Examen indépendant du déversement d'hydrocarbures du M/V Marathassa - Opération d’intervention environnementale
Chapitre 3 - Observations, analyses et recommandations

Table des matières

• Remerciements et liste des intervenants / Sommaire
• Chapitre 1 - Introduction et contexte de l'incident
• Chapitre 2 - Phases d'intervention en cas de déversements d'hydrocarbures
• Chapitre 3 - Observations, analyses et recommandations
• Chapitre 4 - Conclusion et résumé des recommandations
• Annexes

Examen indépendant du déversement d'hydrocarbures du M/V Marathassa - Opération d’intervention environnementale
(PDF, 4,4 Mo)

---

3.1 Rejet

Faits saillants

Selon les renseignements dont dispose la Garde côtière canadienne (GCC), le M/V Marathassa quitte le chantier naval à Maizuru, au Japon, le 16 mars 2015 pour son voyage inaugural. Son arrivée à Port Metro Vancouver (PMV) est prévue le 6 avril 2015.

On pense que les rejets de pétrole du M/V Marathassa dans le milieu marin ont été intermittents pendant l'après-midi du 8 avril, jusqu'à tôt le matin du 9 avril, au moment où une barrière flottante a été installée autour du navire. Aucune pollution n'a été constatée pendant une observation aérienne du navire effectuée plus tôt dans la journée, vers 11 h 00; l'équipage du navire nettoyait certains de ses compartiments et rejetait de l'eau dans le port conformément aux procédures habituelles.

Transports Canada (TC) mène actuellement une enquête sur les événements ayant mené au rejet d'hydrocarbures dans la baie English, en vertu de son rôle réglementaire. De ce fait, le présent examen n'étudiera pas la nature ou la cause du déversement.

3.2 Avis

Faits saillants

C'est un voilier (le Hali) qui remarque le premier le rejet de pétrole et le signale aux Services de communications et de trafic maritimes (SCTM) de la GCC à 16 h 48. D'autres navires et des membres du public signalent des observations subséquentes d'un lustre huileux aux services de police de Vancouver et au 911, qui les transmettent à la GCC. Ces rapports indiquent la présence d'un lustre huileux étendu et la présence de boules de goudron dans la baie English, à proximité du poste d'amarrage 12, l'emplacement du M/V Marathassa.

Les premiers avis sont ensuite transmis à PMV et à l'agent de service en intervention environnementale (IE) de la GCC, qui se trouve à Prince Rupert, en vue d'une autre évaluation et de la prise potentielle de mesures. Chaque année, la GCC reçoit en moyenne environ 600 rapports de déversements marins sur la côte de la Colombie-Britannique qui nécessitent une enquête et une évaluation, dont une quarantaine qui concernent PMV.

Notification à l'interne

La GCC utilise une procédure de notification interne appelée « procédure nationale d'avis d'incident » (PNAI) qui vise à signaler immédiatement à la haute direction de la GCC et du Ministère des Pêches et Océans (MPO) qu'un événement important a eu lieu ou est en train de se produire.^{Note de bas de page 21}

La PNAI a été émise au cours de la première heure qui a suivi l'activation de la WCMRC par la GCC. Elle a été envoyée au Centre des SCTM pour diffusion nationale par courriel à 21 h 05 et transmise à la liste de distribution à 22 h 09 par courriel uniquement. Les destinataires de la PNAI sont tous les membres de la haute direction de la GCC, les représentants du Ministère à l'échelle nationale et le Centre de coordination national (CCN) de la GCC à Ottawa.

L'agent de service du CCN doit prendre les mesures appropriées, au besoin, comme avertir la haute direction. Pendant les heures de mise en attente (au-delà des heures de travail régulières), comme lors de cet incident, les avis reçus par courriel peuvent n'être lus que le lendemain matin. Si l'on détermine que l'événement est d'importance nationale, un appel téléphonique est nécessaire. Dans le cas du M/V Marathassa, aucun avis verbal ou appel téléphonique n'a été effectué par la région.

Notification des partenaires principaux

Une fois les renseignements préliminaires concernant le déversement d'hydrocarbures confirmés avec le premier voilier (Hali) l'ayant signalé, le Centre des SCTM amorce le processus de notification conformément aux procédures opérationnelles normalisées, et transmet le rapport de pollution aux principaux partenaires à 17 h 10. Ces partenaires sont le MPO, Environnement Canada (EC), TC, le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage, PMV et Emergency Management British Columbia (EMBC).

Lorsque EMBC reçoit un rapport de pollution, il est envoyé à son Centre provincial de coordination des mesures d'urgence, ouvert 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, qui communique ensuite avec l'agent d'intervention en cas d'urgence environnementale (AIUE). Conformément aux protocoles d'EMBC, une évaluation est réalisée par le ministère de l'Environnement de la Colombie-Britannique afin de déterminer le niveau de code et la nécessité d'envoyer un avis verbal ou par courriel. Les rapports de Code 1, qui sont jugés mineurs, sont distribués à l'interne aux fins de renseignements, tandis que les rapports de Code 2 doivent également être distribués aux Premières Nations, aux autres ministères provinciaux, aux gouvernements municipaux et aux autres partenaires touchés. Un Code 2 est aussi déclenché lorsque l'on demande des services du ministère de l'Environnement pour élever la classification de l'incident, ce qui n'a pas été fait immédiatement dans le cas présent.^{Note de bas de page 22}

Le premier rapport de pollution indique qu'il y a environ 200 mètres carrés de lustre huileux et possiblement du mazout brut (mazout C) autour de la poupe du M/V Marathassa, et que PMV enquête sur l'incident. Le deuxième rapport de pollution, distribué à 19 h 40, précise que le déversement est jugé non récupérable, environ trois heures après le premier avis. Sur la base de cette information, le ministère de l'Environnement évaluent l'incident comme étant une trace lustrée habituelle, lui attribuent le Code 1 et notent que le bateau de PMV suspend son opération. L'avis interne de Code 1 est diffusé à 19 h 48 et aucune autre notification générale aux autres partenaires n'est distribuée à ce moment.

La GCC a été informée que le déversement n'était pas récupérable sur la base de l'information qui lui a été mal transmise par le bateau de PMV par l'intermédiaire de la Western Canada Marine Response Corporation (WCMRC). Cette évaluation différente se propage au moyen du système de notification et peut avoir créé une certaine confusion chez les agents de service qui tentent d'évaluer l'importance de l'incident.

Un troisième rapport de pollution est alors distribué par la GCC à 21 h 04, indiquant que le déversement a été réévalué à la suite de la réception des photos de surveillance aérienne et qu'il est maintenant classé comme étant récupérable. Il précise également que la WCMRC a été engagée pour intervenir et nettoyer le pétrole.

À 3 h 07, le 9 avril, la GCC demande à l'AIUE de se rendre sur les lieux, après qu'on a déterminé que le déversement était plus important. La GCC indique que la présence d'un représentant ne serait pas nécessaire avant le début de la journée. L'incident n'a pas été officiellement reclassé en Code 2 avant 15 h 27 le 9 avril.

La plupart des partenaires sont informés de l'incident le 9 avril au matin par différentes sources, notamment la WCMRC, la Ville de Vancouver, le ministère de l'Environnement et les médias. L'avis interne du ministère de l'Environnement confirme à 10 h 11 le 9 avril que les Premières Nations, Vancouver Coastal Health, la Oiled Wildlife Society et l'Aquarium de Vancouver ont été officiellement prévenus.

