Aides radio à la navigation maritime 2024
Partie 4 : Généralités

4.1 Procédures

4.1.1 Procédures en radiotéléphonie

4.1.1.1 Généralité

Dans l'intérêt de la sécurité de la navigation, et surtout lors de conditions météorologiques défavorables, les capitaines devraient faire en sorte qu'une écoute continue soit faite sur la fréquence 2182 kHz. Lorsque possible, et compte tenu des exigences du contrôle de la circulation maritime et du contrôle de la voie maritime, une écoute attentive sera maintenue sur la voie VHF 16 (156.800 MHz).

La fréquence 2182 kHz et la voie VHF 16 (156.800 MHz) ne peuvent être utilisées que pour le trafic de détresse et d'urgence, les appels de sécurité ou les appels réguliers. Le seul mode de diffusion autorisé sur la fréquence 2182 kHz est la bande latérale unique J3E.

Les appels initiaux doivent être faits directement sur la fréquence de sécurité et d'appel 2182 kHz. Il y a lieu de suivre cette procédure parce que les centres des SCTM ne surveillent pas les fréquences de travail sur les bandes MF/VHF.

Nous rappelons aux capitaines de navires obligatoirement pourvus de radio qu'un journal de toutes les communications de détresse, d'urgence et de sécurité doit être tenu à jour et gardé à bord du navire.

4.1.1.2 Les exemples suivants illustrent la procédure à suivre

Tableau 4-1 - Appel initial lorsqu'un navire essaie d'établir la communication sur une fréquence de travail avec une station particulière

Éléments	Mots parlés
Nom de la station appelée (prononcé trois fois).	QUÉBEC RADIO GARDE CÔTIÈRE
Le mot « ICI ».	ICI
Type, nom, indicatif d'appel du navire appelant (prononcé trois fois).	LE NAVIRE FAIRMONT CYLD
Invitation à répondre.	À VOUS.

Tableau 4-2 - Appel à faire lorsqu'un navire désire établir la communication avec n'importe quelle station à sa portée (ou dans une certaine région)

Éléments	Mots parlés
Appel général (prononcé trois fois).	TOUTES STATIONS (ou par ex. TOUS LES NAVIRES SUR LE LAC SAINT-LOUIS).
Le mot « ICI ».	ICI
Type, nom et indicatif d'appel du navire appelant (prononcé trois fois).	LE NAVIRE-CITERNE IMPERIAL CORNWALL /VCVC.
Invitation à répondre.	À VOUS

Lorsqu'une station désire diffuser des renseignements et non établir une communication, elle doit transmettre le message au lieu d'inviter à répondre.

Un message radio en provenance d'un navire se compose de plusieurs parties qui doivent être transmises sur la fréquence du travail dans l'ordre suivant :

1. le type, le nom et l'indicatif d'appel du navire qui envoie le message;
2. la date et l'heure d'envoi du message (de préférence en UTC. L'heure avancée ne doit pas être utilisée) [la date et l'heure peuvent être envoyées en un seul groupe, les deux premiers chiffres représentant la date et les quatre derniers chiffres représentant l'heure];
3. l'adresse;
4. le texte ou le corps du message;
5. la signature.

Tableau 4-3 - Exemple d'un message radio navire-côte

Expression	Mots parlés
Message	DU WESTWIND, INDICATIF D'APPEL V2AG
Envoyé	071225UTC
Adresse	ECAREG CANADA
Texte	AMARRÉ AU QUAI À SYDNEY
Signé	COMMANDANT

Un accusé de réception d'un message ne devra être donné que lorsque l’opérateur qui reçoit le message sera certain que les renseignements transmis ont été correctement reçus.

Il est impossible d'établir des expressions conventionnelles précises applicables à toutes les procédures utilisées en radiotéléphonie. Cependant, on devra, autant que possible, se servir des expressions conventionnelles suivantes.

Tableau 4-4 - Expressions conventionnelles

Expression	Signification
VEUILLEZ ACCUSER RÉCEPTION	Faites-moi savoir que vous avez reçu et compris ce message.
CORRECTION	Une erreur a été commise dans cette transmission. Le texte correct est…
CONTINUEZ	Continuez à transmettre votre message.
À VOUS	Ma transmission est terminée et j'attends une réponse de vous.
TERMINÉ	Cette communication est terminée et je n'attends pas de réponse.
RELISEZ	Après mon RÉPONDEZ, relisez-moi tout ce message exactement comme vous l'avez reçu.
ROGER	J'ai reçu en entier votre dernière transmission.
REÇU NUMÉRO	J'accuse réception de votre message numéro …
ATTENDEZ	Attendez, je vous communiquerai d'autres renseignements.
VÉRIFIEZ	Vérifiez avec l'expéditeur et envoyez la version correcte.
CHAQUE MOT DEUX FOIS	À titre de demande : Veuillez prononcer chaque mot deux fois. À titre de renseignement : Je prononcerai deux fois chaque mot de ce passage.

4.1.1.3 Alphabet phonétique

Lorsqu'il est nécessaire d'épeler les indicatifs d'appel, les abréviations de service et les mots dont l'orthographe pourrait prêter à confusion, la table d'épellation de lettres suivante doit être utilisée :

4.1.1.4 Heures

Les heures sont exprimées par quatre chiffres, les deux premiers donnant l'heure et les deux derniers les minutes, le jour commençant à minuit en utilisant 0000, et se terminant à 2400. L'heure à utiliser (par exemple UTC) est donnée dans l'en-tête de la colonne appropriée après les chiffres.

4.1.1.5 Table de conversion des fuseaux horaires

HNT

Heure normale de Terre-Neuve

HNA

Heure normale de l'Atlantique

HNE

Heure normale de l'Est

HNC

Heure normale du Centre

HNR

Heure normale des Rocheuses

HNP

Heure normale du Pacifique

Pour convertir du temps universel coordonné à l'heure NORMALE locale, référez à la colonne appropriée à côté de l'heure UTC. Pour l'heure avancée, ajouter une heure.

Tableau 4-5 - Table de conversion des fuseaux horaires

UTC	HNT	HNA	HNE	HNC	HNR	HNP
00:00	20:30	20:00	19:00	18:00	17:00	16:00
01:00	21:30	21:00	20:00	19:00	18:00	17:00
02:00	22:30	22:00	21:00	20:00	19:00	18:00
03:00	23:30	23:00	22:00	21:00	20:00	19:00
04:00	00:30	00:00	23:00	22:00	21:00	20:00
05:00	01:30	01:00	00:00	23:00	22:00	21:00
06:00	02:30	02:00	01:00	00:00	23:00	22:00
07:00	03:30	03:00	02:00	01:00	00:00	23:00
08:00	04:30	04:00	03:00	02:00	01:00	00:00
09:00	05:30	05:00	04:00	03:00	02:00	01:00
10:00	06:30	06:00	05:00	04:00	03:00	02:00
11:00	07:30	07:00	06:00	05:00	04:00	03:00
12:00	08:30	08:00	07:00	06:00	05:00	04:00
13:00	09:30	09:00	08:00	07:00	06:00	05:00
14:00	10:30	10:00	09:00	08:00	07:00	06:00
15:00	11:30	11:00	10:00	09:00	08:00	07:00
16:00	12:30	12:00	11:00	10:00	09:00	08:00
17:00	13:30	13:00	12:00	11:00	10:00	09:00
18:00	14:30	14:00	13:00	12:00	11:00	10:00
19:00	15:30	15:00	14:00	13:00	12:00	11:00
20:00	16:30	16:00	15:00	14:00	13:00	12:00
21:00	17:30	17:00	16:00	15:00	14:00	13:00
22:00	18:30	18:00	17:00	16:00	15:00	14:00
23:00	19:30	19:00	18:00	17:00	16:00	15:00

4.1.1.6 Signaux horaires

Au Canada, le Conseil national de recherches est l’agence fédérale responsable de l’heure officielle. Son centre de recherche en métrologie, qui se trouve à Ottawa, ON transmet ses signaux horaires par la station radio à ondes courtes CHU, située au point 45º17’47”N 075º45‘22”W. Elle est munie d’antennes verticales pour assurer le meilleur service possible aux usagers canadiens. Les signaux horaires sont émis d’une façon continue sur 3330 kHz, 7850 kHz, 14 670 kHz, H3E à bande latérale unique supérieure (compatible AM). Les fréquences de l’onde porteuse et les impulsions de seconde proviennent d’une horloge atomique au césium, et par conséquent, l’exactitude de la fréquence est de 10^-11 et l’heure émise par CHU est exacte à 50 microsecondes près. Le début de chaque seconde (UTC) coïncide avec le début d’une impulsion de 300 cycles à 1000 Hz, avec certaines omissions et périodes d’identification. La demi-minute est marquée par l’omission de l’impulsion précédente (pour la 29^e seconde). Les neuf impulsions avant la minute exacte sont raccourcies à des « tics » pendant l’annonce de l’heure. L’heure annoncée coïncide avec le début de l’impulsion suivante (une demi-seconde à 1000 Hz). La première minute de chaque heure commence avec une impulsion d’une seconde, suivie de 9 secondes de silence.

L'annonce bilingue de l'identification de la station CHU et de l'heure se fait comme suit :

« CHU Canada - Coordinated Universal Time - - hours - - minutes - - heures - - minutes » pour les minutes impaires,

et

« CHU Canada - Temps universel coordonné - - heures - - minutes - - hours - - minutes » pour les minutes paires.

Quelques annonces plus longues utilisent l'abréviation « UTC » au lieu de la formule complète.

Selon la pratique acceptée internationalement, l'heure officielle du Canada est une échelle de temps UTC (Temps universel coordonné). On garde UTC à moins d'une seconde de l'échelle de temps astronomique UT1 nécessaire pour la navigation céleste. Pour obtenir UT1 avec une exactitude de 0,1 seconde, on peut décoder la différence [UT1 - UTC], appelée DUT1, diffusée par CHU au moyen d'un code accepté internationalement. Pour décoder la valeur de DUT1 en dixièmes de seconde, l'utilisateur compte le nombre d'impulsions accentuées de secondes au cours d'une minute. Si l'accentuation se fait sur les secondes 1 à 8, DUT1 est positive; quand elle est négative, on utilise les secondes 9 à 16. Pour CHU, les impulsions accentuées sont divisées, de telle sorte qu'un trait sonore double est entendu.

4.1.2 Communications de détresse en radiotéléphonie

4.1.2.1 Notification rapide des autorités de recherche et de sauvetage sur les situations à risque

Afin d'assurer le niveau le plus élevé de sécurité possible, les navigateurs devraient immédiatement informer la Garde côtière canadienne, par l'entremise d'un centre des SCTM, de toute situation grave ou qui risque de le devenir et qui nécessite l'aide des services de recherche et de sauvetage (SAR). On n'insistera jamais trop sur le besoin d'aviser le plus tôt possible les autorités de SAR sur les urgences maritimes possibles.

Cet avis est donné conformément à la circulaire de l'OMI MSC/Circ. 892 et un avis semblable se trouve dans le volume III du Manuel international de recherche et sauvetage aéronautiques et maritimes (IAMSAR) de l'OACI/l'OMI. De plus, des recommandations semblables ont été formulées à la suite de cas de SAR graves qui sont survenus dans la zone SAR canadienne où des capitaines n'ont pas fourni cet avis avant que la situation ne se détériore.

Cet avis permet aux autorités de SAR d'effectuer de la planification préliminaire et d'urgence qui pourrait faire une différence cruciale si la situation s'empire. Le temps perdu aux étapes initiales d'une mission de SAR peut déterminer son dénouement éventuel.

Il est toujours préférable d'envisager le pire des scénarios et d'aviser les autorités de SAR en conséquence. Cet avis n'impose aucune obligation sur le capitaine, à l'exception d'informer la GCC lorsque la situation a été redressée.

Les centres des SCTM canadiens sont chargés de surveiller toutes les fréquences maritimes de détresse même si chaque Centre ne surveille pas nécessairement chacune de ces fréquences (voir Partie 2 nomenclature des centres des SCTM). Les SCTM assurent les communications entre le JRCC/MRSC et le ou les navires en cause dans une situation de détresse.

Les fréquences de détresse en radiotéléphonie sont les suivantes :

1. 2182 kHz sur la bande de fréquence moyenne (MF);
2. 156.800 MHz (voie 16) sur la bande de fréquence très haute (VHF);
3. toute autre fréquence disponible sur laquelle l'on pourrait attirer l'attention s'il est impossible d'émettre sur les fréquences 2182 kHz ou 156.800 MHz.

Les fréquences d'appel sélectif numérique (ASN) sont :

1. la voie 70 (156.525) sur la bande fréquence très haute (VHF);
2. 4207.5 kHz;
3. 6312.0 kHz;
4. 8414.5 kHz;
5. 12577 kHz;
6. 16804.5 kHz sur la bande de fréquence haute (HF).

Lorsqu'une autre station ou personne est en détresse :

1. toutes les communications pouvant nuire au trafic de détresse doivent être interrompues;
2. l'attention doit porter sur les communications de détresse et tous les renseignements possibles doivent être captés;
3. une station dans le voisinage de l'embarcation en détresse doit accuser réception du message de détresse qu'elle capte et indiquer sa propre position par rapport à celle de l'embarcation en détresse ainsi que les mesures prises.

Les communications de détresse englobent le :

1. l'alerte de détresse (en utilisant l'ASN VHF ou HF);
2. signal de détresse;
3. appel de détresse;
4. message de détresse;
5. trafic de détresse.

La transmission d'une alerte de détresse ASN, d'un signal de détresse et/ou d'un appel de détresse signifie que le navire, l'aéronef, la personne, ou tout autre véhicule qui fait la transmission est :

1. menacé par un danger grave et imminent et qu'il a besoin d'être secouru immédiatement; ou
2. sait qu'un autre navire, aéronef, personne, ou véhicule est menacé par un danger grave et imminent et qu'il a besoin d'être secouru immédiatement.

La communication de détresse devrait être répétée par le navire en détresse aussi longtemps qu'il n'a pas reçu de réponse.

L'alerte de détresse ASN fera automatiquement passer les appareils radio maritimes à la fréquence de détresse associée en vue de l'émission subséquente du signal de détresse, de l'appel de détresse et du message de détresse.

4.1.2.2 Le signal d'alarme

Le signal d’alarme radiotéléphonique consiste en deux notes musicales de fréquences différentes transmises alternativement pendant une période d’au moins trente secondes et d’au plus une minute sur les fréquences de MF. Une fois transmis par un centre des SCTM, il devrait être suivi d’une tonalité continue de dix secondes. La tonalité de ce signal est semblable à celle du signal de certaines ambulances. Sur les ondes VHF, le signal d’alarme radiotéléphonique transmise une tonalité continue pendant une période de dix secondes.

Le signal d'alarme est utilisé par les centres des SCTM canadiens pour avertir les navires :

1. que la diffusion d'un Mayday Relay est sur le point de suivre; ou
2. qu'une Alerte de Tsunami, précédée par le signal d'Urgence (PAN PAN), va suivre bientôt; ou
3. qu'une émission d'un avis urgent de cyclone, précédé par le signal de sécurité (SÉCURITÉ) est sur le point de suivre.

4.1.2.3 Le signal de détresse

Le signal de détresse est constitué du mot « MAYDAY ».

L'appel de détresse comprend :

1. le mot « MAYDAY » (prononcé trois fois);
2. le mot « ICI » suivi par;
3. le nom du navire en détresse (prononcé trois fois);
4. l'indicatif d'appel ou toute autre identification;
5. l'identité MMSI du navire (si l'alerte initiale a été émise par ASN).

L'appel de détresse :

1. ne doit jamais être adressé à une station radio côtière ou à un navire en particulier;
2. a priorité absolue sur toute autre émission; et toute station radio côtière et tout navire qui captent cet appel doivent cesser toute émission susceptible de brouiller cet appel et garder l'écoute sur la fréquence utilisée à cette fin.

Le message de détresse comprend :

1. le mot « MAYDAY »;
2. le nom du navire en détresse;
3. l'indicatif d'appel ou toute autre identification;
4. l'identité MMSI du navire (si l'alerte initiale a été émise par ASN);
5. la position du navire en détresse;
6. la nature de la détresse;
7. le genre de secours demandé;
8. tout autre renseignement utile qui pourrait faciliter le sauvetage;
9. les mots « À VOUS » qui servent à accuser réception et à inviter l'interlocuteur à répondre.

