Examen indépendant du déversement d'hydrocarbures du M/V Marathassa - Opération d’intervention environnementale

Table des matières


Chapitre 1 - Introduction et contexte de l'incident

1.1 Bref résumé de l'intervention opérationnelle

Selon les renseignements mis à la disposition de la Garde côtière canadienne (GCC), le M/V Marathassa quitte le chantier naval à Maizuru, au Japon, le 16 mars 2015 afin d'entreprendre son voyage inaugural. Il quitte ensuite Busan, en Corée du Sud, le 20 mars 2015 en direction de Vancouver. Son arrivée est prévue le 6 avril 2015.

Le M/V Marathassa entre dans la zone de trafic maritime, une zone réglementaire qui s'étend jusqu'à la limite de 12 milles au large de la côte canadienne, l'après-midi du 5 avril 2015; son arrivée à Vancouver est prévue le matin du 6 avril 2015. Le navire fait le transit sur le lest, ce qui signifie sans cargaison. Dans sa demande d'autorisation d'entrée en eaux canadiennes, le navire ne signale aucune anomalie ou défectuosité sur sa coque, son système de propulsion, son système de gouvernail, ses radars, ses boussoles, ses ancres ou ses câbles. Il pénètre dans les eaux canadiennes et suit le dispositif de séparation du trafic pour traverser le détroit de Juan de Fuca jusqu'à Port Metro Vancouver (PMV). Le M/V Marathassa arrive dans la baie English tôt le matin du 6 avril et se rend au poste d'amarrage 12.

Il s'agit d'une carte illustrant la traversée du M/V Marathassa dans le Pacifique Nord, le détroit de Juan de Fuca, et la baie English, à Vancouver, en Colombie-Britannique.

Automatic Identification System data tracking a portion of the M/V Marathassa's journey into English Bay

Données du système d'identification automatique consignant une partie du voyage du M/V Marathassa jusqu'à la baie English.

Tard dans l'après-midi du 8 avril, à 16 h 48, le Centre de Services de communications et de trafic maritimes (SCTM) de la GCC reçoit le premier rapport signalant un lustre huileux d'origine inconnue sur l'eau dans la baie English, près d'un navire de haute mer ancré, le M/V Marathassa. Plusieurs citoyens de la grande région de Vancouver rapportent des observations similaires dans les minutes qui suivent, y compris un rapport indiquant qu'il y a des boules de goudron ou du pétrole dans l'eau. Ces rapports amènent PMV à évaluer le mystérieux déversement de pétrole, et la GCC, la Western Canada Marine Response Corporation (WCMRC) et leurs partenaires du commandement unifié à déclencher l'intervention régionale et nationale subséquente.

De nombreux partenaires prennent part à l'intervention pour lutter contre le déversement d'hydrocarbures dans la baie English, à Vancouver : le pollueur ou partie responsable, la GCC, Transports Canada (TC), Environnement Canada (EC), la WCMRC à titre d'organisme d'intervention agréé et PMV conformément à la Loi maritime du Canada et au Règlement connexe sur l'exploitation des administrations portuairesNote de bas de page 9. Ces rôles et responsabilités concernant l'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures sont précisés dans la Loi sur la marine marchande du Canada de 2001. La responsabilité ultime, pour les déversements en eaux canadiennes d'hydrocarbures provenant de navires et de source inconnue, revient à la GCC, mais une lettre d'accord (LA) entre PMV et la GCC détaille davantage les responsabilités dans le port (voir l'Annexe F). Elle indique que le port doit recueillir des renseignements afin de réaliser une évaluation initiale. Si le déversement est jugé récupérable, la GCC assumera le commandement et le contrôle. Les deux parties ont convenu de travailler en étroite collaboration selon cet accord et le modèle fonctionne bien depuis de nombreuses années.

Après avoir reçu le premier rapport de pollution, la GCC communique avec PMV à 17 h 04 pour commencer la collecte de renseignements afin d'orienter l'évaluation. En raison de la grande surface couverte par le déversement, PMV se déplace à travers les mouillages, recueille des renseignements sur le déversement et place des tapis absorbants dans l'eau afin de déterminer si le pétrole est récupérable. PMV observe des nappes de lustre dispersées et du pétrole récupérable et tente d'en localiser l'origine. Il peut être difficile d'évaluer la taille d'un déversement d'hydrocarbures sur la surface de l'eau en raison du champ de vision limité d'une personne. Pendant cette période, le port et la GCC discutent de l'ampleur du déversement d’hydrocarbures.