Observations et analyse

Avis à l'interne

Le processus de la PNAI a été établi il y a plusieurs années afin d'éviter les variations régionales du processus d'alerte national et de veiller à ce que la haute direction possède des renseignements exacts et à jour sur un incident grave au fur et à mesure des développements. Les critères utilisés pour déterminer l'importance d'un incident étaient, par le passé, un mécanisme efficace pour gérer et partager l'information, en particulier pendant les premiers stades d'un incident. Toutefois, dans le cas présent, le processus de la PNAI n'a pas alerté efficacement la haute direction de la GCC, puisque celle-ci n'a reçu aucun avis verbal ou appel téléphonique l'informant de l'étendue du déversement et des répercussions possibles sur le port de Vancouver et les communautés environnantes, même si la PNAI indiquait qu'on prévoyait une importante couverture médiatique.

En général, la PNAI est rédigée par le personnel régional d'Intervention environnementale et approuvée par la haute direction de la GCC. Les critères indiquent clairement quand il faut déclencher une PNAI, comme dans le cas présent, où il est possible que les hydrocarbures persistants présents dans un port et une baie confinés atteignent les plages adjacentes. Toutefois, il existe une catégorie d'événements dans la PNAI qui indique quand il n'est pas nécessaire d'informer verbalement la haute direction de la GCC d'un événement d'importance, ce qui semble aller à l'encontre du but de la PNAI et de la transmission précoce aux représentants officiels concernés de renseignements exacts. Les représentants régionaux indiquent que ce n'était pas un facteur dans le cas présent.

Il n'y a pas eu d'avis verbal puisqu'un avis écrit avait déjà été envoyé, que les opérations étaient sous contrôle et que les partenaires avaient été alertés. On ne s'attendait pas à la réaction intense du public, ce qui fait que la commissaire de la Garde côtière n'a pas été informée de l'importance du déversement avant le matin du 9 avril, en raison de l'importante couverture médiatique. Si la haute direction de la GCC à l'Administration centrale avait été alertée plus tôt, la Direction des communications du MPO aurait peut-être pu lui offrir un soutien proactif, notamment en indiquant que la GCC était l'organisme responsable.

De plus, le processus de la PNAI permet aux autres régions d'élaborer rapidement de possibles plans de soutien au cas où il faudrait constituer une équipe nationale d'intervention pour lutter contre l'incident. Cette procédure est prévue pour les incidents majeurs nécessitant une intervention environnementale, puisque la capacité régionale est limitée et qu'il faut transférer du personnel et de l'équipement supplémentaires. Par exemple, des employés venus de toutes les régions ont participé à l'opération de retrait des hydrocarbures du Brigadier General Zalinski(BGZ) en 2014.

Notification à l'externe

Comme on l'a mentionné, c'est EMBC et le ministère de l'Environnement qui déterminent actuellement le processus de notification générale dans le cadre de leur processus d'alerte régional. Bien que les avis et le processus de notification générale aient suivi toutes les procédures opérationnelles normalisées actuelles, ils n'ont pas permis de déterminer immédiatement qu'il s'agissait d'un incident important. Conformément aux protocoles d'avis par écrit du ministère de l'Environnement, un incident devrait passer au Code 2 dès que l'on demande les services et la présence du ministère. Cependant, étant donné qu'il n'était toujours pas clair, pendant les premiers stades, que l'incident était important, la province ne l'a pas reclassé en Code 2 avant le jeudi à 15 h 27. De ce fait, ce n'est que le lendemain que les Premières Nations et les partenaires provinciaux et municipaux ont été informés officiellement de l'incident qui se déroulait dans la baie English.

La plupart des partenaires ont été informés du déversement tôt le matin du 9 avril par des voies informelles, surtout des relations de travail actuelles, et non au moyen des protocoles de notification adéquats. En outre, de nombreux partenaires ont souligné que les avis par courriel n'étaient pas suffisants, puisqu'ils ne reflètent pas le caractère urgent ou important d'un événement, en particulier si ces avis sont reçus en dehors des heures de travail. Qui plus est, plusieurs partenaires principaux ne sont pas compris dans les processus de notification officiels en cas de déversement d'hydrocarbures dans le PMV, et ce malgré leur importante expertise professionnelle dans des domaines comme les animaux mazoutés et la recherche scientifique.

Le gouvernement provincial maintient le Code 1 à la suite du troisième rapport de pollution reçu à 21 h 04, même s'il indiquait que le déversement était plus important qu'on ne le pensait au début. À l'heure actuelle, les critères utilisés pour évaluer si un incident doit passer au Code 2 ne tiennent pas compte de l'emplacement et des conséquences possibles d'un déversement; toutefois, l'évaluation des risques des déversements d'hydrocarbures effectuée par la province les inclut à titre de facteurs de risque. Si le ministère de l'Environnement avait réévalué l'incident pour tenir compte de ces facteurs, ainsi que de l'attention médiatique possiblement élevée, un Code 2 aurait été déclenché, menant à la diffusion générale d'un avis d'incident aux parties susceptibles d'être touchées par le déversement. Cette notification des autres paliers de gouvernement et des autres partenaires aurait également indiqué que la GCC prenait la direction de l'intervention pour lutter contre la pollution marine. Cependant, il est clair que l’EMBC et le ministère de l'Environnement ne disposaient peut-être pas des renseignements les plus récents pour prendre des décisions éclairées concernant la classification de l'avis.

Une telle notification précoce aurait peut-être aussi permis de montrer que la GCC dirigeait l'intervention et aurait pu réduire les communications négatives dans les médias.

3.3 Évaluation

Faits saillants

Le premier rapport de pollution fait état de 200 mètres carrés de lustre huileux sur la hanche de tribord, alors que le voilier traverse la zone. L'équipage du voilier repasse dans la zone et ne voit pas de concentration majeure. Le deuxième navire qui signale le déversement alors qu'il traverse la zone indique qu'il y a une odeur d'asphalte et une nappe plus grande, de 250 m x 0,5 km, avec des boules de goudron de différentes tailles.

Dès la réception de cette information, un bateau de PMV est chargé d'aller recueillir des renseignements à 17 h 10, conformément à la lettre d'accord (LA) entre la GCC et PMV. Pour ce faire, le bateau de PMV inspecte les abords immédiats autour des mouillages afin de déterminer l'étendue du déversement et discute également avec le voilier (Hali), qui a le premier signalé la pollution, pour déterminer où se trouvait la plus grande concentration de pétrole. PMV tente d'identifier l'origine de la pollution et communique avec Nav Canada à la tour de contrôle du port de Vancouver pour demander une surveillance aérienne. PMV cherche aussi à déterminer si les produits polluants sont récupérables en déployant des tapis absorbants dans l'eau.

Le capitaine du navire nie être le pollueur, mais reconnaît qu'il y a du pétrole autour de son navire. Après avoir recueilli ces renseignements, PMV détermine que le déversement de pétrole est récupérable et alerte le Centre des SCTM de la GCC à 17 h 58, demandant un navire d'intervention de la GCC.

Le Centre des SCTM avertit alors l'agent de service d'IE de la GCC. Pendant qu'il s'entretient directement avec le port, l'agent de service d'IE suggère que ce dernier communique directement avec la WCMRC et indique qu'il faudra de 60 à 90 minutes avant qu'un spécialiste en intervention de la GCC arrive sur les lieux. Pendant ce temps, le surintendant en intervention environnementale de la GCC reçoit le rapport de pollution de l'agent de service et contacte immédiatement la WCMRC à 18 h 08, afin de la prévenir que l'on fera probablement appel à ses services pour nettoyer le déversement. On ne lui a pas encore demandé officiellement d'activer ses ressources, mais elle se tient prête à se mobiliser.