L'accusé de réception d'une alerte de détresse ASN à « toutes les stations » doit normalement être fait par un centre des SCTM.

Les stations de navire peuvent accuser réception d'une alerte de détresse ASN par radiotéléphonie à la fréquence d'appel et de détresse connexe après qu'un centre des SCTM eu le temps d'établir un contact avec le navire en détresse.

4.1.2.4 Le trafic de détresse

Le trafic de détresse englobe tous les messages concernant le secours immédiat nécessaire au navire en détresse. Avant que l'émission de quelque trafic de détresse ne prenne place, le signal de détresse « MAYDAY » doit être transmis au moins une fois avant l'appel. La direction de ce trafic de détresse appartient au navire en détresse ou au navire ou à la station radio côtière qui émet un message de détresse.

Une station mobile qui apprend qu'une autre station mobile est en détresse peut transmettre le message de détresse dans l'un des cas suivants :

1. la station en détresse ne peut pas le transmettre;
2. le capitaine ou la personne responsable de l'embarcation ayant à bord la station qui intervient juge que d'autres secours sont nécessaires;
3. bien que n'étant pas en mesure d'apporter du secours, la station qui intervient a entendu un message de détresse dont on n'a pas accusé réception.

Dans cette conjoncture, le relais d'appel de détresse prend la forme suivante :

1. signal d'alarme radiotéléphonique si possible;
2. le signal « MAYDAY RELAY » (prononcé trois fois);
3. l'appel « TOUTES STATIONS » ou le nom du Centre SCTM, selon le cas, (prononcé trois fois);
4. le mot « ICI »;
5. le nom de la station mobile qui répète le message (prononcé trois fois);
6. l'indicatif d'appel ou toute autre identification de la station qui répète le message;
7. l'identité MMSI (si l'alerte initiale a été émise par ASN) de la station qui répète le message;
8. la répétition du message de détresse;
9. les mots « À VOUS ».

Lorsque le trafic de détresse est terminé ou que le silence n'est plus nécessaire, la station qui a eu la direction du trafic de détresse doit émettre, sur la fréquence de détresse, un message indiquant que le trafic de détresse est terminé.

1. le mot « MAYDAY »;
2. les mots « TOUTES STATIONS » (prononcés trois fois);
3. le mot « ICI »;
4. le nom de la station qui a eu la direction du trafic de détresse (prononcé trois fois);
5. l’indicatif d’appel ou toute autre identification de la station relais;
6. la date et l’heure du rapport du navire en Temps universel coordonné (UTC)
7. l’identité MMSI (si l’alerte initiale a été émise par ASN), le nom et l’indicatif d’appel du navire qui était en détresse et une brève description de la résolution de la détresse;
8. les mots « SILENCE FINI »;
9. le mot « TERMINÉ ».

4.1.2.5 Exemple de la procédure de détresse

Lancer une alerte de détresse ASN HF ou VHF.

Ensuite, à la fréquence d'appel et de détresse associée, l'appel de détresse et le message de détresse qui suivent devraient être énoncés lentement et de façon distincte.

Tableau 4-6 - Exemple d'appel de détresse/message

Éléments	Mots parlés
le signal de détresse	« MAYDAY » (prononcé trois fois)
le mot	« ICI »
le nom du navire	« Untel » (prononcé trois fois)
identité MMSI	« 316010115 » (si l'alerte initiale a été émise par ASN)
le signal de détresse	« MAYDAY »
la position	« au large des Îles Sainte-Marie »
la nature de la détresse	« avons heurté un rocher et coulons »
le secours nécessaire	« avons besoin d'aide pour abandonner le navire »
autres renseignements utiles	« 5 personnes à bord »
l'invitation à accuser réception et à répondre	« À VOUS »

4.1.3 Communications d'urgence

Le signal d'urgence ASN fera automatiquement passer les appareils radio maritimes à la fréquence de détresse connexe en vue de l'émission subséquente du signal d'urgence, de l'appel d'urgence et du message d'urgence.

Le signal d'urgence est constitué des mots « PAN PAN ».

L'appel d'urgence comprend :

1. le mot « PAN PAN » (prononcé trois fois);
2. les mots « TOUTES STATIONS » ou un appel à une station spécifique (prononcé trois fois);
3. le mot « ICI », suivi par;
4. le nom de la station qui a émis l'appel (prononcé trois fois);
5. l'indicatif d'appel ou toute autre identification de la station relais;
6. l'identité MMSI du navire (si l'alerte initiale a été émise par ASN).

Le signal d'urgence ne peut être transmis qu'avec l'autorisation du commandant ou de la personne responsable du navire, de l'aéronef et de tout autre véhicule portant la station mobile.

Le signal d'urgence indique que la station appelante a un message très urgent à transmettre concernant la sécurité d'un navire, d'un aéronef, d'un autre véhicule ou d'une personne.

Le signal d'urgence, l'appel d'urgence et le message d'urgence doivent être émis sur les fréquences de détresse 2182 kHz et voie 16 (156.800 MHz). S'il est impossible d'émettre sur ces fréquences, on devra utiliser toute autre fréquence disponible susceptible d'attirer l'attention.

Le signal d'urgence a la priorité sur toutes les autres communications, sauf celles de détresse, et toutes les stations qui l'entendent doivent prendre soin de ne pas brouiller la transmission du message qui suit le signal d'urgence.

Les stations qui entendent le signal d'urgence doivent rester à l'écoute pendant trois minutes au moins. À la fin de cette période, elles peuvent reprendre le service normal si elles n'ont entendu aucun message d'urgence. Toutefois, les stations qui sont en communication sur des fréquences autres que celles qui sont utilisées pour la transmission du message d'urgence peuvent continuer leur travail normal sans interruption, à moins qu'il ne s'agisse d'un message adressé à « toutes les stations ».

Une station de navire qui reçoit un message d'urgence à « toutes les stations » ASN ne doit pas accuser réception du message au moyen de l'ASN, mais elle peut en accuser réception au moyen de la radiotéléphonie à la fréquence de détresse indiquée après avoir tout d'abord prévu assez de temps pour un accusé de réception par une station radio de la GCC.

4.1.4 Communications de sécurité

Le signal de sécurité est constitué du mot « SÉCURITÉ ».

L'appel de sécurité comprend :

1. le mot « SÉCURITÉ » (prononcé trois fois);
2. les mots « TOUTES STATIONS » (prononcé trois fois);
3. le mot « ICI », suivi par;
4. le nom de la station qui a émis l'appel (prononcé trois fois);
5. l'indicatif d'appel ou toute autre identification;
6. l'identité MMSI (si l'alerte initiale a été émise par ASN);
7. une brève description du « Message de sécurité »;
8. la voie ou la fréquence servant à la diffusion du message de sécurité;
9. le mot « TERMINÉ ».

Le signal de sécurité indique que la station appelante a un avertissement de navigation important ou un avis météorologique important à transmettre. Le message de sécurité doit être émis sur la fréquence de travail annoncée à la fin de l'appel.

L'appel de sécurité est émis sur les fréquences de détresse 2182 kHz et voie 16 (156.8 MHz). S'il est impossible d'émettre sur ces fréquences, on devra utiliser toute autre fréquence disponible susceptible d'attirer l'attention.

Un navire qui reçoit un message de sécurité ASN à « toutes les stations » ne doit pas en accuser réception.

Toutes les stations qui reçoivent le signal de sécurité doivent utiliser la fréquence de travail indiquée dans l'appel et écouter le message de sécurité jusqu'à ce qu'elles soient certaines qu'il ne les concerne pas.

Le message de sécurité comprend :

1. le mot « SÉCURITÉ »;
2. les mots « TOUTES STATIONS » (prononcé trois fois);
3. le mot « ICI », suivi par
4. le nom de la station qui a émis l'appel (prononcé trois fois);
5. l'indicatif d'appel ou toute autre identification de la station qui répète le message;
6. l'identité MMSI (si l'alerte a été émise par ASN);
7. les détails du message de sécurité;
8. le mot « TERMINÉ ».

4.1.4.1 Communications de sécurité dans le bassin de l'Athabasca et du Mackenzie

COMMUNICATIONS DE DÉTRESSE, D'URGENCE ET DE SÉCURITÉ – UTILISATION DE LA FRÉQUENCE 5803 kHz

La fréquence 5803 kHz est la fréquence de détresse et d'appel pour les voies navigables intérieures du bassin de l'Athabasca et du Mackenzie. Cette fréquence devrait être utilisée à bord de tous les navires de commerce et être constamment écoutée quand le navire fait route dans ces voies navigables.

Cette fréquence ne sera utilisée que pour les communications de détresse, d'urgence et de sécurité et pour établir un contact radio initial avec un autre navire ou une station côtière. Une fois le contact initial établi, autrement que pour des communications de détresse ou d'urgence, le navire ou la station concernée passera immédiatement à une fréquence de travail préétablie.

Quand il s'agit de transmettre une communication ou de faciliter sa transmission à une station à terre ou à un autre navire, la GCC fournira, durant la saison de navigation, des installations d'émission et de transmission sur la fréquence 5803 kHz à partir du centre des SCTM d'Iqaluit/VFF et ce, 24 heures sur 24.

Figure 4-1 - Procédures de sécurité et de détresse radiotéléphoniques

Figure 4-1 - Procédures de sécurité et de détresse radiotéléphoniques - Version textuelle

(Pour obtenir un exemplaire du formulaire TP 9878 : https://tc.canada.ca/fr/publications/publications-maritimes-resumes)

À AFFICHER À CÔTÉ DU RADIOTÉLÉPHONE

PROCÉDURE DE TRANSMISSION DES ROCÉDURE DE TRANSMISSION DES MESSAGES DE DÉTRESSE

À utiliser seulement en cas de danger grave et imminent si une AIDE IMMÉDIATE est nécessaire.

1. Transmettre une alerte de détresse ASN
2. Émettre le message de détresse sur le C16 – VHF
3. Activer la RLS

1. Transmettre un signal d’alarme ASN

Vous assurer que la radio est allumée.

Appuyer sur le bouton rouge de « détresse » pendant 5 secondes.

2. Envoyer le message de détresse sur le C16 - VHF

Passer au C16 – VHF et émettre l’appel et le message de détresse.

MAYDAY MAYDAY MAYDAY

ICI (Nom du navire répété 3 fois)

MAYDAY suivi du nom du navire et du numéro ISMM

POSITION

NATURE DE LA DÉTRESSE

AIDE REQUISE

NOMBRE DE PERSONNES À BORD

Si vous vous trouvez en dehors de la couverture VHF, transmette le message de détresse sur la fréquence 2182 kHz ou utiliser un autre moyen de communication approprié.

3. Activer la RLS

Activez la RLS (ou RLP) en suivant les instructions qui se trouvent sur le boîtier de la balise. Prenez la RLS avec vous dans l’embarcation de sauvetage. Maintenez la RLS en position verticale avec l’antenne vers le haut.

AVANT DE PARTIR VANT DE PARTIR

Avez-vous laissé un plan de navigation à une personne responsable à terre?

Avez-vous tenu compte pour votre voyage des prévisions météorologiques, des dangers de la navigation et du carburant dont vous avez besoin?

Avez-vous vérifié si votre équipement radio fonctionne correctement?

Avez-vous chargé et vérifié les batteries qui alimentent l’équipement radio utilisé pour les communications d’urgence?

Si vous êtes équipé d’un appareil VHF-ASN (appel sélectif numérique), avez-vous un numéro ISMM* valide et avez-vous branché votre radio sur votre GPS?

Si vous êtes équipé d’une RLS, l’avez-vous enregistrée* dans le Système canadien d’enregistrement de balises?

Avez-vous des signaux de détresse visuels appropriés à bord? (fusées éclairantes, signal lumineux, etc.)

AVERTISSEMENT RAPIDE - SAR

Transports Canada recommande fortement de signaler immédiatement toute situation susceptible de présenter un danger pour la vie des personnes. On ne rattrape jamais le temps perdu dans les premiers stades d’un incident de détresse potentiel et ces minutes précieuses peuvent faire toute la différence. Voir l’exemple de Message d’URGENCE (PAN PAN).

Signaux de détresse, d’urgence signaux de détresse, d’urgence et de sécurité t de sécurité

MAYDAY Indique qu’un moyen de transport ou une personne se trouve sous la menace d’un danger grave et imminent et demande une aide immédiate.

MAYDAY RELAY Indique que la station appelante relaie un message de détresse pour le compte d’un moyen de transport ou d’une personne se trouvant sous la menace d’un danger grave et imminent.

PAN PAN Indique que la station appelante à un message très urgent à transmettre relatif à la sécurité d’une unité mobile ou d’une personne.

SÉCURITÉ Indique que la station appelante à un message important relatif à la sécurité de la navigation ou un avis météorologique important à transmettre.

Annulation d’une fausse alerte détresse sur VHF-ASN

Émettre sur C16 – VHF :

À toutes les stations, À toutes les stations, À toutes les stations, Ici (nom du navire) Numéro ISMM, position Nord, Ouest, Annuler mon appel de détresse du (date et heure). Ici (nom du navire) Numéro ISMM Terminé.

Code d’épellation

A Alfa I India Q Quebec Y Yankee

B Bravo J Juliet R Romeo Z Zulu

C Charlie K Kilo S Sierra

D Delta L Lima T Tango

E Echo

M Mike U Uniform

F Foxtrot N November V Victor

G Golf O Oscar

W Whiskey

H Hotel P Papa X X-Ray

EXEMPLE DE MESSAGE DE DÉTRESSE (MAYDAY)

Appuyer sur le bouton de détresse, puis prononcer le message de détresse « MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, Ici (NOM DU NAVIRE RÉPÉTÉ 3 FOIS) MAYDAY, NOM DU NAVIRE, NUMÉRO ISMM 316999999, position 49° 04.6’ Nord 123° 18.8’ Ouest. Le navire prend l’eau et menace de chavirer, J’ai besoin d’une aide immédiate, 4 personnes à bord, Nous montons dans l’embarcation de sauvetage, Terminé. »

EXEMPLE DE MESSAGE D’URGENCE (PAN PAN)

« PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN, Radio Garde côtière St. John’s, Radio Garde côtière St. John’s, Radio Garde côtière St. John’s, Ici (NOM DU NAVIRE RÉPÉTÉ 3 FOIS). NUMÉRO ISMM 316999999, 5 milles à l’est du Cap Bonavista, 5 personnes à bord, Le navire a pris l’eau dans le coqueron arrière, nous essayons de pomper l’excédent, Terminé »

4.1.5 Aides à la navigation

4.1.5.1 Positions

Toutes les positions, exprimées en latitude et en longitude, des aides radio à la navigation données dans le présent volume sont approximatives et proviennent des cartes à plus grande échelle du Service hydrographique du Canada qui sont disponibles, ou des cartes de l'Amirauté britannique des environs. Les navigateurs doivent se rappeler, lorsqu'ils pointent la position d'une aide donnée, qu'il est préférable d'utiliser une carte indiquant la position de cette aide, plutôt que d'utiliser les données de latitude et de longitude.

4.1.5.2 Rapports sur le fonctionnement anormal des aides radio

On devra faire rapport à un centre des SCTM aussitôt que possible de tout fonctionnement anormal d'une aide radio à la navigation maritime.

On est prié de faire un rapport aussi complet que possible donnant tous les détails, notamment l'heure, la date, la position d'où l'observation a été faite, et les détails et la description des conditions météorologiques et de réception qui régnaient au moment de l'observation.

On demande également aux navires de faire rapport de toute exploitation anormale d'un centre des SCTM comme la mauvaise qualité des appels téléphoniques maritimes, l'illisibilité des messages, le défaut de réponse aux appels, etc.

Pour que des mesures soient prises rapidement, ces rapports doivent comprendre la date, l'heure et la position du navire au moment de l'observation, ainsi que les détails relatifs aux conditions météorologiques et de réception.