Plusieurs partenaires principaux, comme TC, EC et la province de la Colombie-Britannique (C.-B.) sont informés à 17 h 10, mais les critères d'alerte provinciaux ne déclenchent pas initialement l'envoi d'un avertissement aux Premières Nations, aux municipalités touchées et aux autres partenaires.

D'après les photos aériennes transmises par un aéronef qui transite dans la zone et reçues par PMV à 19 h 27, et les discussions subséquentes entre les partenaires selon lesquelles le pétrole est très dispersé et récupérable dans certaines zones, à 19 h 57, la GCC charge la WCMRC de commencer l'intervention sur l'eau. La WCMRC intervient et son équipe est sur place une heure et 28 minutes plus tard. Elle commence immédiatement l'écrémage du pétrole sur l'eau. Conformément aux Normes sur les organismes d'interventionNote de bas de page 10 de TC, les organismes d'intervention doivent mobiliser les ressources dans un délai de 6 heures suivant le signalement d'un déversement dans un port désigné. De plus, selon les niveaux de service d'Intervention environnementaleNote de bas de page 11 de la GCC, les ressources doivent être mobilisées dans les 6 heures suivant l'évaluation. Grâce à ses actifs stratégiquement localisés dans le port, la WCMRC est en mesure d'intervenir beaucoup plus rapidement que selon les normes établies.

La GCC arrive à PMV pour assumer le rôle de commandant sur place (CSP) puisque l'origine du déversement d’hydrocarbures n'est pas encore confirmée. À 21 h 30, la GCC monte à bord du navire qu'elle soupçonne d'être à l'origine de la pollution, le M/V Marathassa, pour discuter du déversement avec son capitaine. Elle émet un avis demandant aux représentants du navire de lui faire savoir comment ils comptent réagir pour lutter contre le pétrole provenant du navire, conformément aux protocoles d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures. Le capitaine nie que son navire soit la source de la pollution.

Toute la nuit, la WCMRC poursuit la récupération du pétrole sur l'eau. Même s'il n'a pas encore été confirmé que le M/V Marathassa est le pollueur, la WCMRC et la GCC déterminent à 3 h 25 qu'il faut placer une barrière flottante autour du navire après avoir reçu des indications signalant du pétrole fraîchement rejeté. L'installation de la barrière est achevée à 5 h 25. La priorité absolue de toute intervention en cas de déversement d'hydrocarbures est de contrôler la source de la fuite. À ce moment, un représentant du navire continue de nier toute responsabilité dans l'incident de pollution marine et indique qu'ils ne prendront aucune mesure.

À 7 h 00, la GCC demande à PMV des locaux pour coordonner l'intervention. Le commandement unifié est officiellement établi par la GCC à titre d'organisme responsable, puisque le pollueur n'est pas disposé ou en mesure de prendre des mesures. Les partenaires principaux, notamment la province de la Colombie-Britannique et la Ville de Vancouver, sont déjà sur place.

Plusieurs survols sont effectués tout au long de la journée du 9 avril, y compris un vol du Programme national de surveillance aérienne (PNSA) à 12 h 20 qui estime qu'il reste environ 2 800 litres de mazout intermédiaire sur l'eau. Cependant, cette estimation ne comprend pas le pétrole récupéré la nuit précédente. À 18 h 06, on estime que la quantité de pétrole restant sur l'eau a été réduite à 667 litres grâce aux opérations de récupération, à l'évaporation, à la dispersion dans l'eau, aux rejets sur les plages, etc. Selon la meilleure pratique internationale, le taux moyen de récupération d'hydrocarbures sur l'eau dans toutes les conditions météorologiques est de 10 à 15 %Note de bas de page 12, mais dans des conditions idéales, il peut être supérieur. Des évaluations des rives sont effectuées et on signale la présence de pétrole à différents endroits; cependant, aucun animal mazouté n'est observé jusqu'à présent.