PMV communique ensuite avec la WCMRC sur sa ligne d'activation à 18 h 25. Cinq minutes plus tard, les Opérations de PMV et la WCMRC discutent de la nappe de pétrole récupérable dans la baie English. La WCMRC précise que ses équipes arriveront dans 90 minutes. La WCMRC décide alors de mobiliser des ressources et est prête à traiter cette occasion comme un exercice.

PMV réexamine les mouillages et vérifie à nouveau, de 18 h 30 à 18 h 45, la zone dans laquelle se trouve un lustre important afin d'essayer de localiser l'origine de la pollution, et indique qu’il n’a pas pu repérer d'autres grandes nappes de pétrole. Bien que les tapis absorbants précédemment déployés aient récupéré du pétrole, PMV ne peut localiser ni la grande concentration de pétrole d'origine, ni sa source.

À 19 h 03, PMV contacte la WCMRC et discute de ses observations. Le navire de PMV est préoccupé par la lumière du jour qui baisse et retourne au quai chercher des trousses d'échantillonnage. La WCMRC interprète cette communication comme signifiant que PMV suspend ses opérations puisqu'il n'y a pas de pétrole récupérable. C’était une erreur. Du fait de cette mauvaise communication, la WCMRC se démobilise et en informe le surintendant et l'agent de service de la GCC, ce qui entraîne la réduction de l'importance de l'incident. À titre d'organisme responsable, la GCC accepte ces renseignements sans vérifier auprès de la source, PMV.

Sur la base des renseignements reçus de la WCMRC, les SCTM diffusent un deuxième rapport de pollution à 19 h 40 indiquant que l'évaluation a été modifiée à « non récupérable », environ trois heures après le premier avis envoyé par le voilier (Hali). Le processus de notification provincial actualise également son rapport afin d'indiquer que le bateau de PMV a suspendu ses opérations puisqu'il s'agit de pétrole non récupérable. Il n'était pas nécessaire d'envoyer d'autres avis aux partenaires municipaux et aux autres partenaires. Malheureusement, cette information, résultant d'une mauvaise communication, était erronée et a été transmise à tort par le système de notification.

Alors que le processus de notification générale est en cours, PMV reçoit des photos provenant d'un Cessna privé, qui montrent l'étendue du déversement de pétrole. À ce moment, les Opérations de PMV et le Maître de port en service discutent de différentes mesures, notamment monter à bord du M/V Marathassa et appeler la GCC et la WCMRC. Le Maître de port appelle la WCMRC pour l'informer des photos de surveillance aérienne qu'il a reçues. PMV avise les SCTM à 19 h 51 qu'il n'arrive pas à communiquer avec l'agent de service de la GCC (et est informé que c'est en raison de problèmes techniques et de communication) et souligne que les photos reçues du Cessna montrent un déversement plus important qu'on ne le pensait au début.

Dès que la GCC a la possibilité d'examiner les photos à 19 h 55, elle engage officiellement la WCMRC, qui confirme quelques minutes plus tard qu'elle mobilise ses ressources.

Un autre rapport de pollution est distribué à 21 h 04 pour indiquer que le déversement a été réévalué et reclassé « récupérable » en raison des nouveaux renseignements tirés des photos aériennes. Le rapport souligne également que la WCMRC a été engagée. À 21 h 31, le ministère de l'Environnement publie un rapport mis à jour signalant que le déversement est plus important qu'on le croyait au départ; cependant, le rapport n'est pas reclassé en Code 2. Par conséquent, aucune autre information n'est envoyée aux Premières Nations, aux partenaires provinciaux et aux gouvernements municipaux.

Observations et analyse

Il semble que le personnel d'IE de la GCC ait travaillé en présumant que PMV était l'organisme responsable puisque le déversement s'était produit dans le port. Pourtant, dans tous les cas d'incidents de déversements en milieu marin d'origine inconnue, c'est la GCC qui est l’organisme fédéral responsable d’assurer une intervention appropriée. Comme on n'avait pas encore confirmé que le M/V Marathassa était le pollueur, la GCC était en fait l’organisme responsable.

Ce malentendu est probablement dû à deux facteurs principaux. Premièrement, il y a eu un important changement de personnel dans le Programme d’IE de la GCC. Deuxièmement, l'agent de service se trouvait physiquement à Prince Rupert et ne connaissait peut-être pas bien les rôles, les responsabilités et les pouvoirs existants de PMV relativement aux interventions en cas de déversement d'hydrocarbures. Il n’avait pas connaissance des protocoles à appliquer en cas de déversement d'hydrocarbures d'origine inconnue.

Malgré ces deux facteurs, la direction de la GCC doit veiller à ce que les agents examinent et comprennent leurs rôles et leurs responsabilités.

PMV mène ses activités en vertu de ses propres lettres patentes, de la Loi maritime du Canada et de l’ensemble des règlements connexes, et a le pouvoir de gérer les incidents de pollution survenus à l'intérieur de ses limites. Une lettre d’accord (LA) signée avec la GCC clarifie ce pouvoir, en soulignant que PMV doit recueillir les renseignements pertinents sur les signalements de pollution et passer le commandement une fois qu’on a déterminé que le déversement est récupérable. Les renseignements recueillis comprennent la collecte d'échantillons, le déploiement de tapis absorbants, les observations visuelles sur l’eau et les demandes de surveillance aérienne. PMV a fait savoir qu’il envisage actuellement d’employer de nouvelles technologies pour faciliter les évaluations, comme des véhicules aériens sans pilote (VASP), qui pourraient s'avérer très utiles à l'avenir.

Les partenaires se disent préoccupés par le fait que PMV n'est peut-être pas l’organisme le mieux équipé pour évaluer les incidents de pollution marine. En particulier, ils expriment des inquiétudes quant à la capacité de PMV à intervenir en cas de déversement d’hydrocarbures et à répondre aux besoins de formation connexes. Les capitaines de navire de PMV sont des conducteurs de navires accrédités, détenant un brevet de capitaine avec restrictions (<60t) de Transports Canada (TC).^{Note de bas de page 23} De plus, le port a de l'expérience en matière de pollution provenant des navires dans le port et de collaboration avec la WCMRC, ce qui lui permet de fournir à la GCC la meilleure information possible sur d'éventuels incidents de pollution. Cependant, des exercices d'intervention supplémentaires seraient utiles pour s'assurer que tous les partenaires connaissent bien leurs rôles.

Dans ce cas précis, PMV pensait qu’il devait uniquement recueillir des renseignements et les transmettre à la GCC, qui procéderait à l'évaluation et assumerait la responsabilité et le commandement de l’intervention pour lutter contre le déversement d'origine inconnue.

Du fait que les rôles et responsabilités de la GCC dans le port ne sont pas clairs, la GGC et PMV communiquent tous deux directement avec la WCMRC. La WCMRC est d'abord alertée par la GCC, mais elle n'est pas engagée pour l'intervention. Des discussions de suivi avec PMV, qui n'a pas non plus engagé l'organisme d'intervention, laissent planer une certaine incertitude entre les partenaires respectifs. N'étant engagée ni par la GCC ni par PMV, la WCMRC décide néanmoins de mobiliser son propre personnel d'intervention pour un exercice. Il s'agit là d'une mesure de précaution prise par la WCMRC. Étant donné que PMV demande une réponse à la CCG à 18 h 05 et que la décision de mobilisation n'est prise par la WCMRC qu'à 18 h 35, cela représente un retard de 30 minutes environ. La WCMRC n'a pas encore été engagée, mais elle informe la GCC qu'elle se mobilise pour un exercice.