4.1.5.3 Radiophares

Les radiophares maritimes fonctionnent, en général, dans la bande de 285 à 325 kHz. Le service de radiophare permet aux navires munis de matériel radiogoniométrique de prendre un relèvement ou de prendre plusieurs relèvements consécutifs qui serviront à faire le point. Voir la Partie 2.5 pour les listes individuelles et les détails pertinents.

4.1.5.4 Balises radar (RACONS)

Des balises radar (RACONS) peuvent être installées sur des phares lumineux, des bouées ou d'autres points terrestres particuliers ou à flot indiqués sur les cartes pour en faciliter l'identification et la portée de détection par radar.

Certaines balises radar (RACONS) fonctionnent dans la bande X de 9320 à 9500 MHz, tandis que d'autres fonctionnent à bande double X et S; la bande X plus la bande S de 2920 à 3100 MHz. Il faut également noter que la balise radar à basse vitesse de balayage (SS) a une fréquence de réponse de 72 à 120 secondes, tandis que la balise répondeuse agile en fréquence (RAF) répond plus fréquemment.

Le signal racon se présente sur l’écran radar sous la forme d’une ligne commençant à la portée approximative du Racon et s’étendant sur le relèvement pris du navire vers la limite de l’image. Le signal peut être montré sous forme d’une ligne continue ou d’un code comprenant une série de points et de tirets comme l’indiquent les publications traitant de ce sujet. Voir la Partie 2.6 pour les listes individuelles et les détails pertinents.

4.2 Systèmes

4.2.1 Le système mondial de détresse et de sécurité en mer au Canada (SMDSM)

4.2.1.1 Définition du SMDSM

Le système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM) est un système international qui utilise les toutes dernières technologies de communication par voie terrestre et par satellite ainsi que les systèmes de radiocommunication des navires. Grâce au SMDSM, dès qu'une situation d'urgence se présente, les responsables à terre des communications et du sauvetage, de même que les navires qui se trouvent dans les environs immédiats du navire en difficulté sont alertés dans les plus brefs délais, améliorant ainsi considérablement les chances de localiser rapidement les survivants.

Le SMDSM a été développé par l'Organisation maritime internationale (OMI) et il représente un changement majeur au chapitre des communications maritimes en matière de sécurité. Outre le fait qu'il soit obligatoire pour tous les navires régis par la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) — navires de charge de 300 tonnes de jauge brute ou plus et tout navire à passagers suivant un itinéraire international —, le SMDSM aura une incidence sur tous les navires dotés d'une radio, peu importe leur jaugeage. Il est à noter que tous les navires régis par la SOLAS devront se conformer intégralement aux exigences du SMDSM.

4.2.1.2 Raison d'être du SMDSM

La raison d'être du SMDSM est de sauver des vies par la modernisation et le perfectionnement des systèmes de radiocommunication actuels. En ayant recours à la technologie de l'appel sélectif numérique et au satellite, le SMDSM constitue un système d'alerte en cas de détresse des plus efficaces. Les améliorations qu'il apporte, par rapport au système actuel, sont les suivantes :

1. possibilité accrue qu'une alerte soit donnée lorsqu'un navire est en détresse;
2. augmentation des probabilités que l'alerte soit captée;
3. augmentation des chances de localiser les survivants;
4. amélioration de la coordination et des communications relatives aux opérations de sauvetage;
5. accessibilité des navigateurs à des renseignements essentiels sur la sécurité maritime.

4.2.1.3 Renseignements sur la sécurité maritime (RSM)

L'information de sécurité maritime qui est diffusée, notamment les avertissements concernant la navigation et la météorologie, prévisions météorologiques et autres messages urgents, peut être reçue de quatre manières différentes au moyen du SMDSM :

1. par des récepteurs NAVTEX entièrement automatisés, qui captent des signaux, dans les zones côtières, jusqu’à une distance de 300 milles marins de la côte;
2. par les terminaux, qui captent les appels de groupe améliorés (AGA) à l’aide de SafetyNET, SafetyNET II et SafetyCast dans les zones non couvertes par le système NAVTEX;
3. par les récepteurs à impression directe à bande étroite de haute fréquence (HF IDBE), là où le service est offert, afin de diffuser l’information sur la sécurité maritime; et
4. par les radios marines à très haute fréquence (zone océanique A1) pour obtenir l’information sur la sécurité maritime (navigation et prévisions météorologiques).

4.2.1.4 Zones océaniques du SMDSM - plan international

Bien que la transmission des alertes entre les navires soit encore une fonction importante du SMDSM, l'accent est mis sur la communication bidirectionnelle entre les navires et les installations côtières. Tous les navires SMDSM doivent être en mesure de communiquer avec la côte et de transmettre un appel de détresse par deux moyens différents. Il est à noter que l'équipement installé sur ces navires sera en fonction de la zone dans laquelle ils évoluent et des services de communication offerts à terre.

Tableau 4-7 - Quatre types de « zones océaniques » définit par le SMDSM

Zone	Description
Zone océanique A1	Couverte par les stations côtières ASN/VHF (40 milles marins).
Zone océanique A2	Couverte par les stations côtières ASN/MF, à l'exclusion de la zone océanique A1 (150 milles marins).
Zone océanique A3	La zone océanique A3 est la zone océanique du globe dans laquelle l'angle de site d'un satellite Inmarsat est égal ou supérieur à 5°, et qui ne fait partie ni d'une zone océanique A1 ni d'une zone océanique A2.
Zone océanique A4	Zones autres que les zones océaniques A1, A2, et A3 (régions polaires).

4.2.1.5 Zones océaniques du SMDSM - Canada

À la suite de consultations tenues avec l'industrie maritime du Canada, il a été décidé d'établir les zones océaniques A1 et A3 pour les côtes Est et Ouest, et la zone océanique A4 pour l'Arctique.

Les services ASN-VHF sont assurés pour les Grands Lacs et le fleuve Saint-Laurent à l'ouest de la sortie avale de l'écluse de Saint-Lambert.

Figure 4-2 - Zones océaniques canadiennes A1/A3/A4 du SMDSM – Couverture théorique

Figure 4-2 Zones maritimes canadiennes A1/A3/A4 du SMDSM - Couverture théorique - Version textuelle

Cette carte illustre les zones maritimes canadiennes A3 et A4 du Système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM). Par définition, la zone maritime A3 comprend les secteurs qui sont couverts par un satellite géostationnaire INMARSAT, du 70^e parallèle nord au 70^e parallèle sud environ, et qui échappent à la couverture de la station côtière d'appel sélectif numérique à très haute fréquence (ASN/VHF) de la zone maritime A1 et à celle de la station côtière d'appel sélectif numérique à moyenne fréquence (ASN/MF) de la zone maritime A2. Également par définition, la zone maritime A4 du SMDSM comprend les secteurs qui ne sont pas visés par les zones maritimes A1, A2 et A3 et regroupe donc les régions polaires.

La zone océanique A3 est la zone océanique du globe dans laquelle l'angle de site d'un satellite Inmarsat est égal ou supérieur à 5°, et qui ne fait partie ni d'une zone océanique A1 ni d'une zone océanique A2.

4.2.1.6 Communications entre les navires SMDSM et les autres navires

Depuis le 1^er février 1999, les plus gros navires SMDSM assurent une veille automatisée sur la voie 70 ainsi que sur la fréquence 2187,5 des plages ASN/VHF et ASN/MF respectivement. Toutefois, les navires pourvus d'équipement radio classique non compatible avec le SMDSM peuvent éprouver certaines difficultés à alerter les navires SMDSM ou à communiquer avec ces derniers. Pour parer à toute éventualité, la GCC assurera une écoute à la fois des fréquences SMDSM et des fréquences d'alerte habituelles. De plus, la GCC et Transports Canada encouragent tous les navires à mettre en place des équipements ASN/VHF dans le but d'améliorer la sécurité.

4.2.1.7 Important avis de sécurité concernant l'ASN/VHF

Après avoir reçu une communication de détresse, d'urgence ou de sécurité sur la voie 70 ASN/VHF, l'équipement ASN/VHF commutera automatiquement sur la voie VHF 16 pour recevoir les prochaines communications radiotéléphoniques. Les navigateurs qui sont tenus par le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation d'assurer une veille sur une voie particulière d'un secteur du Service du trafic maritime doivent remettre la radio sur la voie de travail appropriée après avoir déterminé, sur la voie 16, l'impact de l'appel d'alerte ASN/VHF sur les opérations de leur navire.

Il a été établi que les navires assurant une veille sur une voie d'un secteur du Service du trafic maritime conformément aux exigences du Règlement sur les zones de service de trafic maritime peuvent, s'ils naviguent dans des eaux encombrées, temporairement interrompre la veille d'ASN sur la voie 70 ASN/VHF jusqu'à ce que les manœuvres nécessaires soient terminées.

Les navires qui émettent une communication de détresse, d'urgence ou de sécurité accidentellement ou par inadvertance sur ASN/VHF ont la responsabilité d'annuler la communication de détresse, d'urgence ou de sécurité sur la voie VHF 16. Faire intentionnellement un faux appel de détresse constitue un délit passible d'amendes en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et de la Loi sur la radiocommunication.

L'équipement d'ASN/VHF doit être programmé avec le numéro exact d'identification de station maritime mobile (MMSI) (consultez la section 4.3.12 « Numéros pour les permis ayant trait aux stations radio et aux MMSI ». Aussi, vous référer à la section 1.4, pour les identités MMSI des centres des SCTM).

Figure 4-3 - Prédiction de la portée radio – Océan Atlantique 

Figure 4-3 Prédiction de la portée radio Océan Atlantique - Version textuelle

Cette carte illustre l'Est du Canada qui représente la zone océanique A1. Il s'agit d'une zone qui se trouve à l'intérieur de la couverture radiotéléphonique d'au moins une station côtière VHF où un service d'alerte par appel sélectif numérique (ASN) est disponible. Cette carte illustre la prédiction de la portée radio du système d'ASN à très grande fréquence (VHF). La zone océanique comprend les eaux en deçà de 40 milles marins de la côte Est du Canada, jusqu’à Nain (Labrador – 57° N) au nord et aussi loin à l’ouest sur le fleuve Saint-Laurent qu’une ligne droite partant de Cap-des-Rosiers, passant par la pointe de l’Ouest sur l’île d'Anticosti et longeant la rive nord, la rive sud incluant le Golfe du St-Laurent, y compris les baies, anses et passages dégagés en visibilité directe par rapport aux installations radio VHF, à l’exception des régions suivantes de Terre-Neuve-et-Labrador : Rigolet, l’extrémité est du lac Melville (54° N à 55° N), Black Tickle (52° 30’ N à 53° 30’ N) et White Bay (50° N à 50° 30’ N).

La carte illustre tous les sites de communication équipés d'un système d'ASN VHF des centres de SCTM de Saint John, Halifax, Sydney, Port aux Basques, Placentia, St. John's, St. Anthony et Rivière-au-Renard. Chaque site de communication est représenté par un point de couleur correspondant au centre de SCTM qui le contrôle. Les sites du centre de SCTM de Saint John sont représentés par des points roses. Ceux du centre d'Halifax sont représentés par des points orange. Ceux du centre de Sydney, par des points jaunes. Ceux du centre de Port aux Basques, par des points blancs. Ceux du centre de Placentia, par des points mauves; ceux du centre de St. John's par des cercles noirs, ceux du centre de St. Anthony, par des points jaunes dans un cercle noir et enfin, ceux du centre de Rivière-au-Renard, par des points verts dans un cercle noir. Les zones de probabilité de réception sont représentées par trois couleurs. Les zones en vert pâle indiquent une probabilité de réception de 50 % à 90 %. Les zones en vert foncé indiquent une probabilité de réception de plus de 90 %. La probabilité de réception est de 90 % ou plus dans les zones situées jusqu'à approximativement 35 milles marins de chaque site indiqué sur la carte. Les zones situées jusqu'à 15 milles marins supplémentaires d'un site éloigné ont une probabilité de réception entre 50 % et 90 %. Certaines zones se chevauchent près de Port aux Basques sur la côte sud-ouest de Terre-Neuve, de même qu'à l'est des Îles-de-la-Madeleine et sur cette île. Il y a également une zone de chevauchement au large de Miscou (Nouveau-Brunswick), et une autre entre Pointe Riche (Terre-Neuve) et Harrington Harbour (Québec). Enfin, une petite zone où aucun service d'ASN n'est disponible se trouve à mi-chemin entre l'île d'Anticosti et les îles-de-la-Madeleine.

Figure 4-4 - Prédiction de la portée radio – Saint-Laurent

Figure 4-4 Prédiction de la portée radio - Saint-Laurent - Version textuelle

Cette carte illustre la prédiction de la portée radio du système ASN VHF sur une carte qui s’étend du Golfe St. Laurent avec les côtes du Nouveau-Brunswick, de la Nouvelle-Écosse et l’île du Prince Edward jusqu’au lac Ontario. Il s’agit de la zone A1 sous la responsabilité des régions de l’Atlantique tel que défini dans le Système mondial de détresse et de sécurité en mer. Deux tons de vert sont utilisés pour représenter la couverture ASN VHF. Le vert clair qui signifie que la probabilité de réception du signal ASN VHF est de l’ordre de 50 % à 90 % alors que le vert foncé indique une probabilité de réception du signal ASN VHF supérieure à 90 % tel que spécifié dans la légende dans un rectangle blanc situé à gauche dans la carte. Les centres SCTM de Les Escoumins(en noir), de Québec (en vert), de Longueuil (en jaune) et de Prescott (en rouge) ainsi que les sites dotés d’équipement ASN VHF qui y sont télécommandés sont indiqués sur la carte dans les couleurs correspondant à leurs centres respectifs. Il s’agit pour le centre SCTM des Escoumins des sites de Mont-Louis, Grosses-Roches, Ste. Flavie, Sacré-Cœur et Cap de l’Est, pour le centre SCTM de Québec ce sont les sites de Rivières-du-Loup, Montmagny, Lauzon, Bélair et Ste. Marthe, pour le centre SCTM de Longueuil il s’agit des sites de St. Bruno, l’Acadie et Rigaud et pour le centre SCTM de Prescott ce sont les sites de Cornwall, Cardinal, Kingston et Cobourg qui sont indiqués. Dans le coin supérieur gauche de la carte dans un rectangle blanc le titre de la carte en anglais et en français y est inscrit ainsi que le logo de la Garde côtière canadienne. L’échelle de la carte y est aussi mentionnée. La carte suivante est adjacente à celle-ci et représente les Grands Lacs.

Figure 4-5 - Prédiction de la portée radio – Grands Lacs

Figure 4-5 Prédiction de la portée radio Grands Lacs - Version textuelle

Cette carte est le prolongement de la carte précédente, elle illustre la prédiction de la portée radio du système ASN VHF sur une carte qui couvre la région des Grands-Lacs. Il s’agit de la zone A1 tel que défini dans le Système mondial de détresse et de sécurité en mer. Deux tons de vert sont utilisés pour représenter la couverture ASN VHF. Le vert clair qui signifie que la probabilité de réception du signal ASN VHF est de l’ordre de 50% à 90% alors que le vert foncé indique une probabilité de réception du signal ASN VHF supérieure à 90% tel que spécifié dans la légende dans un rectangle blanc situé dans le coin inférieur gauche sur la carte. Les centres SCTM de Prescott (en rouge) et Sarnia (en bleu foncé) ainsi que les sites dotés d’équipement ASN VHF qui y sont télécommandés sont indiqués sur la carte dans les couleurs correspondant à leurs centres respectifs. Il s’agit pour le centre SCTM de Prescott des sites de Cornwall, Cardinal, Kingston, Cobourg, Trafalgar, Fonthill et Orillia, Pour le centre de Sarnia ce sont les sites de Sarnia, Kincardine, Leamington, Port Burwell, Grande Pointe, et Rondeau, Thunder-Bay, Horn, Bald Head, Sault Ste. Marie, Silver Water, Wiarton, Meaford, Tobermory, Killarney, Pointe au Baril. Dans le coin supérieur droit de la carte dans un rectangle blanc le titre de la carte en anglais et en français y est inscrit ainsi que le logo de la Garde côtière canadienne. L’échelle de la carte y est aussi mentionnée. Une rose des vents indique le nord sur la carte. Canada et États-Unis y sont inscrits dans leurs territoires respectifs.