Vue aérienne du navire M/V Marathassa

M/V Marathassa
Type : vraquier de grains de type Panamax
Exploité par : Alassia NewShips Management Inc., basé en Grèce
Construction : 2015
Pavillon : Chypre
Port en lourd : 81 000
Source : www.alassia.gr

La nature et la quantité de pétrole rejeté du navire feront l'objet d'une enquête plus approfondie par TC; cependant, pour les besoins de l'intervention, on estime qu'il y avait 2 800 litres de mazout intermédiaire IFO 380 sur l'eau dès le matin du 9 avril. Cette estimation est communiquée aux partenaires du commandement unifié, mais pas le type de carburant suspecté. L'estimation de travail de la quantité totale réelle de pétrole récupérée par la WCMRC est de 1 400 litres. Il s'agit d'une estimation subjective donnée par des intervenants expérimentés dans le domaine des déversements d’hydrocarbures, qui ont pris en compte les estimations de la quantité de pétrole récupérée sur l'eau et accumulée sur la barrière flottante, le navire, les tapis absorbants, etc.

Ce manque de renseignements essentiels concernant le type et la quantité de pétrole s'est répercuté sur le transfert de l'information publique aux parties responsables et a limité leur capacité à conseiller des mesures préventives au public. On a également beaucoup spéculé sur les effets cumulatifs possibles du polluant.

La GCC, par l'entremise du commandement unifié, continue de coordonner l'ensemble des efforts d'intervention. Le niveau d'effort est important, avec une moyenne de 75 personnes au commandement unifié et jusqu'à 100 employés affectés chaque jour aux travaux d'assainissement des rivages et de l'eau.

Heureusement, l'impact sur les animaux sauvages est minimisé autant que possible et un programme d'intervention efficace est mis en place. Environnement Canada estime que 20 oiseaux ont été touchés par le déversement de pétrole, dont un qui est mort et trois que l'on a pu capturer et réhabiliter avant de les relâcher dans leur environnement.

Le M/V Marathassa est autorisé le 24 avril à poursuivre son voyage. Le commandement unifié est démobilisé à ce moment-là et une équipe d'intervention est mise en place pour gérer les futures opérations de nettoyage. Le bureau de gestion de projet est constitué pour continuer à s'occuper des tâches restantes avec les Premières Nations et les parties intéressées. Le 25 avril, le M/V Marathassa quitte la baie English.

1.2 Facteurs en jeu

Il y a une multitude de facteurs entourant l'incident qui ont influencé l'intervention opérationnelle et qui devraient être reconnus dès le début si l'on veut mieux comprendre l'incident et la manière dont il a évolué.

Régime canadien de préparation et d'intervention en cas de déversement d’hydrocarbures en milieu marin

Représentation graphique de la prévention des déversements d'hydrocarbures en mer au Canada

Le Régime canadien de préparation et d'intervention en cas de déversement d’hydrocarbures en milieu marinNote de bas de page 13 est fondé sur le principe du pollueur-payeur ou de la partie responsable qui impose au pollueur l'entière responsabilité des coûts du nettoyage de tous les dommages occasionnés par un déversement. Ce principe est appuyé par l'industrie et le gouvernement fédéral. C'est l'industrie, par l'entremise d'organismes d'intervention agréés par TC, qui offre la capacité d'intervention principale du Canada.

En vertu de ce régime, TC fournit le cadre législatif et réglementaire. La GCC doit légalement superviser les interventions effectuées par l'industrie lors des déversements provenant de navires et gère les interventions quand le pollueur est inconnu, n'est pas en mesure d'intervenir ou n'est pas disposé à le faire, afin qu'une intervention appropriée soit menée dans tous les cas de déversement d'hydrocarbures provenant de navires ou de source inconnue. EC fournit les renseignements et avis scientifiques, environnementaux et fauniques.

Depuis sa création en 1995, le Régime a permis de prévenir et de réduire les déversements d'hydrocarbures dans les eaux canadiennes grâce aux mesures réglementaires, préventives et opérationnelles mises en place. De ce fait, les grands déversements sont rares au Canada par rapport aux autres régimes étrangersNote de bas de page 14, ce qui fait que le Canada a peu d'expérience en matière d'intervention en cas de grands déversements d'hydrocarbures sur son territoire.