La mobilisation de la WCMRC se poursuit à la base de Burnaby pendant que les employés se préparent à participer à un exercice d'intervention. PMV poursuit aussi ses opérations d'évaluation sur l'eau dans le but de localiser d'autres hydrocarbures récupérables et la source de la pollution.

Les communications avec l'agent de service de la GCC sont limitées à ce moment en raison de problèmes avec son téléphone cellulaire.

À 19 h 03, PMV appelle la WCMRC pour avoir un avis supplémentaire sur ce qu’elle observe sur l'eau. Au cours de la conversation, la WCMRC comprend que le port n'a pas trouvé d’autres hydrocarbures récupérables et qu’il suspend l’opération. Il s’agit là d’une erreur de communication entre le navire du PMV et la WCMRC. PMV voulait plutôt dire que son bateau ne voyait plus d’hydrocarbures récupérables et qu’il retournait à sa base pour prendre une trousse d’échantillonnage afin de prélever des échantillons du polluant qui permettront ultérieurement d'associer le produit au pollueur. PMV ne voulait pas dire qu’il suspendait l'opération. Cette erreur de communication entre le port et la WCMRC est ensuite communiquée à la GCC. À cause de ce malentendu, la WCMRC commence à démobiliser ses employés de l'exercice d’intervention qu'elle avait planifié.

Souvent, les évaluations des déversements signalés changent au fur et à mesure que l'on procède à d'autres relevés sur l'eau; cette réévaluation par le port n’est donc pas inhabituelle et est acceptée par la WCMRC. Cette information erronée est transmise à la GCC qui commence une désescalade de l’incident et en informe les autres partenaires fédéraux et provinciaux par l’entremise du système de notification. La GCC aurait dû communiquer directement avec PMV pour vérifier ce changement d'orientation. Contrairement au message erroné et à l'impression que PMV suspendait l'opération, PMV poursuit en fait ses opérations sur l'eau. La démobilisation de la WCMRC a lieu à 19 h 03 et son activation subséquente à 19 h 57, ce qui représente un retard supplémentaire de 54 minutes.

Dans le cadre de son évaluation continue du déversement, PMV demande des photographies de la zone aux aéronefs qui la traversent. C'est la meilleure méthode pour déterminer l'étendue et la nature de la pollution.

À 19 h 27, on reçoit les photos envoyées par un Cessna privé qui montrent clairement l'étendue du lustre huileux et les concentrations d’hydrocarbures récupérables. PMV appelle d'abord la WCMRC pour confirmer qu'elle est engagée par la GCC. PMV n’est pas au courant de la démobilisation qui a eu lieu, tout comme il ignore les conséquences du malentendu entre son navire et la WCMRC. PMV appelle aussi la GCC avec sa nouvelle information à 19 h 45, mais à cause des difficultés de communication persistantes, il se voit obligé d'appeler un autre numéro. Lorsque le contact est établi, l’agent de service éprouve des difficultés à afficher les images sur son appareil mobile et est obligé de consulter la nouvelle information sur son ordinateur personnel. Les photos sont finalement partagées à 19 h 55.

Les photos et leur évaluation par l’agent de service déclenchent une intervention immédiate de la GCC. À 19 h 57, la WCMRC est engagée et est en mesure de répondre plus rapidement que le temps normal de mobilisation, qui varie entre 60 et 90 minutes, puisque les employés viennent juste de quitter la base et sont rappelés immédiatement. La remobilisation se fait en 48 minutes et la WCMRC arrive à côté du M/V Marathassa à 21 h 25, soit 1 h 28 minutes après avoir été engagée.

La combinaison de ces facteurs a retardé l’intervention : au départ, un manque de clarté quant aux rôles et responsabilités respectifs des intervenants, suivi d'un malentendu entre la WCMRC et le navire de PMV et ensuite, des problèmes de communication. PMV aurait pu déclencher l'intervention au plus tôt à 18 h 08 lorsque la GCC envoie un avertissement à la WCMRC, mais le véritable déclenchement par la GCC intervient à 19 h 57, soit 1 h 49 minutes plus tard.

Dans les cas difficiles, l'expérience a montré qu’il est souvent préférable de présumer le pire et de déclencher l’intervention pendant que l’évaluation se poursuit, particulièrement dans les zones où les conséquences sont graves, comme le PMV. Le principe de précaution permet d'éviter des surprises dans les pires scénarios possibles.

3.4 Intervention initiale

Faits saillants

À 19 h 57, la GCC engage la WCMRC pour nettoyer le déversement de carburant; vers 20 h 45, environ 48 minutes plus tard, les ressources sont mobilisées et elles arrivent sur les lieux de l’incident à 21 h 25 pour commencer immédiatement les opérations de confinement et de récupération.

L’API de la GCC à Vancouver reçoit l’appel à 20 h 38, transférant la responsabilité de l’agent de service à Prince Rupert. L’API va immédiatement à PMV où il est informé de la situation. Il prend ensuite la responsabilité de l’intervention et commence les activités d'intervention courantes. Ces activités comprennent la prise de contact avec la WCMRC pour aider la GCC à déterminer les mesures d’intervention adéquates, la communication avec le Centre national des urgences environnementales (CNUE) d'Environnement Canada (EC) pour comprendre les risques (p. ex., en demandant la modélisation des trajectoires et les vulnérabilités environnementales pour PMV et les régions environnantes) afin de faciliter l'intervention. L’API communique aussi avec les services de police de Vancouver pour savoir s’ils ont reçu des appels relatifs à un déversement d’hydrocarbures dans la région de la baie English. Il n'y en a pas.L’API de la GCC monte ensuite à bord du navire avec un représentant de PMV et, à 0 h 45, il remet au capitaine une lettre d'engagement dans laquelle il lui demande de répondre en indiquant les intentions du représentant du navire concernant le nettoyage, avant 5 h le 9 avril. On n’a pas encore confirmé que le mazout provient du M/V Marathassa et le capitaine nie que son navire est la source de cette pollution. L’API vérifie aussi auprès de la WCRMC pour confirmer que l’opération de nettoyage est en bonne voie et il demande un avis à la navigation (AVNAV) pour prévenir les navires de réduire leur vitesse dans la baie English afin de minimiser la propagation du pétrole.

La WCMRC poursuit ses opérations de récupération toute la nuit, y compris à l'aide d’un navire équipé d'une caméra infrarouge à balayage frontal. Tandis que l’opération de nuit se poursuit, on fouille les navires voisins pour identifier la source de la pollution, mais les équipes reviennent vers le M/V Marathassa, car c’est là que se trouve la plus grande concentration de mazout. On observe des hydrocarbures qui s'échappent de la poupe du navire et une caméra infrarouge de la WCMRC confirme que le navire est la source de la pollution. L’API de la GCC demande alors à 3 h 25 à la WCMRC de commencer à installer une barrière flottante autour du navire pour contenir la source du carburant; ce travail commence à 4 h 36 et se termine à 5 h 53. L’écrémage se poursuit ensuite sur les lieux et à l’intérieur de la barrière flottante entourant le navire.

La GCC et la WCRMC discutent des priorités de la matinée, notamment obtenir une surveillance aérienne, car c'est le meilleur outil pour déterminer le mouvement des hydrocarbures, et mettre l'accent sur la cartographie des zones sensibles, ce qui est essentiel à la planification des opérations d’intervention.