Figure 4-6 - Prédiction de la portée radio - Océan Pacifique

Figure 4-6 Prédiction de la portée radio - Océan Pacifique - Version textuelle

Cette carte illustre l’Ouest canadien, qui a été identifié comme étant la zone océanique A1. La zone océanique A1 est une zone comprise dans la couverture radiotéléphonique d’au moins une station côtière à très haute fréquence (VHF) où l’alerte par appel sélectif numérique (ASN) est disponible. Cette carte montre la prévision pour la couverture radio du système d’ASN-VHF. Elle englobe les eaux situées dans un rayon de 40 milles nautiques de la côte ouest du Canada, depuis la frontière entre l’Alaska et le Canada (54°40’N) jusqu’à la frontière entre l’État de Washington et le Canada dans les détroits de Juan de Fuca et de Haro, y compris les baies, les bras de mer et les voies navigables, dont les signaux ne sont pas obstrués par les installations radio VHF de la côte de la Colombie-Britannique.

La carte montre tous les sites de communication équipés du système d’ASN-VHF pour les centres des Services de communication et de trafic maritimes de Prince Rupert et de Victoria. Les zones de probabilité de réception sont indiquées par deux couleurs : le bleu foncé, qui indique une probabilité de réception de 50 à 90 %, et le bleu clair, qui indique une probabilité de réception supérieure à 90 %. Pour une zone allant jusqu’à environ 35 milles nautiques de chaque site indiqué, la probabilité de réception est de 90 % ou plus. Jusqu’à une distance de 15 milles nautiques de la zone en question, la probabilité de réception se situe entre 50 et 90 %.

4.2.1.8 Centres des Services de communications et de trafic maritimes (SCTM) de la Garde côtière canadienne

Pour faciliter la transition au SMDSM et pour combler les lacunes en matière de communication entre les deux systèmes, les centres des SCTM de la Garde côtière canadienne vont maintenir une écoute sur les fréquences VHF 16 et MF 2182 kHz, soit les canaux actuels de détresse et de sécurité pour une période de temps encore indéterminée. Lorsque les zones océaniques canadiennes seront toutes en vigueur, lorsque de l'équipement ASN moins coûteux sera offert sur le marché et lorsque l'on aura déterminé que ce service n'est plus nécessaire, la GCC cessera ses activités de veille sur ces fréquences. La décision de continuer à surveiller la fréquence 2182 kHz sera réévaluée à ce moment.

Le réseau national ASN-VHF de la GCC contrôlé par les centres des SCTM traite les appels de test ASN à condition que l'appareil VHF-ASN (appel sélectif numérique) du navire réponde aux normes décrites dans la recommandation de l'Union internationale des télécommunications (UIT) M.493-14 (tel que modifié) « Systèmes d'appel sélectif numérique à utiliser dans le service mobile maritime ».

L'équipement ASN-VHF de la GCC est configuré pour envoyer automatiquement un accusé de réception des appels de test dans les secondes qui suivent la réception du message à condition que l'équipement ASN-VHF du centre des SCTM ne soit pas occupé avec la réception ou la transmission d'un appel plus prioritaire.

Pour compléter la radiodiffusion de l’information portant sur la sécurité maritime sur les réseaux NAVTEX, SafetyNET/SafetyNET II d’Inmarsat, Iridium SafetyCast et HF IDBE, les centres des SCTM continueront de diffuser ce genre d’information, aux moments annoncés, au moyen du service de radiodiffusion maritime continue dans la bande VHF et de la diffusion radiotéléphonique dans la bande MF.

4.2.2 Règlement sur l'identification et le suivi à distance des bâtiments (LRIT)^{Note de bas de page 3}

Définitions et interprétation

Définitions

1. (1) Les définitions suivantes s'appliquent au présent règlement.

bâtiment à passagers

Bâtiment qui transporte plus de 12 passagers. (passenger vessel)

bâtiment de charge

Bâtiment d'une jauge brute de 300 ou plus qui n'est pas un bâtiment à passagers. (cargo vessel)

équipement LRIT

Équipement qui sert à transmettre les renseignements pour l'identification et le suivi à distance d'un bâtiment. (LRIT equipment)

ministre

Le ministre des Transports. (Minister)

renseignements LRIT

Les renseignements visés à l'article 5. (LRIT information)

SOLAS

La Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et le Protocole de 1988 relatif à la Convention, avec leurs modifications successives. (SOLAS)

voyage international

Voyage à partir d'un port d'un pays à un port d'un autre pays. La présente définition exclut les voyages effectués exclusivement dans les Grands Lacs et sur le fleuve Saint-Laurent, ainsi que dans leurs eaux tributaires et communicantes, jusqu'à la sortie inférieure de l'écluse de Saint-Lambert à Montréal, à l'est. (international voyage)

zone océanique A1, zone océanique A2, zone océanique A3, et zone océanique A4

S'entendent respectivement au sens de la règle 2.1 du chapitre IV de SOLAS. (sea area A1, sea area A2, sea area A3 and sea area A4)

Date de construction d'un bâtiment

(2) Pour l'application du présent règlement, un bâtiment est construit à la première des dates suivantes :

1. la date à laquelle sa quille est posée;
2. la date à laquelle commence une construction identifiable à un bâtiment donné;
3. la date à laquelle le montage du bâtiment atteint la plus petite des valeurs suivantes, soit 50 tonnes, soit 1 % de la masse estimée de tous les matériaux de structure.

Application

Bâtiments de charge et bâtiments à passagers

2. (1) Le présent règlement s'applique à l'égard des bâtiments canadiens où qu'ils se trouvent lorsque les conditions suivantes sont réunies :

1. ils effectuent un voyage international;
2. ils sont des bâtiments de charge ou des bâtiments à passagers.

Exceptions

(2) Il ne s'applique pas :

1. à l'égard des embarcations de plaisance;
2. à l'égard des bâtiments d'État.

Conformité

Représentant autorisé

3. Le représentant autorisé d'un bâtiment veille à ce que les exigences des articles 4 à 10 soient respectées.

Équipement LRIT

Bâtiments visés

4. (1) Tout bâtiment doit être muni d'un équipement LRIT.

Exception — zone océanique A1

(2) Le paragraphe (1) ne s'applique pas à l'égard d'un bâtiment qui est exploité exclusivement dans la zone océanique A1, qui est muni d'un système d'identification automatique conforme aux exigences de l'article 118 du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation et qui est utilisé conformément à cette disposition.

Transmission automatique

5. L'équipement LRIT dont est muni un bâtiment pour être conforme aux exigences de l'article 4 transmet automatiquement les renseignements suivants :

1. l'identité du bâtiment;
2. la position du bâtiment, y compris sa latitude et sa longitude;
3. la date et l'heure de la transmission.

Approbation par type ou certification

6. (1) L'équipement LRIT dont un bâtiment est muni pour être conforme aux exigences de l'article 4 doit être approuvé par type ou certifié par le ministre comme étant conforme aux normes de performance et aux exigences fonctionnelles prévues à l'article 4 des Normes de performance et prescriptions fonctionnelles révisées applicables à l'identification et au suivi des navires à grande distance, de l'annexe de la résolution MSC.263(84) de l’Organisation maritime internationale, avec leurs modifications successives.

Interprétation

(2) Pour l'interprétation de l'article 4 de l'annexe visée au paragraphe (1) :

1. « devrait » vaut mention de « doit »;
2. « Administration » vaut mention de « ministre ».

Débranchement de l'équipement

7. (1) L'équipement LRIT dont un bâtiment est muni pour être conforme aux exigences de l'article 4 doit pouvoir être débranché à bord.

Capitaine

(2) Le capitaine du bâtiment peut débrancher l'équipement LRIT :

1. lorsque les renseignements relatifs à la navigation sont protégés en vertu de règles, de normes ou d'accords internationaux;
2. dans des circonstances exceptionnelles et durant la période la plus courte possible, lorsqu'il considère que son fonctionnement compromet la sécurité ou la sûreté du bâtiment.

Obligation d'informer les autorités

(3) S'il débranche l'équipement LRIT dans le cas prévu à l'alinéa (2) b), le capitaine doit :

1. en informer, dès que possible, un centre des Services de communications et de trafic martimes de la Garde côtière canadienne et, si le bâtiment se trouve dans les eaux d'un gouvernement contractant, l'autorité maritime compétente de celui-ci;
2. en porter mention dans le registre des activités et événements liés à la navigation qui est tenu en application de l’article 138 du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation, en expliquant les motifs de sa décision et en indiquant la période durant laquelle l’équipement a été débranché.

Réduction de la fréquence et interruption temporaire de la transmission

8. (1) L'équipement LRIT dont un bâtiment est muni pour être conforme aux exigences de l'article 4 doit pouvoir :

1. être configuré pour transmettre les renseignements LRIT à une fréquence réduite d'une transmission toutes les 24 heures;
2. en interrompre temporairement la transmission.

Capitaine

(2) Lorsqu'un bâtiment subit des réparations, des modifications ou des transformations en cale sèche ou au port ou que le bâtiment est désarmé, son capitaine peut, de sa propre initiative, ou doit, si le ministre le lui ordonne :

a) réduire la fréquence de transmission des renseignements LRIT à une transmission toutes les 24 heures;

b) en interrompre temporairement la transmission.

Obligation d'informer les autorités

(3) S'il réduit la fréquence de transmission des renseignements LRIT ou s'il interrompt temporairement la transmission de ceux-ci en application de l'alinéa (2), le capitaine doit:

1. en informer, dès que possible, un centre des Services de communications de trafic maritimes de la Garde côtière canadienne et, si le bâtiment se trouve dans les eaux d'un gouvernement contractant, l'autorité maritime compétente de celui-ci;
2. en porter mention dans le registre des activités et événements liés à la navigation qui est tenu en application de l’article 138 du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation, en indiquant la période durant laquelle la fréquence de transmission des renseignements LRIT a été réduite ou la transmission de ceux-ci a été interrompue temporairement et si le ministre l’avait ordonné ou non.

Panne du système

9. Si le ministre ou la Garde côtière canadienne l’informe qu’une partie du système utilisé pour recevoir les renseignements LRIT du bâtiment ou les diffuser est en panne, le capitaine du bâtiment en porte mention dans le registre des activités et événements liés à la navigation qui est tenu en application de l’article 138 du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation, en indiquant la date et l’heure à laquelle il en a été informé.

Perturbations électromagnétiques

10. L'équipement LRIT est installé de manière à éviter que les perturbations électromagnétiques nuisent au bon fonctionnement de l'équipement de navigation.

Preuve ou certificat

11. (1) Le ministre délivre, sur demande, une preuve de l'approbation par type ou un certificat à l'égard de l'équipement LRIT s'il conclut que celui-ci est conforme aux normes de performance et aux exigences fonctionnelles visées au paragraphe 6(1).

Documents conservés à bord

(2) Le capitaine d'un bâtiment veille à ce qu'une preuve de l'approbation par type ou un certificat délivré en application du paragraphe (1) à l'égard de l'équipement LRIT dont le bâtiment est muni pour être conforme aux exigences de l'article 4 soit :

1. dans le cas d'une preuve de l'approbation par type, conservée à bord sous l'une ou l'autre des formes suivantes :
   1. une étiquette fixée solidement sur l'équipement à un endroit facilement visible,
   2. un document conservé à un endroit facilement accessible;
2. dans le cas d'un certificat, conservé à bord du bâtiment à un endroit facilement accessible.

Entrée en vigueur

Date de l'enregistrement

12. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

4.2.3 Radiobalise de localisation des sinistres (RLS à 406 MHz)

Il est recommandé que les navires et les embarcations de plaisance naviguant au large transportent une radiobalise de localisation des sinistres (RLS) à dégagement libre. Pour être fonctionnelles, les RLS de 406 MHz doivent être enregistrées auprès du Registre canadien des balises, par téléphone au 1-800-406-7671, par télécopieur au 1-877-406-3298, ou sur le site web. Vous pouvez également communiquer avec l'équipe du Registre canadien des balises au cbr@sarnet.dnd.ca.

L’enregistrement à jour des balises est obligatoire en vertu de l’article 228 du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

1. Une RLS à dégagement libre ne doit pas être installée sous un rebord ou une structure qui l'empêcherait de se dégager librement vers la surface. Une RLS ne doit pas être reliée par un cordon à la superstructure du navire.
2. Les RLS à dégagement manuel et à dégagement libre doivent être d'accès facile, afin qu'elles puissent servir immédiatement dans une situation d'urgence.
3. L'exploitant d'un bâtiment doit vérifier le fonctionnement d'une RLS tous les six mois au moyen du bouton « TEST » et consigner cette vérification dans le journal de bord radio.
4. La batterie et l'unité de dégagement hydrostatique d'une RLS doivent être remplacées selon les recommandations du fabricant.

4.2.4 Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation

Consultez l’article 209 du Règlement pour plus de détails.

	< 8 m de longueur	8 m à 12 m de longueur	Plus de 12 m de longueur
Voyage à proximité du littoral, classe 1	RLS à dégagement libre	RLS à dégagement libre	RLS à dégagement libre
Voyage à proximité du littoral, classe 2	RLS à dégagement libre RLS manuelle 406 MHz BLP; ou VHF Portatif avec ASN*	RLS à dégagement libre RLS manuelle; ou 406 MHz PLB	RLS à dégagement libre

4.2.5 Conseils aux capitaines de navires en détresse et alerte des autorités de recherche et de sauvetage

En 1992, l'Organisation maritime internationale (OMI) a réalisé un diagramme destiné à renseigner les capitaines de navires sur la manière d'utiliser le service SMDSM en cas de détresse (COM/Circ.108). Il y est recommandé de mettre ce diagramme bien en vue à la passerelle du navire.

Une autre circulaire produite ultérieurement (MSC/Circ.892) souligne vivement l'importance, pour les navires, de signaler aux autorités SAR le plus rapidement possible toute situation qui constitue, ou risque de constituer, un danger pour la vie humaine.

Les informations suivantes sont présentées dans le but de renseigner et de guider les navigateurs :

1. Directives sur l'exploitation du SMDSM à l'usage des capitaines de navires en cas de détresse;
2. Alerte des autorités de recherche et de sauvetage.

Communications radioélectrique de détresse

VHF	Appel sélectif numérique (ASN) Voie 70	Radiotéléphone Voie 16	Radio télex
MF	2187.5 kHz	2182 kHz	2174.5 kHz
HF4	4207.5 kHz	4125 kHz	4177.5 kHz
HF6	6312 kHz	6215 kHz	6268 kHz
HF8	8414.5  kHz	8291 kHz	8376.5 kHz
HF12	12577  kHz	12290 kHz	12520 kHz
HF16	16804.5  kHz	16420 kHz	16695 kHz

4.2.5.1 Alerte des autorités de recherche et de sauvetage (MSC/Circ.892)

1. On ne saurait trop insister sur la nécessité, en cas de situation d'urgence maritime, d'alerter dès que possible l'autorité chargée de la coordination en matière de recherche et de sauvetage (SAR).
2. Il est indispensable de permettre aux installations basées à terre d'assurer à bref délai une intervention dans toute situation qui constitue, ou risque de constituer, un danger pour la vie humaine. Le temps perdu au tout début d'un incident peut être crucial pour ses conséquences éventuelles. Une fois perdu, il ne peut être rattrapé.
3. Les éléments à prendre en considération incluent la position (par rapport aux risques et aux unités basées à terre ou à d'autres unités de recherche et de sauvetage), l'heure de la journée, les conditions météorologiques (actuelles et prévues), le nombre de personnes exposées à un danger ou risquant de l'être, l'assistance spécifique requise, etc.
4. Il est toujours préférable d'envisager le pire scénario et d'alerter l'organisation SAR en conséquence. Selon les circonstances, l'autorité chargée de la coordination peut choisir de mettre en état d'alerte ou d'envoyer des moyens SAR par mesure de précaution et/ou pour réduire les délais de déplacement. Si, par la suite, une assistance n'est pas nécessaire, toute intervention effective de ce type peut facilement être réduite; mais le temps perdu en raison d'une notification tardive ne peut jamais être rattrapé.
5. Il est donc essentiel que l'autorité chargée de la coordination SAR soit informée immédiatement de ce qui suit :
   1. tous les incidents mettant en jeu la recherche et le sauvetage maritimes;
   2. toute situation pouvant aboutir à un incident mettant en jeu la recherche et le sauvetage maritimes;
   3. tout incident pouvant comporter ou entraîner un danger pour la vie humaine, l'environnement ou des biens, susceptible de nécessiter une intervention des services SAR et/ou d'autres autorités.