Dans le cas d'un déversement d'origine inconnue, la GCC est tenue, à titre de Commandant sur place (CSP), d'en prendre la direction et de gérer l'intervention en collaboration avec les partenaires et l'industrie. Lorsque le pollueur est identifié, la GCC l'avertit de ses responsabilités et lui demande ses intentions en ce qui concerne l'intervention en cas de déversements d’hydrocarbures. Si le pollueur est disposé et en mesure d'intervenir, la GCC surveillera l'intervention du pollueur à titre d'agent fédéral de surveillance (ASF) pour s'assurer que l'intervention est appropriée. Si l'intervention est jugée inappropriée, la GCC en assurera la gestion.

La WCMRC, l'organisme d'intervention agréé par TC pour la région de l'Ouest, est réputée pour son excellence et sa rapidité d'intervention. Sa capacité d'intervention dépasse la norme de planification de 10 000 tonnes exigée actuellement par la Loi sur la marine marchande du Canada de 2001Note de bas de page 15 et les Normes sur les organismes d'intervention de TC.Note de bas de page 16

Conformément à la lettre d'accord, le port doit « évaluer l'ampleur et la nature du déversement et recueillir des renseignements qui pourraient aider le personnel de la GCC à planifier la stratégie d'intervention appropriée » (annexe F). Légalement, les deux parties sont encore en mesure d'intervenir et de recouvrer les coûts en accédant à l'assurance protection et indemnisation du navire ou à la Caisse d'indemnisation des dommages dus à la pollution (CIDP). Si la source de la pollution est connue, PMV faciliterait normalement l'intervention entre le navire et la WCMRC. Si la source de la pollution est inconnue et que PMV détermine qu'il y a du pétrole récupérable, l'intervention serait alors attribuée à la GCC. Dans les deux cas, la GCC serait impliquée, comme ASF ou CSP, respectivement.

Puisque le régime dépend de nombreux partenaires, il est essentiel que ces partenaires collaborent pour assurer une intervention efficace, efficiente et réussie. Concrètement, cela signifie que les partenaires provenant d'organismes et d'administrations différents jouent un rôle actif dans la surveillance, l'évaluation, la notification et la direction générale pour gérer l'incident, l'intervention et les avis environnementaux. De plus, il est important de bien gérer la relation avec le pollueur, afin que la principale préoccupation soit de préserver la sécurité du public et de minimiser les dommages occasionnés à l'environnement marin.

Préparation, ressources et exercices de la Garde côtière canadienne

Juste avant l'incident, la région de l'Ouest de la GCC se démobilisait d'une opération majeure de récupération de pétrole dans le chenal Grenville, le Brigadier General Zalinski (BGZ). La majorité du personnel ne se trouvait pas dans la région de Vancouver pour intervenir directement. L'organisme d'intervention agréé, la WCMRC, était disponible et c'est lui qui intervient habituellement en cas de déversements dans le port et dans la province pour l'industrie maritime, puisqu'il constitue la principale capacité d'intervention du Canada sur la côte Ouest. En général, le rôle de la GCC est d'assurer la surveillance et une intervention appropriée et d'assumer le commandement si le pollueur est inconnu, ou s'il n'est pas disposé à intervenir ou en mesure de le faire. La GCC peut engager l'organisme d'intervention par contrat ou utiliser ses propres ressources pour l'intervention. En cas d'incident majeur, toutes les capacités disponibles de l'industrie, des navires de la GCC et des organismes d'intervention d'urgence sont mobilisées.

Le programme d'intervention environnementale (IE) de la GCC connaît actuellement un roulement de personnel important dans la région de l'Ouest. Il perd des employés de longue date et de l'expertise en raison de l'attrition et d'autres possibilités de dotation. Le programme compte un groupe de 15 spécialistes à l'heure actuelle; cependant, des ressources peuvent être transférées d'autres régions pendant des incidents majeurs pour pourvoir des postes opérationnels, techniques et administratifs. Ces emplois sont exigeants et nécessitent un niveau élevé de compétences techniques, en gestion et en leadership.