Observations et analyse

Dans la plupart des déversements d’hydrocarbures provenant de navires, la Partie responsable (PR) ou le pollueur est facilement identifiable et prend le commandement de l’intervention. Lorsque le pollueur est inconnu, incapable d’intervenir ou non disposé à le faire, la GCC assume le commandement. Dans le cas présent, le M/V Marathassa nie d'abord avoir rejeté des polluants et il n’y a aucune preuve définitive que la fuite de carburant provient du navire, de sorte que l’incident est classé comme un déversement d'origine inconnue. Par conséquent, la GCC prend le commandement de l’incident en tant qu’organisme responsable et à titre CSP. Plus tard dans l’intervention, le pollueur peut prendre le contrôle s’il démontre qu’il est capable de gérer l'incident.

Une fois investie du commandement, la GCC fait appel à la WCMRC pour lancer les opérations de nettoyage. Pour l'instant, la GCC n’a conclu aucune offre à commandes avec l'organisme d’intervention, ce qui peut parfois retarder la signature du contrat. Même s’il n’y a pas de retard dans le cas présent, la GCC pourrait envisager de conclure une offre à commandes en vue d’accélérer le processus quand elle est le CSP et qu’elle prévoit de faire appel à l'organisme d’intervention à titre d'intervenant. Les organismes d’intervention, réglementés et accrédités par TC, représentent la principale capacité d'intervention du Canada pour ce qui est de la préparation et de l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures. Conformément aux Normes sur les organismes d'intervention de Transports Canada, les organismes d'intervention sont tenus de mobiliser les ressources dans un délai de 6 heures suivant le signalement d'un déversement dans un port désigné du Canada. Selon les niveaux de service d'IE de la GCC^{Note de bas de page 24}, la GCC doit mobiliser ses ressources dans un délai de six heures suivant l’évaluation. Le temps d'arrivée sur les lieux varie en fonction du lieu de l’incident et des ressources.

Dans le cas présent, la WCMRC parvient dans la baie English 48 minutes après avoir été engagée. Ce temps de réponse est largement inférieur à la norme de six heures, grâce à la capacité substantielle de la WCMRC dans la région de Vancouver.

Le Plan national d’urgence en cas de déversements de la GCC^{Note de bas de page 25} définit trois principales priorités opérationnelles en matière d'intervention : la sauvegarde de la vie humaine, la stabilisation de l'incident et la protection de l'environnement. Dans le cas présent, l’API de la GCC à Vancouver suit effectivement les procédures opérationnelles normalisées tout en veillant au respect de ces trois priorités. Il assure sa propre sécurité en tant que membre du personnel d’intervention, essaye de localiser et d’arrêter la source de la pollution en montant à bord du navire suspect et discute des mesures d'intervention avec l’organisme d’intervention, en tenant compte des vulnérabilités environnementales. Il assume également le rôle de CSP aux premières heures de l'incident.

L’ordre que l’API de la GCC donne à la WCMRC d’installer une barrière flottante autour du M/V Marathassa est conforme aux pouvoirs et autorisations de la GCC en tant que CSP de l’intervention dans le cas d'un incident de pollution marine. Une fois que la priorité de contrôle de la source est atteinte et que la barrière flottante est installée autour du M/V Marathassa, l'étendue complète de la pollution dans la baie English devient la prochaine priorité en raison des vulnérabilités environnementales locales. De nombreux commentaires mentionnent que le temps pris pour décider d'installer une barrière flottante autour du navire est trop long. Même si on n’a pas encore confirmé que le M/V Marathassa est le pollueur aux premières heures du 9 avril 2015, il se trouve à l'endroit de la plus grande concentration de mazout. La nature intermittente du déversement provenant du navire cadre bien avec les observations des voiliers qui traversaient la zone. Le mouvement du mazout avec la marée montante a sans doute compliqué et retardé l’identification formelle du M/V Marathassa comme étant la source.

Le 11 avril, lorsque le M/V Marathassa reconnaît être la source de la pollution, les représentants du navire pourraient prendre le commandement. La GCC décide de conserver le commandement et le contrôle de l’opération d'intervention en raison de la complexité de l'incident. Toutefois, les représentants du navire se montrent coopératifs dans le commandement unifié.

On souligne que pour le port de Vancouver, un plan d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures exhaustif, multipartite et partagé comprenant une liste de contrôle des méthodes de précaution immédiates, aurait aidé à accélérer les décisions sur les mesures d'intervention. Comme cela a été annoncé en mai 2014, le gouvernement du Canada est en train de mettre en œuvre la planification des interventions par secteur (PIS) dans quatre zones pilotes à l’échelle du pays, y compris dans la partie sud de la C.-B. La planification des interventions par secteur est une nouvelle méthode de planification qui réunira plus de partenaires que jamais pour étudier les risques, les éléments de la planification et les vulnérabilités environnementales à inclure dans un plan d'intervention par secteur. Ce processus sera dirigé conjointement par la GCC et TC. Même si de nombreux participants connaissent bien l'initiative de PIS, ils se disent inquiets en ce qui concerne les échéanciers, car ils pensent qu’un plan préliminaire d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures devrait être élaboré immédiatement pour la région du port de Vancouver afin d’éviter que de futurs incidents ne dégénèrent à l’avenir.

Les premiers rapports à l’aube confirment que la pollution est largement dispersée et qu'il faudra faire appel à beaucoup d'employés de la GCC et au soutien de l’équipe de la WCMRC pour gérer l'incident, en particulier dans les premiers stades puisque la GGC mobilise des ressources supplémentaires pour les affecter à l'incident.

Peu de temps avant l'incident, la plupart des membres du personnel d'lE de la GCC étaient dans le chenal Grenville, se démobilisant de l'opération du BGZ, et ils ne pouvaient pas intervenir directement lors du déversement de pétrole dans la baie English. De ce fait, l'API de la GCC était le seul employé de la GCC sur place pour régler les problèmes liés au déversement jusqu'au matin du 9 avril.

L'intervention opérationnelle se déroule remarquablement bien, puisque la source est localisée et contrôlée avec l’installation des barrières flottantes et que les opérations de nettoyage sur l'eau et de récupération se passent comme prévu, dans des conditions climatiques presque idéales. À 18 h 06, le soir du 9 avril, le carburant sur l’eau est réduit à environ 667 litres selon le survol effectué par le Programme national de surveillance aérienne (PNSA).

3.5 Poste de commandement des interventions

Faits saillants

Les partenaires indiquent qu’aux premières étapes du commandement unifié, on ne savait pas quel organisme assurait le commandement et le contrôle de l'incident. De plus, certains partenaires connaissaient mieux le Système de commandement des interventions (SCI) alors que d’autres avaient très peu d’expérience de ce dernier, ce qui signifie qu'ils comprenaient plus ou moins bien leurs rôles et responsabilités. De plus, il n'était pas possible d'offrir des conseils ou de l'encadrement aux participants à ce moment.

Observations et analyse

Il est devenu évident pendant les premières étapes de l'incident que de nombreux partenaires ne connaissaient pas le Régime de préparation et d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures en milieu marin du Canada, ce qui a créé une certaine confusion autour des rôles et des responsabilités et une mauvaise compréhension de la responsabilité du pollueur.

Durant l’incident causé par le M/V Marathassa, il est évident que certains partenaires clés, comme la province de la C.-B. et la Ville de Vancouver, connaissaient déjà très bien l’utilisation du SCI. D’autres, cependant, ne comprenaient pas le concept du SCI, la structure organisationnelle ou les rôles qu’ils devaient jouer dans le commandement unifié, ce qui a créé une certaine confusion, les perceptions du commandement unifié étant différentes.