Conseils à suivre par les capitaines de navires en détresse ou dans des cas d'urgence. [À considérer jointement avec la publication 969 de l'OMI-Directives sur l'exploitation du SMDSM à l'usage des capitaines de navires en cas de détresse (COM/Circ.108 du 23 janvier 1992)].

6. Les procédures types pour l'acheminement des messages de détresse et d'urgence sont indiquées dans le diagramme ci-après. Elles sont données à titre indicatif seulement et n'excluent pas l'utilisation d'un ou de tous les moyens disponibles pour donner l'alerte de détresse.

Figure 4-7 - Conseils à suivre par les capitaines de navires en détresse ou dans des cas d'urgence

Figure 4-7 - Conseils à suivre par les capitaines de navires en détresse ou dans des cas d'urgence - Version textuelle

Organigramme des conseils à suivre par les capitaines de navires en détresse ou dans des cas d'urgence

Ce diagramme sert à guider les capitaines de navires en détresse ou dans des cas d’urgence. Le diagramme est composé de cases de forme rectangulaire correspondant à des situations et des actions. À l’aide de flèches, selon la situation dans laquelle se trouve le navire (abandon du navire, aide immédiate requise ou problème potentiel) l’officier est guidé à travers les cases qui correspondent aux actions appropriées à prendre.

Première situation : Le navire doit-il être abandonné?

Si la réponse est OUI :

• Émettre un appel de détresse
• Embarquer sur l’embarcation ou le radeau de sauvetage avec un appareil à ondes métriques (VHF), une RLS et/ou SART, si possible
• Mettre en marche la RLS le SART immédiatement.

Si la réponse est NON : on passe à la situation suivante

Deuxième situation : Une aide immédiate est-elle requise?

Si OUI :

• Émettre un appel de détresse

Si une réponse est reçue :

• Communiquer avec le JRCC et les unités de recherche et sauvetage

Si aucune réponse n’est reçue :

• Mettre en marche la RLS et le SART immédiatement

Si NON, pas d’aide immédiate requise : on passe à prochaine situation

Troisième et dernière situation : Un problème potentiel existe

• Informer le JRCC jusqu’à réception d’une réponse

Lorsque la réponse est reçue :

• Communiquer avec le JRCC et les unités de recherche et sauvetage.

Conseils à suivre par les capitaines de navires qui constatent qu'un autre navire semble être en danger.

7. Les procédures qu'il est conseillé de suivre pour faire part de préoccupations quant à la sécurité d'un autre navire (incendie, fumée, dérive, navigation vers un danger, etc.) sont indiquées dans le diagramme ci-après :

Figure 4-8 - Conseils à suivre par les capitaines de navires qui constatent qu'un autre navire semble être en danger

Figure 4-8 - Conseils à suivre par les capitaines de navires qui constatent qu'un autre navire semble être en danger - Version textuelle

Organigramme des conseils à suivre par les capitaines de navires qui constatent qu'un autre navire semble être en danger.

Ce diagramme sert à guider les capitaines de navires qui constatent qu’un autre navire semble être en danger. Le diagramme est composé de cases de forme rectangulaire correspondant à des actions. À l’aide de flèches, selon que la réponse à une situation est OUI ou NON l’officier est guidé par des flèches à travers les cases qui correspondent aux actions appropriées à prendre pour lui venir en aide si requis.

Essayer de communiquer avec le navire qui semble désemparé.

Si la communication est établie :

• Informer le navire de vos préoccupations et essayez d’obtenir d’autres renseignements.

Êtes-vous satisfaits?

Si Oui : Après avoir vérifié qu’une assistance n’est pas requise, continuez votre route.

Vous n’êtes pas satisfait?

• Il arrive parfois, le capitaine d’un navire en détresse ne contacte pas immédiatement le JRCC, dans ce cas
• Essayez d’obtenir le maximum de renseignements sur le navire (Nom, indicatif d’appel, type, position, cap, vitesse) et en informer le JRCC.

Si la communication n’est pas établie

• Essayez d’obtenir le maximum de renseignements sur le navire (Nom, indicatif d’appel, type, position, cap, vitesse) et en informer le JRCC.
• Essayez de suivre l’évolution du navire signalé (par radar, visuellement ou en communiquant), sauf indication contraire du JRCC.

4.2.5.2 Fausses alertes de détresse et retransmissions d'alertes de détresse

Le SMDSM est prescrit depuis le 1^er février 1999 pour les navires en voyage international, au terme d'une période d'instauration graduelle de sept ans. Dans l'intervalle, la communauté internationale a acquis une grande expérience de l'utilisation du système. L'efficacité générale du SMDSM est prouvée, mais quelque peu ternie par le grand nombre d'alertes de détresse déclenchées par inadvertance et par les retransmissions incorrectes et involontaires d'alertes de relais de détresse par appel sélectif numérique (ASN). Quand elles se multiplient, ces fausses alertes peuvent représenter une lourde charge de travail pour les services SAR, en plus de semer la confusion et de miner la confiance des marins à l'égard du SMDSM. Elles pourraient également nuire gravement dans les véritables situations de détresse.

Les informations suivantes sont présentées dans le but d'aider à réduire le plus possible le nombre des fausses alertes de détresse et les retransmissions d'alertes de détresse :

1. « Instructions à l'intention des gens de mer et autres personnes concernées sur la manière d'annuler une fausse alerte de détresse » (annexe de la résolution de l'OMI no A.814(19), sur la manière d'éviter les fausses alertes de détresse).
2. « Procédures à suivre pour répondre aux alertes de détresse ASN reçues par les navires » (COMSAR/Circ.25), plus deux annexes.

4.2.5.3 Instructions à l'intention des gens de mer et autres personnes concernées^{Note de bas de page 4} sur la manière d'annuler une fausse alerte de détresse^{Note de bas de page 5}

[Annexe de la résolution de l'OMI no A.814(19)]

ASN

1. VHF
   1. mettre immédiatement l'émetteur hors tension^{Note de bas de page 6};
   2. mettre l'équipement sous tension et le syntoniser sur la voie 16;
   3. diffuser un message à « Toutes les stations » en donnant le nom du navire, l'indicatif d'appel et l'identité MMSI et annuler la fausse alerte de détresse.

   Exemple

   Toutes les stations, Toutes les stations, Toutes les stations
   Ici NOM, INDICATIF D'APPEL
   IDENTITÉ MMSI, POSITION

   Annuler mon alerte de détresse de
   DATE, HEURE, UTC
   = Capitaine, NOM, INDICATIF D'APPEL,
   IDENTITÉ MMSI, DATE, HEURE UTC.

2. MF
   1. mettre immédiatement l'émetteur hors tension^{Note de bas de page 7};
   2. mettre l'équipement sous tension et le syntoniser pour pouvoir émettre en radiotéléphonie sur 2182 kHz;
   3. appeler « Toutes les stations » en donnant le nom du navire, son indicatif d'appel et son identité MMSI et annuler la fausse alerte de détresse.

   Exemple

   Toutes les stations, Toutes les stations, Toutes les stations
   Ici NOM, INDICATIF D'APPEL
   IDENTITÉ MMSI, POSITION

   Annuler mon alerte de détresse de
   DATE, HEURE, UTC
   = Capitaine, NOM, INDICATIF D'APPEL,
   IDENTITÉ MMSI, DATE, HEURE UTC.

3. HF

   Comme dans le cas des ondes hectométriques, mais l'alerte doit être annulée sur toutes les fréquences des bandes dans lesquelles elle a été émise. Au stade correspondant au paragraphe 2.2, l'émetteur devrait donc être accordé successivement sur les fréquences radiotéléphoniques de détresse des bandes des 4, 6, 8, 12 et 16 MHz, selon le besoin.

4. Inmarsat C

   Indiquer au JRCC/MRSC concerné qu'il doit annuler l'alerte en envoyant un message de détresse prioritaire par l'intermédiaire de la même STC que celle qui a acheminé la fausse alerte de détresse.

   NOM, INDICATIF D'APPEL, NUMÉRO D'IDENTITÉ,
   POSITION
   Annuler mon alerte de détresse Inmarsat C
   Alerte faire à DATE, HEURE UTC
   = Capitaine +

5. RLS

   Si, pour une raison quelconque, une RLS est mise en marche accidentellement, le navire devrait contacter la station côtière la plus proche, la station terrienne côtière appropriée ou le JRCC/MRSC approprié et annuler l'alerte de détresse.

6. Généralités
   • 6.1 Nonobstant ce qui précède, les navires peuvent utiliser n'importe quel moyen disponible pour faire savoir aux autorités compétentes qu'une fausse alerte de détresse a été émise et qu'elle devrait être annulée.
   • 6.2 Aucune mesure ne sera normalement prise à l'encontre d'un navire ou d'un navigateur qui signale et annule une fausse alerte de détresse. Toutefois, compte tenu des conséquences graves que peuvent avoir les fausses alertes et du fait que leur émission est strictement interdite, il peut arriver que des gouvernements engagent des poursuites dans les cas de violations répétées.

4.2.6 Procédure à suivre pour répondre aux alertes de détresse ASN reçues par les navires

(MSC.1/Circ.1657)

1. À sa cent sixième session (2-11 novembre 2022), le Comité de la sécurité maritime a approuvé le texte révisé de la Procédure à suivre pour répondre aux alertes de détresse ASN reçues par les navires, lequel est reproduit à l'annexe et que le Sous-comité de la navigation, des communications et de la recherche et du sauvetage (Sous-comité NCSR) a établi à sa neuvième session (21-30 juin 2022).
2. La présente circulaire énonce la procédure que le personnel chargé des radiocommunications à bord des navires devrait suivre lorsqu'il répond à des alertes de détresse émises sur les bandes des ondes métriques/hectométriques et décamétriques, conformément au chapitre IV de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer. Il est recommandé d'afficher les organigrammes 1 et 2 de l'annexe à la passerelle des navires sous la forme de posters au format A4.
3. Les Gouvernements Membres sont invités à porter la Procédure ci-jointe à l'attention des gens de mer et de toutes les autres parties intéressées.
4. La présente circulaire entrera en vigueur le 1er janvier 2024 et remplacera la circulaire COMSAR/Circ.25 à compter de cette date.

1. Introduction

Le présent document énonce une procédure à suivre pour répondre aux alertes de détresse émises sur ondes métriques, métriques/hectométriques et décamétriques (organigrammes 1 et 2), qu'il est recommandé d'afficher à la passerelle du navire sous la forme de posters au format A4. Il énonce également les recommandations suivantes.

2. Relais de détresse

• 2.1 Le personnel qui est chargé des radiocommunications à bord des navires devrait être amené à prendre conscience des conséquences que pourraient avoir l'émission d'un relais d'appel de détresse et l'acheminement d'un relais d'alerte de détresse ASN à des destinataires autres que des stations côtières (CS).
• 2.2 Le nombre de déclenchements involontaires d'alertes de détresse ASN et de relais d'alertes de détresse ASN entraîne une charge de travail supplémentaire et la confusion pour les (M)RCC; il entraîne également des retards dans le temps de réponse. L'alerte de détresse initial émanant d'un navire en détresse ne devrait pas être perturbée par l'émission par d'autres navires d'un relais d'alerte de détresse ASN.
• 2.3 La Recommandation M.541 de l'UIT-R sur les Procédures d'exploitation des systèmes d'appel sélectif numérique à l'usage du service mobile maritime ne mentionne que deux situations dans lesquelles un navire émettrait un relais d'appel de détresse (relais d'alerte de détresse) :
  1. lorsqu'il reçoit, sur une voie en ondes décamétriques, une alerte de détresse dont aucune station côtière n'accuse réception dans un délai de cinq minutes. Le relais d'appel de détresse devrait être adressé à la station côtière appropriée (annexe 1, paragraphe 3.4.2 et annexe 3, paragraphe 6.1.4); et
  2. lorsqu'il sait qu'un autre navire en détresse n'est pas en mesure de transmettre l'alerte de détresse et que le commandant du navire estime que d'autres aides sont nécessaires. Le relais d'appel de détresse devrait être adressé "à tous les navires" ou à la station côtière appropriée (annexe 3, paragraphe 1.4).
• 2.4 Un navire n'est en aucun cas autorisé à émettre un relais d'alerte de détresse ASN lorsqu'il reçoit une alerte de détresse ASN soit sur une voie à ondes métriques, soit sur une voie à ondes hectométriques.
• 2.5 Les relais d'appels de détresse effectués sur les voies à ondes décamétriques devraient être lancés manuellement.
• 2.6 Le respect des dispositions opérationnelles et techniques ci-dessus empêcherait l'émission de relais d'appels de détresse inappropriés.

3. Appel à toutes les stations côtières

• 3.1 La Recommandation M.493 de l'UIT-R sur le système d'appel sélectif numérique à utiliser dans le service mobile maritime prévoit l'utilisation d'"appels de groupe" - adresse qui se compose des caractères correspondant à l'identité de la station dans le service mobile maritime (MMSI); un certain nombre d'administrations ont déjà assigné à leurs stations côtières, en plus de leur MMSI individuelle, une MMSI d'"appel de groupe".
• 3.2 Aux termes d'accords multilatéraux, une MMSI « d'appel de groupe » pourrait être assignée à toutes les stations côtières d'une région donnée - la zone d'un RCC, par exemple - et pourrait satisfaire à la prescription de l'OMI sans qu'il soit nécessaire d'apporter des modifications supplémentaires à l'équipement du SMDSM.
• 3.3 Une autre méthode qui permettrait, elle aussi, d'utiliser un appel "à toutes les stations côtières" sans qu'il soit nécessaire de modifier la Recommandation M.493 de l'UIT-R consisterait à utiliser la MMSI universelle réservée en tant qu'adresse pour toutes les stations côtières, conformément à la Recommandation M.585 de l'UIT-R sur les assignations et l'utilisation des identités dans le service mobile maritime. Cette solution n'est toutefois pas applicable aux stations côtières travaillant sur ondes hectométriques ou décamétriques et nécessiterait également qu'une modification soit apportée à la configuration de chaque station côtière travaillant sur ondes métriques qui participe au SMDSM.

4. Autorisation

Il conviendrait de noter qu'à bord des navires, les alertes de détresse, les accusés de réception d'alertes de détresse et les appels de relais de détresse ne peuvent être émis qu'avec la permission du capitaine du navire.

5. Organigrammes

• 5.1 Les organigrammes simplifiés 1 et 2 décrivent les mesures à prendre à bord des navires en cas de réception d'alertes de détresse émanant d'autres navires. Les Administrations devraient diffuser largement ces organigrammes aux navires et aux institutions de formation.
• 5.2 Les Gouvernements Membres sont invités à porter les recommandations ci-dessus et les organigrammes ci-joints à l'attention de leurs propriétaires de navires, gens de mer, stations côtières, JRCC/MRSC et de toutes autres personnes concernées.

Figure 4-9 - Organigramme 1

Figure 4-9 Organigramme 1 (COMSAR/Circ.25) - Version textuelle

Mesures que les navires doivent prendre en cas de réception d'une alerte de détresse ASN VHF/MF

Cet organigramme illustre les mesures que les navires doivent prendre lorsqu'ils reçoivent des alertes de détresse par appel sélectif numérique (ASN) à très haute fréquence (VHF) et à moyenne fréquence (MF). Une série de dix cases reliées par des flèches et présentées sous la forme d'un rectangle démontrent les étapes à suivre.