Peu d'incidents environnementaux d'importance se produisent en Colombie-Britannique et les occasions de mobiliser les partenaires, de les diriger et de mettre en pratique les rôles et les responsabilités respectifs en cas d'urgence sont rares. Une intervention réelle est souvent plus difficile que les exercices pour les acteurs municipaux, provinciaux, fédéraux et autochtones.

L'approche adoptée par la GCC pour gérer les incidents a été caractérisée de manière positive par les partenaires, qui la qualifient d'inclusive. Elle a toutefois multiplié le nombre des participants au commandement unifié, qui souvent ne connaissaient pas bien le SCI et les interventions en cas de déversement d'hydrocarbures. Dans les faits, le Centre des opérations d’urgence (COU) et le Poste de commandement de l'intervention (PCI) ont été mélangés, ce qui a parfois créé de la confusion et un manque de clarté parmi toutes les personnes concernées.

Géographie et conditions météorologiques

La baie English est située à Vancouver, en C.-B., et borde une zone densément peuplée où sont construits de nombreux immeubles de grande hauteur. La grande région de Vancouver est entourée de 21Note de bas de page 17 municipalités, dont quatre ont été touchées par le déversement du M/V Marathassa. Tout déversement d'hydrocarbures persistants, comme dans le cas du M/V Marathassa, sera rapidement détecté et une approche coordonnée et immédiate est prévue. De plus, PMV est le troisième port le plus important d'Amérique du Nord en termes de tonnage et le port le plus fréquenté au Canada. Il est également largement utilisé pour la récréation et les loisirs en raison de la saison de navigation de plaisance qui s'échelonne sur toute l'année et de l'accès public à ses eaux.

Selon une évaluation indépendante des risquesNote de bas de page 18 commandée par Transports Canada, il était statistiquement probable qu'un tel déversement se produise. Cette évaluation des risques indiquait qu'il y avait une faible probabilité de déversement important sur la côte de la C.-B., mais que s'il devait s'en produire un, ce serait fort probablement autour de la pointe sud de l'île de Vancouver. C'est pourquoi il est important et nécessaire d'améliorer « l'état de préparation » à une intervention et la préparation générale du régime.

Pendant les premières heures de l'évaluation, l’état de la mer était relativement calme. Grâce à la mer calme et à l'éclairage de fond provenant de la ville, la WCMRC a été en mesure d'écrémer le pétrole et de déployer la barrière flottante pendant la nuit. Habituellement, il n'est pas possible de mener des opérations toute la nuit; il s'agit donc d'une composante unique et bien exécutée de l'intervention.

Vulnérabilités publiques et politiques

Le grand public est de plus en plus sensibilisé à la sécurité du transport d'hydrocarbures et à la sécurité maritime au Canada, en particulier compte tenu de la sensibilité accrue entourant les projets de prolongements de pipelines et autres projets pétroliers qui voient le jour au Canada.

Cela s'est traduit par un intérêt plus grand du public pour tous les aspects des efforts d'intervention. En particulier, les demandes d'information et les recommandations prudentes de l'unité environnementale (UE) fondées sur des données scientifiques fiables ont notamment augmenté.

Bien que la majorité des partenaires aient noté que l'intervention opérationnelle menée à la suite du déversement a été bien exécutée, l'attention médiatique et le manque de renseignements immédiats et exacts ont suscité des demandes d'information supplémentaires qui ont nui à la gestion de l'incident.

Prochaines étapes

Dans le cas de cet incident, les partenaires, plus particulièrement les Premières Nations et les gouvernements locaux, ont indiqué que bien qu'ils aient participé à titre d'observateurs à certains exercices réglementaires, il est rare qu'ils participent activement aux exercices d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures. Dans son rapport publié en décembre 2013, le groupe d'experts sur la sécurité des navires-citernes (GESNC) a indiqué qu'il faut accroître la collaboration du gouvernement fédéral avec les principaux partenaires dans le cadre de ce qu'il appelle « la planification des interventions par secteur » (PIS). Le gouvernement du Canada a adopté le modèle de la PIS, une nouvelle méthode de planification qui rassemble davantage de partenaires pour élaborer les plans d'intervention. La PIS fait l'objet de projets pilotes dans quatre zones du pays, y compris la partie sud de la C.-B. Ce modèle sera utile pour se préparer à intervenir à de futurs incidents.

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