Lorsque de nouveaux participants arrivent au PCI, un agent de liaison doit être disponible pour les orienter et déterminer la meilleure contribution qu'ils peuvent apporter en fonction de leur domaine d'expertise et des actifs qu’ils fournissent. De nombreux partenaires soulignent que cette fonction n’était pas disponible au moment de l’intervention, ce qui a porté préjudice aux personnes qui connaissaient moins bien le SCI et qui ne savaient pas bien où et quand leur contribution serait nécessaire.

La GCC en est à la troisième année du programme quinquennal de mise en œuvre du SCI. Beaucoup de cadres supérieurs et d'employés de première ligne sont en train de recevoir une formation officielle. Même si c'était la première fois, durant cet incident, que de nombreux employés de la GCC utilisaient les compétences du SCI qu'ils venaient d'acquérir, on note qu’au fil de l’évolution de l’incident, la gestion du PCI est devenue plus claire, les membres du commandement unifié se sont adaptés à la routine quotidienne et les relations se sont nouées comme prévu.

Faits saillants

Dès que le PCI évolue en commandement unifié, le nombre de participants devient impossible à gérer tant en ce qui a trait à l'étendue des responsabilités qu’à l'espace physique.

Observations et analyse

La GCC a adopté une approche inclusive pour admettre des partenaires dans le commandement unifié, qui est perçue de façon positive par la plupart des partenaires. On fait remarquer que si cet événement s’était produit dans d’autres provinces, de nombreux partenaires n’auraient pas été inclus dans le PCI et auraient été informés à l’extérieur du commandement.

On souligne aussi que le commandement unifié mis en place pour gérer l'incident du M/V Marathassa aurait pu tirer parti du concept du Centre des opérations d'urgence (COU), qui permet de séparer le personnel non opérationnel du PCI. Les enjeux stratégiques qui ont pu être difficiles à gérer au niveau du PCI auraient pu être traités dans un endroit différent et dirigés par le commissaire adjoint. La Ville de Vancouver et le North Shore Emergency Management Office ont tous deux établi leur COU dès les premiers jours de l’incident, conformément au cadre habituel du SCI, mais, en raison des mauvaises communications provenant du commandement unifié, ils ont jugé nécessaire de les fermer et de rejoindre le PCI de la GCC. Si l’information avait été communiquée plus efficacement, les municipalités auraient pu maintenir leur COU et mieux interagir avec le commandement unifié.

Le soutien de PMV durant l’incident a également été très utile. Le PCI a été établi au centre des opérations du port parce que la GCC avait tout d'abord très peu de personnes sur le terrain en attendant d'en transférer d'autres.

La plupart des partenaires ont reconnu que PMV était un emplacement initial idéal. Cependant, à mesure que l’incident évoluait, ses installations n'étaient plus adaptées à la structure croissante du commandement unifié.

Faits saillants

La GCC mobilise des ressources, mais au début, elle manque de personnel de coordination et de supervision pour gérer efficacement le PCI et n’a pas la capacité de mettre en place une cellule d'apprentissage. Le personnel de l'ACN a été déployé plus tard pendant l'incident pour formuler des observations et tirer des leçons de l'expérience.

Observations et analyse

La mise en place d’une cellule d’apprentissage donne l’occasion à la GCC et à ses partenaires de tirer des leçons de l’incident en vue d'améliorer les interventions futures. Les partenaires se sont engagés à fournir leur soutien lors des exercices ou incidents futurs.

Même si l'administration centrale de la GCC n'a pas fourni de soutien pour la cellule d’apprentissage, cette capacité a été utilisée à l'interne et non pas pour encadrer les partenaires.

3.6 Unité environnementale

Faits saillants

Le CNUE d'Environnement Canada doit fournir des conseils d'experts et du soutien lors des interventions d'urgence environnementale et doit s’assurer que toutes les mesures d’atténuation appropriées et raisonnables pour protéger l'environnement sont prises conformément aux lois et règlements d'EC, en collaboration avec Pêches et Océans Canada et les autres administrations fédérales et provinciales. Plus précisément, le CNUE fournit des données sur les priorités en matière d'environnement, les conditions environnementales locales, les substances dangereuses, les modèles de déversement, le devenir et le comportement des polluants, de l'expertise propre à chaque site, les prévisions météorologiques, les oiseaux migrateurs et l'octroi de permis; il réalise également des évaluations des rives mazoutées pour prioriser leur protection et leur nettoyage en utilisant les techniques d'évaluation et de restauration des rives (SCAT). Le MPO, pour sa part, doit déterminer les conséquences possibles sur les industries de la pêche autochtones et non autochtones, et fournir des avis sur l’habitat des poissons, des mollusques et crustacés et des mammifères marins.

Un des premiers appels passés par l'API de la GCC est destiné au CNUE, à 20 h 51 le 8 avril, pour demander les modèles de trajectoire, qu'il reçoit à 1 h 19 le 9 avril. Des modèles de déversement, provenant du ministère de l'Environnement et de la Première Nation Tsleil'Waututh, sont aussi disponibles pendant l’intervention. On demande également au CNUE d'indiquer les vulnérabilités environnementales pour mieux comprendre les risques.

Le programme du CNUE utilise un système de codage qui respecte les critères définis pour son processus d’intervention et ses outils de communication. Pour un incident de niveau 2, le CNUE n'est tenu qu'à jouer un rôle à distance, tandis qu'il doit se déployer sur place pour les incidents de niveau 3. Le code d'un incident est relevé lorsque l’organisme responsable demande la présence du CNUE sur le site, lorsque l’information accessible à distance ne permet pas au CNUE de déterminer et de surveiller si l’environnement est correctement protégé ou s’il y a une occasion de formation. En général, pendant les interventions en cas de déversements d'hydrocarbures, EC organise une table ronde scientifique ou convoque l'Unité environnementale dans le cas d’un PCI.

Une fois le commandement unifié établi, la GCC demande verbalement le soutien sur place du CNUE. Ce soutien n’ayant pas été fourni, la haute direction de la GCC transmet la demande à la haute direction d’EC dans la région. EC peut s’automandater si l’environnement doit être protégé. Le CNUE évalue la situation et conclut que les services et les avis peuvent être fournis à distance. Les facteurs évalués comprennent l'ampleur du déversement, les mesures d'intervention en cours et les répercussions sur l'environnement. Le 18 avril, on demande qu'un représentant du CNUE d’EC vienne sur place pour se prononcer sur les phases finales du nettoyage des rives. Un représentant d’EC arrive ensuite sur les lieux le 19 avril pour aider à régler le conflit à ce sujet.

En l'absence d'un représentant d’EC sur place, la GCC essaye d’engager une société d'experts-conseils de la région qui a de l'expérience en gestion des déversements d'hydrocarbures, mais en vain. Même si EC signale que, normalement, il ne dirige pas l’Unité environnementale durant les déversements d'hydrocarbures, la GCC est d’avis que c’est l’organisme fédéral le mieux placé pour le faire. Au départ, le MPO et le ministère de l'Environnement de la Colombie-Britannique codirigent l’Unité environnementale, toutefois, il devient évident qu’EC ne peut pas efficacement remplir ce rôle à distance. C’est pourquoi le MPO et le ministère de l'Environnement de la Colombie-Britannique codirigent l’Unité environnementale le 13 avril, sixième jour de l’incident. EC demeure un participant au sein de l’Unité environnementale durant l’incident et fournit des services comme les prévisions propres au site, les estimations du bilan massique, les renseignements sur le devenir et les effets des produits déversés, les services de laboratoire et d'échantillonnage, ainsi que des conseils opérationnels pour les activités d’intervention et de nettoyage.