(Case 1) Réception d'une alerte de détresse par ASN. Une flèche pointe vers une case sur la droite (case 2), qui indique qu'il faut écouter l'appel sur le canal VHF 16, fréquence 2182 kHz pendant cinq minutes. Une flèche part de cette case et pointe vers une case en forme de losange sur la droite (case 3) dans laquelle se trouve la question « L'alerte est-elle reconnue par une station côtière (SC) ou par un centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage (CCCOS)? ». À partir d'ici, selon la réponse, la prochaine étape se trouve soit à droite, soit en bas. Si la réponse est « non », une flèche pointe vers une case en forme de losange sur la droite (case 4) dans laquelle se trouve la question « Un trafic de détresse est-il émis? ». Si la réponse est négative, la case en forme de losange suivante (case 5) contient la question « L'alerte de détresse par ASN se poursuit-elle? ». Si la réponse est « non », une flèche pointe vers une petite case rectangulaire (case 6) qui se trouve deux cases sous la case 5 et qui indique qu'il faut « Informer la SC ou le CCCOS ». Une autre flèche part de la case 5 et pointe vers une case rectangulaire (case 7), directement en dessous. Cette case indique qu'il faut « Reconnaître l'alerte en communiquant par radiotéléphonie avec le navire en détresse sur le canal VHF 16, fréquence 2182 kHz ». Une flèche part également de cette case et pointe vers la case directement en dessous (case 6), qui indique qu'il faut « Informer la SC ou le CCCOS ». Si la réponse aux questions indiquées dans les cases 3 et 4 est « oui », les flèches pointent vers une case en forme de losange située directement en dessous (case 8), dans laquelle se trouve la question « Votre navire est-il en mesure de fournir de l'aide? ». Si la réponse à cette question est « oui », une flèche pointe vers la case rectangulaire no 7, qui indique qu'il faut « Reconnaître l'alerte en communiquant par radiotéléphonie avec le navire en détresse sur le canal VHF 16, fréquence 2182 kHz ». Une flèche part de cette case et pointe vers la case 6, qui contient l'instruction « Informer la SC ou le CCCOS ». Si la réponse à la question indiquée dans la case 8 est « non », une flèche pointe vers la gauche, puis vers le haut à un angle de 90 degrés, jusqu'à une petite case de forme carrée (case 9) qui indique qu'il faut « Inscrire les détails dans le journal de bord ». Enfin, une flèche pointe vers le haut vers la dernière case (case 10), de forme carrée, qui indique qu'il faut « Réinitialiser le système ».

Figure 4-10 - Organigramme 2

Figure 4-10 - Organigramme 2 (COMSAR/Circ.25) - Version textuelle

Mesures que les navires doivent prendre en cas de réception d’une alerte de détresse ASN HF

Cet organigramme illustre les mesures que les navires doivent prendre lorsqu'ils reçoivent des alertes de détresse par ASN à haute fréquence (HF). Une série de neuf cases reliées par des flèches et présentées sous la forme d'un rectangle démontrent les étapes à suivre.

La première case (case 1) indique la réception d'une « Alerte de détresse par ASN HF ». Une flèche pointe vers la case suivante sur la droite (case 2), qui indique qu'il faut « Écouter le canal de radiotéléphonie ou d'impression directe à bande étroite (IDBE) connexe pendant cinq minutes ». Une flèche part de cette case et pointe vers une case en forme de losange sur la droite (case 3) dans laquelle se trouve la question « L'alerte est-elle reconnue par une station côtière (SC) ou par un centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage (CCCOS)? ». Si la réponse est « non », une flèche pointe vers une autre case en forme de losange (case 4) dans laquelle se trouve la question « Une communication de détresse est-elle en cours sur les canaux de radiotéléphonie connexes? ». Si la réponse est « non », une flèche pointe vers une case rectangulaire (case 5) qui indique qu'il faut « Transmettre l'appel de relais de détresse par fréquence HF à la station côtière et informer le CCCOS ». Si la réponse aux questions indiquées dans les cases 3 et 4 est « oui », les flèches pointent vers une case en forme de losange située directement en dessous (case 6), dans laquelle se trouve la question « Votre navire est-il en mesure de fournir de l'aide? ». Si la réponse est « oui », une flèche pointe vers la case de droite (case 7), qui indique qu'il faut « Communiquer avec le CCCOS par le moyen le plus efficace pour fournir de l'aide ». Si la réponse à la question indiquée dans la case 6 (« Votre navire est-il en mesure de fournir de l'aide? ») est « non », une flèche pointe vers le bas, puis vers la gauche, et enfin vers le haut à un angle de 90 degrés, jusqu'à une petite case de forme carrée (case 8) qui indique qu'il faut « Inscrire des détails dans le journal de bord ». Une flèche part du dessus de cette case et pointe vers une autre petite case (case 9) indiquant qu'il faut « Réinitialiser le système ».

4.2.7 Amver - Système automatique d'entraide pour le sauvetage des navires

Le système Amver, exploité par la Garde côtière américaine, est un programme international d'entraide maritime qui apporte une aide importante à la préparation et à la coordination des opérations de recherches et sauvetage (R et S) sur toutes les mers du monde. Les navires de commerce de toutes les nations qui font des traversées en mer de plus de 24 heures sont encouragés à envoyer des rapports de plan de navigation et des rapports périodiques de position au centre Amver à Martinsburg, W.V. Les rapports Amver peuvent être transmis sans frais par l'entremise des centres des SCTM canadiens. L'information issue de ces messages est entrée dans un programme électronique qui génère et tient à jour la position estimée de tous les navires participants durant leur voyage. L'information, concernant la position prévue et les caractéristiques R et S de chaque navire dont on sait qu'il se trouve dans un secteur donné peut, sur demande, être mise à la disposition des organismes reconnus de R et S de toute nation pour utilisation en cas d'urgence. L'information concernant la position prévue des navires est divulguée que pour des raisons reliées à la sécurité maritime seulement.

Le système Amver est un programme gratuit et volontaire. L'obligation de porter secours en cas d'urgence n'est pas plus grande pour un bâtiment qui participe au programme Amver que pour celui qui n'y participe pas. L'avantage à la navigation est :

1. assurer l'arrivée la plus prompte possible du secours en cas d'urgence;
2. réduire le nombre d'appels d'aide aux navires qui ne sont pas situés près de la scène;
3. réduire la période de temps perdue par les navires répondant aux demandes d'aide. Un navire qui participe au système Amver n'est pas plus tenu de répondre à une demande d'aide qu'un navire qui ne participe pas.

On peut obtenir les instructions du système Amver à adresse suivante : Amver Maritime Relation Office, U.S. Coast Guard, Battery Park Building, 1 South Street, New York, NY 10004-1499; téléphone 212-668-7764, télécopieur 212-668-7684 aux bureaux de la sécurité maritime, ainsi qu'au bureau du capitaine de port dans les grands ports américains. Les instructions sont publiées dans les langues suivantes : chinois, danois, hollandais, anglais, français, allemand, grec, italien, japonais, norvégien, polonais, portugais, espagnol et suédois. Toute demande doit spécifier la langue désirée si autre que l'anglais. Veuillez consulter le site web d’Amver.

4.2.7.1 Pour participer

Tout navire marchand de mille tonneaux de jauge brute ou davantage, effectuant un voyage de plus de 24 heures vers toute destination dans le monde est libre de participer au système et à la famille Amver. La participation internationale est volontaire quels que soient le pavillon, le pays d'origine ou le port de destination du navire ou de la compagnie de navigation.

4.2.7.2 Renseignements fournis

Les renseignements fournis volontairement à Amver par les navires demeurent strictement confidentiels et sont protégés par la Garde côtière (États-Unis). Ils ne seront transmis que pour des fins sécuritaires.

4.2.7.3 Quels renseignements doivent faire l'objet de rapports et quand faire ces rapports?

1. Les plans de navigation doivent être envoyés sur ou avant le départ.
2. Les rapports de position doivent être envoyés dans les vingt-quatre heures suivant le départ, et par la suite au moins toutes les quarante-huit heures jusqu'au moment de l'arrivée.
3. Les rapports d'arrivée doivent être expédiés juste avant ou au moment de l'arrivée au port de destination.
4. Envoyer les rapports durant les heures normales de service de l'opérateur radio.
5. Si le navire le juge à propos, il pourra transmettre des rapports plus fréquents que ce qu'indique la liste ci-dessus, par exemple, par mauvais temps ou dans des situations dangereuses.

4.2.7.4 Format des rapports

Comme le constateront ceux qui ont déjà participé au système Amver, le format des rapports décrit ci-après comporte un changement. Ce changement a trois buts : tout d'abord, la nouvelle présentation des rapports est beaucoup plus directe et plus souple; elle permettra au système automatique de traitement des données d'introduire l'information transmise de façon plus précise et plus efficace dans le système Amver. De plus, cette nouvelle présentation est conforme à la norme proposée par l'Organisation maritime internationale (OMI). Troisièmement, elle diminue le nombre des formats différents utilisés actuellement. Comme d'autres systèmes adoptent aussi le format de l'OMI, nous nous approcherons ainsi davantage de l'utilisation d'un seul format à l'échelle mondiale.

4.2.7.5 Réseau de communication du système Amver

Il est recommandé de suivre les méthodes suivantes quant aux transmissions des rapports d'Amver de plan de navigation, de position, de déroutement et d'arrivée. Pour plus de détails consulter le site web d’Amver.

Le courriel pour Amver est : amvermsg@amver.com

AMVER/SEAS « Message condensé » par Inmarsat-C à travers TELENOR : l'adresse d'Amver : le numéro de téléphone de NOAA inscrit dans l'ADDRESSBOOK. (Pour de plus amples renseignements, veuillez consulter les instructions de votre propre émetteur-récepteur d'Inmarsat-C). Veuillez télécharger le logiciel d’AMVER/SEAS

ou demander à :

TELENOR Satellite Services
1101 Wootton Parkway
Rockville, Maryland 20852
301-838-7800

Courriel : customercare@telenor.com

Service Radio télex en HF des stations de communications de la Garde côtière des É.-U. : Pour toute information au sujet de l'envoi de messages Amver de cette façon veuillez consulter le site web d’Amver.

Radio HF sans frais par le biais des ententes contractuelles de la Garde côtière avec les compagnies suivantes :

1. Mobile Marine Radio (WLO)
2. Mobile (WCL)
3. Marina Del Ray (KNN)
4. Seattle (KLB)

Télex : Adresse Amver : (0) 230 127594 AMVERNYK

Téléfacsimilé : Au centre des systèmes d'opération de la Garde côtière des É.-U. à Martinsburg : 1-304-264-2505

Si des navires de la GCC sont utilisés pour le relais des messages, aucun droit ne sera imposé. Tous les messages Amver acheminés via les stations canadiennes doivent être adressés à Amver Halifax ou Amver Vancouver au lieu de Garde côtière (New-York) afin de s'assurer qu'aucune charge n'est appliquée à la transmission du message.

4.2.7.6 Types de rapports de voyage Amver

Il y a quatre types de rapports Amver - rapports de plan de navigation, d'arrivée, de position et de déroutement.

1. Formule de rapport. Chaque ligne de texte du rapport Amver commence par un identificateur de ligne. Les identificateurs de ligne sont « Amver » ou une seule lettre. L'identificateur de ligne et l'élément de donnée sur la ligne sont séparés chacun l'un de l'autre par une seule barre oblique (« / »). Les lignes se terminent par deux barres obliques (« // »).
2. Données présentées dans les rapports. Les participants Amver doivent se familiariser avec quatre types de rapports : rapports de plan de navigation, d'arrivée, de position et de déroutement. Il faut prendre note que le système Amver permet de combiner dans un seul rapport les renseignements sur le plan de navigation et de départ. Amver accepte les renseignements sur le plan de navigation séparément, par exemple, quelques jours avec le départ. Les identificateurs de rapport sont comme suit :
   • AMVER/SP// Plan de navigation et de départ
   • AMVER/PR// Rapport de position.
   • AMVER/FR// Rapport final d'arrivée.
   • AMVER/DR// Rapport de déroutement.
3. Détails. Le paragraphe IX contient une étude de chaque type de rapport. Une explication suit chaque exemple. Il faut remarquer que toutes les lignes de l'exemple ne sont pas nécessaires pour chaque type de rapport. Nous étudierons quelles sont les lignes requises et facultatives dans chaque section.

4.2.7.7 Autres renseignements requis

Amver a également besoin d'autres renseignements qui peuvent s'avérer utiles lors d'une urgence, notamment des données sur la longueur du navire, l'équipement de communication, l'horaire de veille radioélectrique, la vitesse, le gréement, etc. Ces renseignements sont recueillis séparément une première fois, par le biais du questionnaire de recherche et sauvetage (SAR-Q) qui se trouve sur le site web d’Amver et qui, une fois rempli, est conservé dans le système automatique de traitement de l'information et validé périodiquement, aux fins de recherche et de sauvetage seulement.

4.2.7.8 Transmission des renseignements

Tous les renseignements transmis volontairement recueillis selon les présentes instructions seront seulement communiqués aux autorités reconnues de recherche et sauvetage. L'information concernant les bâtiments qui doivent participer au programme Amver sera envoyée à l'Administration maritime des É.-U. au moyen du mot clé MAREP sur la ligne Y.

4.2.7.9 Description des rapports de voyage

Vous trouverez ci-après un exemple et une explication de chacun des quatre types de rapports Amver. Les lettres entre parenthèses se rapportent à les notes à la fin de sa section.

Rapport de plan de navigation et de départ. Les lignes « L » contiennent les renseignements sur l'itinéraire et les points de changement de direction requis par le système Amver. Le système Amver a besoin des données sur tout point de changement de direction prévu, mais accepte aussi des renseignements sur tout point le long de la route prévue même s'il ne s'agit pas de points de changement de direction. Le système Amver a besoin des renseignements sur les points de changement de direction pour contrôler la précision du plan de voyage.

Tableau 4-8 - Exemple de rapport de plan de navigation et de départ

Tableau 4-9 - Exemple de rapport final d'arrivée

Tableau 4-10 - Exemple de rapport de position

Tableau 4-11 - Exemple de rapport de déroutement. Utilisés pour faire rapport sur les changements apportés au plan de navigation et sur les autres changements

4.2.8 Notification préalable à l'arrivée (NPA)

Exigence :

Les capitaines des bâtiments suivants (y compris les grands voiliers), qui effectuent un voyage international :

1. bâtiments ressortissant à la Convention SOLAS d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 tonneaux;
2. bâtiments ressortissant ou non à la Convention SOLAS qui transporte 12 passagers ou plus;
3. bâtiments non ressortissant à la Convention SOLAS d'une jauge brute supérieure à 100;
4. bâtiments non ressortissant à la Convention SOLAS, qui sont des bâtiments remorqueurs utilisés pour remorquer un chaland à l'arrière ou le long de leur bord ou pour pousser un chaland, si le chaland transporte certaines cargaisons dangereuses;

il faut s’assurer que les bâtiments n’entrent pas dans les eaux canadiennes avant d’avoir présenté leur notification préalable à l’arrivée de 96 heures à Transports Canada :

1. au moins 96 heures avant d'entrer dans les eaux canadiennes;
2. si la durée du segment du voyage avant l'entrée dans les eaux territoriales du Canada est inférieure à 96 heures mais supérieure à 24 heures, au moins 24 heures avant l'entrée dans les eaux canadiennes; ou
3. si la durée de la partie du voyage avant d'entrer dans les eaux canadiennes est de moins de 24 heures, dès que possible avant d'entrer dans les eaux canadiennes mais au plus tard au moment du départ du dernier port d'escale.

Transports Canada demande que la transmission de la notification préalable à l'arrivée (NPA) se fasse au moyen du formulaire de NPA de 96 heures en format PDF. Les formulaires peuvent être obtenus en envoyant un courriel aux adresses suivantes :

• tc.npa-pair.tc@tc.gc.ca – pour recevoir un formulaire de NPA de 96 heures en français
• 96@tc.gc.ca ou tc.pair-npa.tc@tc.gc.ca – pour recevoir un formulaire de NPA de 96 heures en anglais

Il ne faut pas confondre la NPA de 96 heures avec les exigences de comptes rendus de 24 heures relatives aux services de trafic maritime de la Garde côtière canadienne tel qu’il est indiqué à la section 3.7 du présent document.