L'Unité environnementale élabore des plans journaliers, des processus SCAT et des directives d'échantillonnage pour aider à déterminer les phases finales. Même si l'Unité environnementale n'est pas officiellement établie au départ, la WCMRC met en place l'intervention SCAT dans l'après-midi du 9 avril, en accordant une attention particulière aux zones vulnérables sur le plan environnemental dans la baie English. Selon les estimations, 20 oiseaux ont été touchés.

Observations et analyse

Leadership

L'API de la GCC a cherché activement à obtenir des avis environnementaux au début de l'incident, une première étape importante dans la gestion de tout déversement d'hydrocarbures. Les avis environnementaux d'EC sont indépendants et permettent de résoudre un grand nombre de problèmes environnementaux, de la faune à la trajectoire du pétrole, en passant par le comportement et les effets du produit déversé et l'identification du produit. Il s'agit d'une information essentielle dont les partenaires de la santé publique et les autres organisations non gouvernementales qui s'intéressent à la protection du milieu marin ont besoin au début du déversement.

Même si EC a continué de participer au commandement unifié à distance par vidéoconférence, la plupart des partenaires ont souligné que le travail à distance est inefficace et préjudiciable à l'ensemble de l'intervention. Les avis fournis se sont montrés utiles, mais beaucoup de partenaires ont ressenti un manque de leadership dans l'Unité environnementale. Selon les critères de déclenchement du CNUE, cet incident ne répondait pas aux critères permettant de le relever au niveau 3. Un représentant du CNUE s'est bien rendu sur place lorsqu'il y a eu un désaccord entre les partenaires sur les phases finales du nettoyage des rives sur la côte-Nord.

Dans nombre d'incidents, la présence physique d'un agent hautement qualifié et très expérimenté facilite la discussion sur les priorités scientifiques et environnementales concurrentes ainsi que la collaboration entre les différents partenaires. Son expérience et son discernement aident l'Unité des opérations à prendre des décisions judicieuses de manière opportune.

En l'absence d’un représentant d’EC, les partenaires environnementaux ont dû trouver leur chef de file eux-mêmes et proposer des mesures au commandement unifié, une démarche qui n’est pas perçue comme la meilleure approche et qui est considérée comme inefficace puisque plusieurs participants ne connaissaient pas bien les opérations d'intervention et de nettoyage en cas de déversement d'hydrocarbures. Dès que le représentant d'EC arrive sur le site le 19 avril pour régler la question des normes de nettoyage des plages, les partenaires constatent que sa présence est utile et a un effet positif et soulignent qu'il aurait été bénéfique de pouvoir profiter de sa présence et de son leadership tout au long de l'incident.

En 2013, le Comité d'experts sur la sécurité des navires-citernes a formulé des commentaires semblables concernant le leadership scientifique d’EC dans les opérations d’intervention environnementale, en particulier au sujet des facteurs qui déclenchent l’organisation d’une Table scientifique pour les incidents moins importants. Il déclare que « dans de tels cas, le CSP ne bénéficie pas toujours immédiatement du leadership d'EC pour intégrer les activités et connaissances locales afin de fournir de l’expertise et des avis dans les domaines scientifique et environnemental, ce qui risque de compromettre l'analyse des avantages environnementaux nets (AAEN) sur laquelle les décisions d’intervention en cas de déversement sont fondées. » Le Comité d’experts poursuit en disant que « la coordination et la fourniture de la capacité scientifique d’Environnement Canada seront renforcées par sa présence sur le site lorsqu’elle est requise par le commandant sur place. »

Ces commentaires restent valables. La présence d’EC aurait fourni à l’Unité environnementale du soutien et des avis indépendants dont elle avait grandement besoin, aurait accéléré le processus décisionnel concernant les techniques de SCAT et les vulnérabilités environnementales et aurait ajouté un élément d'intendance publique sur le plan environnemental. EC a reconnu après s'être rendu au commandement unifié qu'il était difficile de diriger et de comprendre cet incident complexe par téléphone.

Indépendance de l'Unité environnementale

On indique qu’une société privée engagée par la Partie responsable et participant à l’Unité environnementale semblait être en situation de conflit d’intérêts. Certains partenaires estiment qu'elle avait une influence négative sur les discussions de l’Unité environnementale et paraissait orienter certaines décisions présentées au commandement unifié. Par ailleurs, elle semblait surtout s'efforcer de réduire les coûts imputables au pollueur plutôt que d'essayer de respecter une norme d’évaluation appropriée et les mesures correctives. Certains partenaires ont jugé nécessaire d’obtenir leurs propres échantillons et d'engager leurs propres experts pour valider l’information.

En outre, l’Unité environnementale ne s’est pas montrée réceptive aux avis fournis par la Fédération internationale des armateurs pétroliers contre la pollution (FIAPP). Même si la FIAPP s'est présentée comme un organisme indépendant, de nombreux partenaires estiment qu'elle représentait la Partie responsable. De ce fait, l’Unité environnementale a eu du mal à parvenir à un consensus sur les conseils à donner au commandement unifié.

Mesures d'intervention

Pendant les premiers jours de l’incident, la question de l’installation d'une barrière flottante à titre préventif fait l'objet de longues discussions et certaines personnes commencent à indiquer physiquement sur des cartes les zones vulnérables sur le plan environnemental afin de s'assurer qu’elles seraient protégées. Bien qu'une décision unanime ait été prise par l’Unité environnementale, la barrière flottante préventive n’a jamais été acceptée par le commandement unifié, ni déployée. Même s'il est reconnu que la principale priorité consiste à arrêter la source de la pollution et à mener l'intervention sur l'eau, une barrière flottante aurait pu être installée à titre préventif pour offrir une protection supplémentaire aux zones vulnérables et aux plages publiques. De nombreux intervenants soulignent que cette approche « attentiste » a fait perdre un temps précieux et retardé la réalisation d'opérations d'intervention efficaces qui auraient pu empêcher la propagation de la contamination. Elle a aussi renforcé, dans le public, l'impression que l’intervention n'était pas efficace, étant donné qu’il n’y avait aucune opération d’intervention côtière visible.

Techniques d'évaluation du nettoyage des rivages et nettoyage des rives

On relève aussi que l’Unité environnementale n'avait pas les outils et ressources nécessaires en matière de connaissance de la situation. Même si EC a fourni des renseignements, de nombreux partenaires les ont jugés insuffisants. En outre, l'absence physique de l'agent d'EC a entravé l'établissement de relations de travail efficaces et l'étude des questions complexes soulevées. Par conséquent, l’Unité environnementale a dû établir des normes environnementales au fur et à mesure. Cette situation a contribué à allonger le processus décisionnel, compte tenu des intérêts conflictuels.

On connaissait le type de produit déversé dans le milieu marin, mais l’information n’a pas été communiquée tout de suite aux partenaires dans l’Unité environnementale, qui en avaient besoin pour prendre des décisions efficaces. Cela a entraîné des lacunes dans l'information. Certains partenaires ont jugé nécessaire d’engager leurs propres experts pour les aider à déterminer si le pétrole allait flotter ou couler. Certains partenaires n'étaient pas non plus satisfaits de la recherche de mazout au fond de l'océan, qu'ils ne jugeaient pas assez poussée.

En outre, les modèles de trajectoire des déversements fournis par EC, le ministère de l'Environnement de la Colombie-Britannique et la Nation Tsleil'Waututh étaient tous présentés dans des plateformes différentes et n'indiquaient pas correctement la trajectoire du déversement.

On souligne que le processus SCAT n'a pas été établi correctement et n’a pas été mené en dehors de l’Unité environnementale. La participation de la Partie responsable au processus SCAT a également été remise en question puisque d’autres partenaires ne partageaient pas son opinion sur certaines phases finales, particulièrement les municipalités et la province. Les municipalités ont jugé nécessaire d'engager des entrepreneurs privés pour prélever leurs propres échantillons. Ces opinions et priorités conflictuelles ont contribué à donner l'impression que l’Unité environnementale manquait de leadership clair, décisif et indépendant. De plus, elles ont rendu l’approbation des phases finales du nettoyage des rives très contentieuse. Certains participants ont pensé que les efforts de nettoyage des rives étaient précipités en raison des coûts.

Le partage de l’information et la création d'une image commune de l’environnement opérationnel pour le commandement et le contrôle de l’intervention ont posé un problème, car les outils utilisés par la GCC et la WCMRC n'étaient pas considérés comme assez poussés pour permettre les discussions appropriées et la prise de décisions subséquentes. On souligne que les municipalités ou la province étaient mieux outillées et renseignées pour gérer l'incident.

En outre, il n'est pas facile de trouver un Système d’information géographique (SIG) commun avec toutes les couches de données nécessaires pour la gestion des déversements. Plusieurs partenaires ont besoin d'accéder à différents niveaux de renseignements qui doivent souvent être partagés. Une pratique exemplaire utilisée par le Programme de gestion des voies navigables de la GCC consiste à intégrer ces bases de données dans un outil de SIG commun. En substance, les partenaires apportent leurs meilleures données à la table et la GCC est capable de les intégrer dans une base de données de SIG commune. On pourrait améliorer ce processus, en coopération avec d'autres ordres de gouvernement, afin de pouvoir l'utiliser dans toute la région. La capacité d'élaborer un outil visuel commun montrant les progrès de l’intervention a été très utile à l’ensemble des partenaires dans le commandement unifié ainsi que pour les activités de diffusion externe par les agents à l’information.

Faune mazoutée

Le public ne comprend pas bien les protocoles et les procédures de traitement de la faune mazoutée au Canada, y compris les stratégies sur la façon de nettoyer et de réhabiliter les animaux sauvages mazoutés. Cette responsabilité relève du Service canadien de la faune. Le Comité indépendant d'experts sur la sécurité des navires-citernes fait état de cette incompréhension et constate l'absence de cadre de gestion de la faune mazoutée. Il recommande au gouvernement du Canada d’élaborer et de mettre en œuvre une stratégie d’aide à la faune, à intégrer dans processus de PIS.

Les partenaires ont unanimement souligné que le traitement de la faune mazoutée a été efficace lors de l’incident causé par le M/V Marathassa. La section de la faune établie dans l’Unité environnementale a élaboré des plans d’intervention concernant la faune mazoutée et un centre de réhabilitation de la faune a été identifié. Même si un certain nombre d’organisations de protection de la faune participant aux activités de cette section avaient des points de vue divergents et que les partenaires au sein du commandement unifié n’avaient aucune expérience de la faune mazoutée, cela n'a pas eu d'incidence significative sur le résultat global. Les organisations de protection de la faune ont capturé, réhabilité et libéré trois oiseaux sur la vingtaine d'oiseaux touchés au total.

3.7 Communications

Faits saillants

Les partenaires au sein du commandement unifié ne sont pas satisfaits de la collecte de l’information sur l'intervention et ses progrès, ni de sa diffusion au public et aux organismes concernés.

Observations et analyse

Plusieurs partenaires ont mentionné le manque de données opportunes sur la quantité, la source et le type de polluant déversé dans la baie English. Même si l’information concernant la substance polluante était disponible, on spéculait sur les caractéristiques du pétrole car l'information n’était ni confirmée, ni communiquée. Les estimations approximatives de la quantité sur l’eau et l’information sur le type de polluant étaient disponibles et auraient pu être communiquées pour réduire les tensions avec les organismes de santé publique et les services de relations publiques des organismes partenaires. Le commandement unifié n’avait pas de méthode d’approbation des déclarations communes à cet égard. En général, les partenaires ont appuyé l'élaboration des moyens de communication commune du commandement unifié.

Beaucoup de partenaires mentionnent qu'au début de l’incident, la lenteur des communications de l’Unité de commandement a contribué à donner l'impression au public que l’intervention ne progressait pas bien.

Faits saillants

La création du SCI et du commandement unifié est relativement récente à la GCC. L’organisme en est à la troisième année du programme quinquennal de mise en œuvre. Les membres du personnel reçoivent actuellement la formation sur les éléments avancés du SCI.

Les employés du Ministère ne faisant pas partie de la GCC, ont reçu une formation très élémentaire du SCI. La Direction générale des communications avait une expérience générale qui a été fort utile durant l’intervention, mais le fait de ne pas avoir reçu de formation du SCI lui a causé des problèmes considérables dans son double rôle de direction des communications ministérielles et de responsable des communications du commandement unifié.

Observations et analyse

Lorsque les médias ont diffusé différentes déclarations sur l’incident, la Direction générale des communications du Ministère s'est trouvée submergée par ce double rôle, à savoir l'appui au commandement unifié et le maintien des communications ministérielles. Elle a donné la préséance à ce dernier rôle, ce qui lui a laissé très peu de temps pour diffuser efficacement l'information du commandement unifié.

En outre, on souligne que ce n'est que trois jours après l'incident que le rôle d’agent à l’information, qui contribue à un fonctionnement efficace, a été rempli au commandement unifié. Le personnel des Communications du Ministère était sur place dès le 10 avril.

En l’absence d’un leadership en communications dans le commandement unifié, les partenaires ont parfois diffusé de l’information à l’extérieur du commandement unifié, ce qui a entraîné la transmission de messages contradictoires au public.

Les partenaires souhaitaient avoir un leadership intégré en matière de communications et ont précisé qu'il devra s'agir d'une priorité lors des incidents futurs.

Faits saillants

La GCC ne dispose pas de l’infrastructure de communication nécessaire pour communiquer et partager l’information avec ses partenaires du commandement unifié.

Observations et analyse

Il était évident, au PCI, que les protocoles de sécurité du réseau du gouvernement du Canada ont bloqué le partage d'information essentielle à un moment crucial. Les employés de la GCC et du MPO ont dû utiliser leurs téléphones personnels, ordinateurs portables et comptes de courriel personnels pour échanger des renseignements avec les partenaires. Ces obstacles liés à la sécurité ont même empêché les partenaires d'accéder aux imprimantes et la GCC a dû acheter des imprimantes autonomes pour que ses partenaires puissent imprimer des documents durant l’incident.

En revanche, la province de la C.-B. à un système portatif, équipé de ports Wi-Fi et d'adresses électroniques préassignées, auquel n’importe quel ordinateur ouvert a pu accéder afin de faciliter le partage de renseignements dans le commandement unifié. La Ville de Vancouver disposait d'une capacité semblable. Dans le cadre du programme d'EMBC, la province de la Colombie-Britannique et la Ville de Vancouver avaient acquis une expérience antérieure de la planification et de l'organisation d'exercices qui leur a permis de communiquer efficacement durant l'incident. Ce problème a déjà été soulevé lors de précédents incidents environnementaux importants, mais il n'a pas encore été résolu.