Lorsqu'un demandeur envoie un courriel à l'une de ces adresses, il reçoit un courriel généré automatiquement dans lequel est joint le formulaire PDF. Les formulaires peuvent être sauvegardés en enregistrant le formulaire dans un courriel à Transports Canada à une des adresses suivantes :

Navires qui entrent dans les eaux de l'OUEST DU CANADA :
Centre des opérations de la sûreté maritime Ouest de Transports Canada
MARSECW@tc.gc.ca
1-250-363-4850

Navires qui entrent dans les eaux de l'EST DU CANADA, la VOIE MARITIME DU SAINT-LAURENT et l'ARCTIQUE CANADIEN :
Centre des opérations de la sûreté maritime Est de Transports Canada 
MARSECE@tc.gc.ca
1-902-427-8003

Le capitaine du bâtiment est responsable d’assurer que tous les renseignements fournis au gouvernement du Canada (Transports Canada) dans la NPA sont complets et exacts. Si une modification est apportée à l’information contenue dans la notification préalable à l’arrivée, le capitaine doit faire en sorte qu’elle soit déclarée avant l’entrée du bâtiment dans les eaux canadiennes. Si une modification est apportée après l’entrée du bâtiment dans les eaux canadiennes, elle doit être déclarée avant la première interface du navire avec une installation maritime au Canada. Les capitaines des bâtiments assujettis au Règlement sur la sûreté du transport maritime (voir la description ci-dessus) qui ne soumettent pas de NPA, ou qui soumettent une NPA incomplète ou inexacte, risquent d’assujettir leurs bâtiments à des mesures de contrôle telles que, notamment : l’inspection, l’immobilisation, le détournement ou l’expulsion des eaux canadiennes. Le capitaine pourrait aussi être passible d'une sanction administrative financière si des exigences réglementaires n’étaient pas respectées.

Si le capitaine n'est pas en mesure de remplir et de soumettre le formulaire de NPA en format PDF, il lui est recommandé de demander à l'agent de sécurité de la compagnie ou une autre personne désignée à terre de remplir et de soumettre le formulaire de NPA en format PDF en son nom. Le capitaine demeure responsable de l’envoi de la NPA.

Si, pour quelque raison que ce soit, le capitaine d'un bâtiment n'est pas en mesure d'envoyer la NPA à l'aide d'une des méthodes demandées ci-dessus, une des éventualités suivantes doit être envisagée :

1. si le capitaine n'est pas en mesure d'obtenir un formulaire PDF, la section ci-dessous précise les renseignements à déclarer;
2. si la messagerie électronique est hors service, le capitaine du bâtiment peut envoyer les renseignements requis (voir la section ci-dessous) à tout centre des Services de communications et de trafic maritimes (SCTM). Les coordonnées des centres de SCTM se trouvent à la Partie 2 de cette publication.

La notification préalable à l'arrivée d'un bâtiment doit inclure les renseignements suivants :

1. son nom;
2. le pays d'immatriculation;
3. le nom du propriétaire enregistré;
4. le nom de l'exploitant;
5. le nom de la société de classification (ne s'applique pas aux grands voiliers);
6. l'indicatif d'appel radio international;
7. le numéro du certificat international de sûreté du navire ou du certificat de sûreté pour bâtiment canadien ou d'un document de conformité de sûreté du navire;
8. le numéro de l'Organisation maritime internationale, s'il s'agit d'un navire ressortissant à SOLAS;
   1. le numéro d'identification unique de la compagnie de l'OMI attribué à sa compagnie et le numéro d'identification unique de propriétaires inscrits de l'OMI attribué à son propriétaire;
9. la date d'émission, la date d'expiration et le nom de l'organisme émetteur du certificat international de sûreté du navire, du certificat canadien de sûreté du bâtiment ou du document de sûreté du navire;
10. la confirmation que le bâtiment est doté d'un plan de sûreté approuvé;
11. le niveau MARSEC en vigueur;
12. une déclaration indiquant le moment où les 10 dernières déclarations de sûreté du bâtiment ont été remplies;
13. des détails de toute infraction à la sûreté, de tout incident de sûreté et de toute menace contre la sûreté concernant le bâtiment durant les dix dernières visites à des installations maritimes et durant le temps passé en mer entre ces visites;
14. des précisions sur toute lacune du matériel et des systèmes de sûreté, y compris les systèmes de communication et la façon dont le capitaine du bâtiment entend la corriger;
15. le cas échéant, le nom de l'agent et ses numéros de téléphone et de télécopieur pour le joindre en tout temps (ne s'applique pas aux grands voiliers);
16. le cas échéant, le nom de l'affréteur du bâtiment;
17. la position du bâtiment et la date et l'heure à laquelle il est arrivé à cette position;
18. le cap et la vitesse du bâtiment;
19. son premier port d'escale au Canada ainsi que l'heure prévue d'arrivée à ce port et, le cas échéant, sa dernière destination ainsi que l'heure prévue d'arrivée à cette destination;
20. le nom d'une personne-ressource à l'installation maritime qu'il visitera et les numéros de téléphone et de télécopieur pour la joindre en tout temps;
21. les renseignements suivants à l'égard des 10 dernières visites à des installations maritimes :
    1. l'installation de réception;
    2. l'installation maritime visitée;
    3. la ville et le pays;
    4. la date et l'heure d'arrivée;
    5. la date et l'heure de départ.
22. une description générale de la cargaison, y compris la quantité de cargaison (ne s'applique pas aux grands voiliers);
23. le cas échéant, la présence de substances ou d'engins dangereux à bord et leur description;
24. les coordonnées suivantes :
    1. le nom du capitaine;
    2. son adresse électronique, le cas échéant;
    3. son numéro de téléphone satellite ou mobile, le cas échéant.

La sûreté maritime de Transports Canada confirmera la réussite du traitement de la NPA de 96 heures et l'examen du CISN par courriel une fois le traitement terminé. Dans ce courriel pourraient également figurer d'autres instructions pour l’entrée dans les eaux canadiennes.

Une copie complète est requise du certificat international de sûreté du navire provisoire (CISNP), du certificat international de sûreté du navire (CISN), du certificat de sûreté pour bâtiment canadien provisoire (CSBCP), du certificat de sûreté pour bâtiment canadien (CSBC) ou d'un document de conformité de sûreté du navire doit être inclus avec la notification préalable à l'arrivée.

Pour toute autre question ou demande de renseignements concernant la notification préalable à l'arrivée, veuillez communiquer avec le Centre des opérations de la sûreté maritime (Est ou Ouest) approprié par courriel ou par téléphone, conformément à ce qui précède.

4.2.9 Signalement d’un évènement au Bureau de la sécurité des transports (BST)

Conformément à la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports, le Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports exige que la personne responsable d’un navire (par exemple le propriétaire, l’exploitant, l’affréteur, le capitaine, le pilote ou un membre d’équipage) se trouvant dans des eaux canadiennes, ou d’un navire canadien dans n’importe quelles eaux, signale un événement maritime (accident ou incident) dès que possible et par les moyens de communication les plus rapides possible au BST. L’information peut être signalée au BST par l’entremise, notamment : un centre de Services de communications et de trafic maritimes (SCTM); d’une station radio maritime exploitée par la Société de gestion de la voie maritime du Saint-Laurent; ou d’une station radio d’un port canadien.

Toute personne responsable d’un navire est prévenue que des sanctions peuvent lui être imposées si elle omet de signaler un événement maritime. Un compte rendu de l’événement maritime doit également être signalé par écrit dans les 30 jours suivant l’événement, au moyen du formulaire prévu à cette fin, un « Rapport d'un événement maritime / événement hasardeux » (PDF, 567 Ko), également disponible sur le site web du BST.

Veuillez contacter le bureau régional approprié suivant pour :

1. Soumettre le formulaire du BST Rapport d'un événement maritime / événement hasardeux;
2. Communiquer avec un enquêteur du BST; ou,
3. Faire des demandes générales.

Région de l’Atlantique

Téléphone (24 heures sur 24) : 902-471-0820
Télécopieur : 819-997-2239
Courriel : MarineNotifications.Atlantic@tbs-bst.gc.ca
Adresse : 150 Thorne Avenue, Dartmouth, NS B3B 1Z2

Région Central et Arctique

Téléphone (24 heures sur 24) : 418-580-3510
Télécopieur : 819-997-2239
Courriel : MarineNotifications.Central@tsb-bst.gc.ca
Adresse : 2575 Boulevard Ste-Anne, Suite 220, Québec, QC  G1J 0G7

Région du Pacifique

Téléphone (24 heures sur 24) : 604-219-2414
Télécopieur : 819-997-2239
Courriel : MarineNotifications.Pacific@tsb-bst.gc.ca
Adresse : #4-3071 Number Five Road, Richmond, BC  V6X 2T4

4.3 Services

4.3.1 Avertissement de navigation (AVNAV) / (Avis à la navigation [AVNAV])

Les avertissements de navigation (anciennement appelés avis à la navigation [AVNAV] au Canada) sont émis basées sur de zones régionales uniques et sont assignés un indicatif alphanumérique.

L’indicatif alphanumérique consiste d’un caractère alphabétique qui identifie le bureau d’émission AVNAV de la GCC (anciennement nommé autorité émettrice AVNAV).

Le caractère alphabétique est suivi par un numéro commençant par le chiffre “1” pour le premier AVNAV émis chaque année et augmentant par la suite avec chaque nouvel avis jusqu’à la fin de l’année. Les lettres d’identification utilisées dans les AVNAV canadiens sont comme suit :

• A - Arctique
• C - Centre
• M - Maritimes
• N - Terre-Neuve-et-Labrador
• P - Région de l'Ouest
• Q - Québec

4.3.1.1 AVNAV radiodiffusés

Les horaires de radiodiffusion et les fréquences radio des AVNAV diffusés par les centres de SCTM de la GCC sont indiqués à la Partie 2 de ce manuel.

Diffusés aux navires, les avertissements de navigation contiennent des renseignements urgents sur l'établissement ou le changement de la condition d'une installation, d’un service, d’une procédure, ou un danger pour la navigation. Ceux-ci sont diffusés intégralement pendant une période initiale de 48 heures, puis sont inscrits sur la liste active pendant une période supplémentaire de 5 jours où ils sont diffusés dans un format abrégé.

Après 7 jours, les AVNAV ne sont plus diffusés mais resteront disponibles sur le site web national de AVNAV jusqu'à ce qu'ils soient annulés ou transférés à un Avis aux navigateurs (NOTMAR).

Tableau 4-13 - La distribution des avertissements de navigation

Identification	Bureau émetteur AVNAV	Service d’abonnement	Internet GCC avertissements de navigation (AVNAV)
A	Région de l'Arctique	X	https://nis.ccg-gcc.gc.ca
C	Région du Centre, Secteurs Grands Lacs et Saint-Laurent	X
M	Région des Maritimes	X
N	Région de Terre-Neuve-et-Labrador	X
P	Région de l'Ouest	X

Les capitaines et les clients qui souhaitent recevoir un avis par courriel des nouveaux avertissements de navigation doivent d'abord s'abonner au système AVNAV en sélectionnant leur zone marine d'intérêt et les diverses catégories de messages d'avertissement qu'ils souhaitent recevoir.

Dès leur émission, les nouveaux AVNAV sont téléchargés sur la page AVNAV régionale pertinente du site web des avertissements de navigation de la GCC, où des filtres peuvent être appliqués pour faciliter la recherche et l'affichage des AVNAV d'intérêt.

Nous rappelons aux capitaines que la réglementation les oblige à signaler tout danger, risque ou danger et risque éventuel pour la navigation qu’ils rencontrent. Les rapports ou comptes rendus doivent être acheminés directement au centre des SCTM approprié le plus tôt possible pour assurer la diffusion la plus large possible aux navigateurs par le biais des AVNAV diffusés.

4.3.1.2 Mise à jour de l'information

Les Avis aux navigateurs contiennent des renseignements qui servent à corriger les cartes marines et publications connexes. Des renseignements à jour sont offerts aux navires qui arrivent en eaux canadiennes afin de les informer des changements survenus entre la date d'émission de l'édition canadienne des Avis aux navigateurs la plus récente dont ils disposent à bord. Les navires qui désirent se prévaloir de ce service doivent en faire la demande à ECAREG Canada, NORDREG Canada ou à vts.rupert@innav.gc.ca. Les demandes peuvent également être acheminées par le biais de tout centre des SCTM figurant à la Partie 2 du présent document.

Toutes les demandes doivent contenir les informations suivantes :

1. le nom du navire et son indicatif d'appel;
2. sa position, sa destination et sa route prévue;
3. l'édition mensuelle la plus récente des Avis aux navigateurs dont on dispose à bord;
4. la liste des Avertissements de navigation la plus récente dont on dispose à bord.

L'information sur l'état des glaces, le déplacement dans les glaces et l'assistance de brise-glace est disponible par le truchement du Système de trafic de l'Est du Canada (ECAREG CANADA) ou le Système de trafic maritime du Nord canadien (NORDREG CANADA). Pour en savoir plus long, prière de se reporter à l'avis numéro 6 de l'Édition annuelle des Avis aux navigateurs ou à la publication intitulée « Navigation dans les glaces en eaux canadiennes ».

4.3.2 Les services NAVTEX au Canada

La diffusion d’avertissements de navigation par NAVTEX est une composante essentielle du Système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM) mis au point par l’Organisation maritime internationale (OMI). Le Canada fournit le Service NAVTEX international en anglais sur 518 kHz à partir de neuf centres des Services de communications et de trafic maritimes (SCTM) stratégiquement choisis et un Service NAVTEX national en français sur 490 kHz à partir de quatre centres de SCTM bilingues.

Comme l’exige la norme internationale exprimée dans le Manuel NAVTEX de l’OMI, les émetteurs NAVTEX doivent respecter une zone de couverture ainsi qu’une zone de service unique.

4.3.2.1 Zone de couverture

Les dix émetteurs NAVTEX canadiens fournissent tous une zone de couverture annoncée de 300 NM, bien que la portée de réception du signal puisse varier selon l’heure de la journée, la saison, les conditions météorologiques et la géographie.

4.3.2.2 Zone de service

Les zones de service NAVTEX établies assurent des zones océaniques bien délimitées, entièrement comprises dans la zone de couverture, par lesquelles de l’information sur la sécurité maritime est fournie par un émetteur NAVTEX.

4.3.2.3 Contenu de la radiodiffusion

Les zones de service établies sont étroitement liées aux zones de prévisions maritimes d’Environnement et Changement climatique Canada décrites dans la Partie 5 de la présente publication. Les zones de service permettent d’établir des limites sans qu’il y ait double emploi en matière de diffusion d’avertissements de navigation, d’avertissements/de prévisions météorologiques, et d’information sur les glaces.

Dans les cas où la zone de prévisions maritimes s’étend au-delà de la zone de couverture d’un émetteur NAVTEX, la totalité des prévisions maritimes/de l’information sur les glaces sera diffusée. En général, seuls les avertissements de navigation situés au sein de la zone de service seront diffusés, bien que ceux d’une portée régionale/nationale peuvent aussi être diffusés à l’occasion.

4.3.2.4 Codes « B1 » de l’émetteur NAVTEX

En raison du changement de zone de responsabilité pour chaque émetteur NAVTEX, les navigateurs doivent savoir que, dans certains cas, ils auront peut-être à mettre à jour les codes « B1 » de leur récepteur NAVTEX afin de continuer à recevoir de l’information sur la sécurité maritime tout au long de leur voyage.

Les services NAVTEX mentionnés ci-dessus sont fournis sur une base de temps partagée pour la diffusion du contenu des identificateurs de sujets suivants :

(A) Avertissements à la navigation
(B) Avertissements météorologiques
(C) Rapports sur les glaces
(D) Information de recherche et sauvetage/Tsunami
(E) Prévisions météorologiques
(G) Messages de service AIS
(J) Messages GPS

L'heure et le contenu des diffusions apparaissent dans les listages individuels des centres des SCTM.

Figure 4-11 Émetteur NAVTEX individuel – Zones de couverture et de service

Figure 4-11 a) Digby Island

Figure 4-11 a) Digby Island - Version textuelle

Cette carte montre la zone de couverture de 300 milles marins et la zone de service pour l’émetteur NAVTEX situé sur Digby Island, en Colombie-Britannique. L’émetteur diffuse de l’information sur la sécurité maritime dans la zone de service au sein de la zone de couverture. Les zones de service sont liées aux zones de prévisions maritimes d’Environnement et Changement climatique Canada, lesquelles sont identifiées par le numéro qui leur a été attribué. L’émetteur NAVTEX de Digby Island est responsable des zones 002, 003 et 004. Cet émetteur fournit également des services de radiodiffusion jusqu’à la limite de la zone de couverture, en dehors de la portée VHF et/ou là où il n’y a pas de zones de prévisions maritimes.

Coordonnées	Caractéristique
49-35.44N, 133-06.439W	Intersection de la limite sud-ouest de la zone de couverture de Digby Island avec l’émetteur NAVTEX adjacent.
55-00.00N, 138-48.001W	Intersection de la zone de couverture de Digby Island et de la limite nord-ouest de la zone de prévisions maritimes 002.
55-00.00N, 133-09.856W	Point inférieur de la limite sud-est de la zone de prévisions maritimes 003.
54-40.36N, 132-10.299W	Point milieu de la limite sud-est de la zone de prévisions maritimes 003.
54-10.29N, 131-39.488W	Point supérieur de la limite sud-est de la zone de prévisions maritimes 003.

Figure 4-11 b) Point Amphitrite

Figure 4-11 b) Point Amphitrite - Version textuelle

Cette carte montre la zone de couverture de 300 milles marins et la zone de service pour l’émetteur NAVTEX situé à Point Amphitrite, en Colombie-Britannique. La zone de couverture de 216 milles marins pour l’émetteur NAVTEX adjacent situé à Astoria, dans l’État de l’Oregon est aussi illustrée.

L’émetteur de Point Amphitrite diffuse de l’information sur la sécurité maritime dans la zone de service au sein de la zone de couverture. Les zones de service sont liées aux zones de prévisions maritimes d’Environnement et Changement climatique Canada, lesquelles sont identifiées par le numéro qui leur a été attribué. L’émetteur NAVTEX de Point Amphitrite est responsable des zones 001, 005, 006 et 007. Cet émetteur fournit également des services de radiodiffusion jusqu’aux limites de la zone de couverture, en dehors de la portée VHF et/ou là où il n’y a pas de zones de prévisions maritimes.

Coordonnées	Caractéristique
44-17.22N, 128-16.328W	Intersection de la limite sud-ouest de la zone de couverture de Point Amphitrite avec l’émetteur NAVTEX adjacent.
46-30.00N, 129-12.000W	Intersection de la limite sud-ouest de la zone de prévisions maritimes 005 et de la zone de couverture d’Astoria.
48-29.37N, 124-43.772W	Intersection de la limite sud-est de la zone de prévisions maritimes 007 et de l’île de Vancouver.
52-25.74N, 120-00.124W	Limite nord-est de la zone de prévisions maritimes 005.
51-36.67N, 132-07.043W	Limite nord-ouest de la zone de prévisions maritimes 005 où elle croise la zone de couverture.

Figure 4-11 c) Pass Lake

Figure 4-11 c) Pass Lake - Version textuelle

Cette carte montre la zone de couverture de 300 milles marins et la zone de service pour l’émetteur NAVTEX situé au Pass Lake, en Ontario. L’émetteur diffuse de l’information sur la sécurité maritime dans la zone de service au sein de la zone de couverture. Les zones de service sont liées aux zones de prévisions maritimes d’Environnement et Changement climatique Canada, lesquelles sont identifiées par le numéro qui leur a été attribué. L’émetteur NAVTEX du Pass Lake est responsable des zones 407 et 408.

Coordonnées	Caractéristique
48-00.98N, 089-28.228W	Limite ouest (inférieure) de la zone de prévisions maritimes 408, à la ligne de rivage.
47-58.10N, 089-18.461W	Limite ouest (inférieure) de la zone de prévisions maritimes 408, au-delà du rivage.
48-17.99N, 088-21.177W	Limite ouest (supérieure) où la zone de prévisions maritimes se prolonge vers l’est.
46-53-08N, 084-51.135W	Limite est de la zone de prévisions maritimes 408 où elle croise la limite ouest (inférieure) de la zone 407.
46-27.73N, 084-33.600W	Limite est de la zone de prévisions maritimes 407.

Figure 4-11 d) Ferndale

Figure 4-11 d) Ferndale - Version textuelle

Cette carte montre la zone de couverture de 300 milles marins et la zone de service pour l’émetteur NAVTEX situé à Ferndale, en Ontario. L’émetteur diffuse de l’information sur la sécurité maritime dans la zone de service au sein de la zone de couverture. Les zones de service sont liées aux zones de prévisions maritimes d’Environnement et Changement climatique Canada, lesquelles sont identifiées par le numéro qui leur a été attribué. L’émetteur NAVTEX de Ferndale est responsable des zones 402, 403, 404, 405 et 406.

Coordonnées	Caractéristique
45-57.14N, 083-28.502W	Limite ouest (supérieure) de la zone de prévisions maritimes 405, le long du rivage.
45-49.09N, 083-35.944W	Limite ouest (inférieure) de la zone de prévisions maritimes 405, au-delà du rivage.
45-20.47N, 082-30.865W	Limite ouest de la zone de prévisions maritimes 405 où elle se dirige vers le sud-est.
43-36.55N, 082-07.269W	Limite ouest de la zone de prévisions maritimes 405 où elle se dirige vers le sud-ouest.
43-01.32N, 082-24.394W	Limite ouest de la zone de prévisions maritimes 405 où elle croise la ligne de rivage.
42-02.67N, 083-08.758W	Limite sud-ouest (supérieure) de la zone de prévisions maritimes 403, à la ligne de rivage.
41-51.35N, 083-03.428W	Limite sud-ouest (inférieure) de la zone de prévisions maritimes 403, au-delà du rivage.
41-40.65N, 082-41.271W	Limite sud de la zone de prévisions maritimes 403 où elle se dirige vers l’est.
41-40.41N, 082-23.847W	Point sud-est de la zone de prévisions maritimes 403 où elle se dirige vers le nord.
42-11.22N, 081-18.728W	Point sud-est de la zone de prévisions maritimes 403 où elle se dirige vers le nord-est.
42-50.14N, 078-54.809W	Limite nord-est de la zone de prévisions maritimes 403, à la ligne de rivage.
43-27.25N, 079-11.772W	Limite est de la zone de prévisions maritimes 402 où elle se dirige vers le nord-est.
43-37.52N, 078-41.931W	Limite est de la zone de prévisions maritimes 402 où elle se dirige vers l’est.
43-37.56N, 076-47.261W	Limite est de la zone de prévisions maritimes 402 où elle se dirige vers le nord.
44-04.31N, 076-27.118W	Limite est de la zone de prévisions maritimes 402, à la ligne de rivage.

Figure 4-11 e) Moisie

Figure 4-11 e) Moisie - Version textuelle

Cette carte montre la zone de couverture de 300 milles marins et la zone de service pour l’émetteur NAVTEX situé à Moisie, au Québec. L’émetteur diffuse de l’information sur la sécurité maritime dans la zone de service au sein de la zone de couverture. Les zones de service sont liées aux zones de prévisions maritimes d’Environnement et Changement climatique Canada, lesquelles sont identifiées par le numéro qui leur a été attribué. L’émetteur NAVTEX de Moisie est responsable des zones 301, 302, 303, 313, 217, 218 et 219. La zone entre la zone de service et la zone de couverture sera desservie par un émetteur adjacent.

Coordonnées	Caractéristique
47-04.70N, 065-21.695W	Limite sud de la zone de prévisions maritimes 218.
47-03.62N, 064-00.069W	Limite sud de la zone de prévisions maritimes 218 où elle croise la zone 217.
46-27.11N, 061-07.131W	Limite sud-est de la zone de prévisions maritimes 217.
47-02.52N, 060-35.132W	Limite est de la zone de prévisions maritimes 217.
47-59-98N, 059-59.936W	Limite est de la zone de prévisions maritimes 217.
48-30.01N, 060-29.936W	Limite nord-est de la zone de prévisions maritimes 217 où elle croise la zone 219.
50-14.79N, 060-30.070W	Limite nord-est de la zone de prévisions maritimes 219.

Figure 4-11 f) Chebogue

Figure 4-11 f) Chebogue - Version textuelle

Cette carte montre la zone de couverture de 300 milles marins et la zone de service pour l’émetteur NAVTEX situé à Chebogue, en Nouvelle-Écosse. La carte montre également la zone de couverture de 200 milles marins de l’émetteur NAVTEX adjacent situé à Boston, dans l’État du Massachusetts.

L’émetteur de Chebogue diffuse de l’information sur la sécurité maritime dans la zone de service au sein de la zone de couverture. Les zones de service sont liées aux zones de prévisions maritimes d’Environnement et Changement climatique Canada, lesquelles sont identifiées par le numéro qui leur a été attribué. L’émetteur NAVTEX de Chebogue est responsable des zones 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207 et 208. Cet émetteur assure également les services de radiodiffusion à l’ouest de la zone de prévisions maritimes 202 où elle croise la zone de couverture de Boston et, au sud des zones de prévisions maritimes 205 et 208 jusqu’à la limite de la zone de couverture.

Coordonnées	Caractéristique
45-04.55N, 067-05.381W	Limite ouest de la zone de prévisions maritimes 202.
43-00.00N, 067-59.954W	Limite ouest de la zone de prévisions maritimes 202 où elle croise la zone 204.
44-00.00N, 062-59.910W	Intersection des limites est des zones de prévisions maritimes 206 et 207.
44-32.94N, 063-28.959W	Limite nord-est de la zone de prévisions maritimes 206.

Figure 4-11 g) Port Caledonia

Figure 4-11 g) Port Caledonia - Version textuelle

Cette carte montre la zone de couverture de 300 milles marins et la zone de service pour l’émetteur NAVTEX situé à Port Caledonia, en Nouvelle-Écosse. L’émetteur de Port Caledonia diffuse de l’information sur la sécurité maritime dans la zone de service au sein de la zone de couverture. Les zones de service sont liées aux zones de prévisions maritimes d’Environnement et Changement climatique Canada, lesquelles sont identifiées par le numéro qui leur a été attribué. L’émetteur NAVTEX de Port Caledonia est responsable des zones 209, 210, 211, 212, 213, 214, 215, 216, 220 et 221. Là où une zone de prévisions maritimes s’étend au-delà de la zone de couverture, les bulletins météorologiques/sur les glaces seront diffusés en totalité. Cet émetteur assurera également les services de radiodiffusion au sud des zones de prévisions maritimes 211 et 212, jusqu’à la limite de la zone de couverture.

Coordonnées	Caractéristique
44-32.94N, 063-28.959W	Limite ouest (supérieure) de la zone de prévisions maritimes 209.
44-00.00N, 062-59.910W	Limite ouest (inférieure) de la zone de prévisions maritimes 209, et limite ouest (supérieure) de la zone de prévisions maritimes 210.
45-59.99N, 062-59.947W	Limite ouest (inférieure) de la zone de prévisions maritimes 210, et limite ouest (supérieure) de la zone de prévisions maritimes 211.
41-42.67N, 062-59.940W	Limite ouest (inférieure) de la zone de prévisions maritimes 210 où elle croise la limite de la zone de couverture.
42-37.10N, 054-59.936W	Limite est (inférieure) de la zone de prévisions maritimes 212 où elle croise la limite de la zone de couverture.
45-59.98N, 054-59.931W	Limite est de la zone de prévisions maritimes 213.
46-59.97N, 058-59.864W	Limite ouest de la zone de prévisions maritimes 213 où elle croise la limite est de la zone de prévisions maritimes 215.
47-35.45N, 058-59.916W	Limite nord de la zone de prévisions maritimes 215.
47-02.51N, 060-35.138W	Limite ouest (inférieure) de la zone de prévisions maritimes 215.
47-59.98N, 059-59.936W	Limite ouest (supérieure) de la zone de prévisions maritimes 215.
48-29.98N, 060-29.936W	Limite ouest (inférieure) de la zone de prévisions maritimes 220.
50-14.45N, 060-29.952W	Limite ouest (supérieure) de la zone de prévisions maritimes 220.
50-50.42N, 057-02.732W	Limite est (supérieure) de la zone de prévisions maritimes 221 où elle croise la zone de couverture.

Figure 4-11 h) Robin Hood Bay

Figure 4-11 h) Robin Hood Bay - Version textuelle

Cette carte montre la zone de couverture de 300 milles marins et la zone de service pour l’émetteur NAVTEX situé à la Robin Hood Bay, à Terre-Neuve-et-Labrador. L’émetteur diffuse de l’information sur la sécurité maritime dans la zone de service au sein de la zone de couverture. Les zones de service sont liées aux zones de prévisions maritimes d’Environnement et Changement climatique Canada, lesquelles sont identifiées par le numéro qui leur a été attribué. L’émetteur NAVTEX de la Robin Hood Bay est responsable des zones 231, 232, 233, 234, 235, 236, 237 et 238. Là où une zone de prévisions maritimes s’étend au-delà de la zone de couverture, les bulletins météorologiques/sur les glaces seront diffusés en totalité. Cet émetteur assurera également les services de radiodiffusion à l’est des zones de prévisions maritimes 234, 236 et 238, jusqu’à la limite de la zone de couverture.

Coordonnées	Caractéristique
47-35.45N, 058-59.916W	Limite ouest (supérieure) de la zone de prévisions maritimes 231.
46-59.98N, 058-59.936W	Limite ouest (inférieure) de la zone de prévisions maritimes 231.
45-59.97N, 054-59.931W	Limite ouest (supérieure) de la zone de prévisions maritimes 233.
42-52.96N, 054-59.187W	Limite ouest (inférieure) de la zone de prévisions maritimes 233 où elle croise la zone de couverture.
51-59.92N, 048-59.883W	Limite nord de la zone de prévisions maritimes 238 où elle croise la zone de couverture.
50-43.50N, 054-05.701W	Limite sud de la zone de prévisions maritimes 238 où elle croise la zone de prévisions maritimes 237.
51-28.97N, 054-59.916W	Limite nord-ouest de la zone de prévisions maritimes 237.
51-29.93N, 055026.480W	Limite sud-ouest de la zone de prévisions maritimes 237.

Figure 4-11 i) Cartwright

Figure 4-11 i) Cartwright - Version textuelle

Cette carte montre la zone de couverture de 300 milles marins et la zone de service pour l’émetteur NAVTEX situé à Cartwright, à Terre-Neuve-et-Labrador. L’émetteur diffuse de l’information sur la sécurité maritime dans la zone de service au sein de la zone de couverture. Les zones de service sont liées aux zones de prévisions maritimes d’Environnement et Changement climatique Canada, lesquelles sont identifiées par le numéro qui leur a été attribué. L’émetteur NAVTEX de Cartwright est responsable des zones 222, 223, 224, 226, 227, 228 et 229. Là où une zone de prévisions maritimes s’étend au-delà de la zone de couverture, les bulletins météorologiques/sur les glaces seront diffusés en totalité. Cet émetteur assurera également les services de radiodiffusion au nord-est des zones de prévisions maritimes 223 et 227, jusqu’à la limite de la zone de couverture.

Coordonnées	Caractéristique
51-25.99N, 057-33.332W	Limite ouest (inférieure) de la zone de prévisions maritimes 222.
50-50.42N, 057-02.732W	Limite est (inférieure) de la zone de prévisions maritimes 222.
50-43.53N, 054-05.728W	Limite sud-ouest (inférieure) de la zone de prévisions maritimes 223.
51-55.86N, 049-18.575W	Limite nord-est (inférieure) de la zone de prévisions maritimes 223 où elle croise la zone de couverture.
56-01.73N, 049-20.788W	Point nord-est (supérieur) où la zone de couverture croise la zone de couverture du Groenland.
56-00.00N, 050-00.000W	Point nord-est (inférieur) de la zone de couverture du Groenland avant que la limite change vers l’ouest.
58-20.69N, 054-20.331W	Point où la zone de couverture croise la zone de couverture du Groenland le long de la limite sud-est de la zone de prévisions maritimes 229.
60-00.00N, 058-00.000W	Point sud-ouest où la zone de couverture du Groenland se prolonge dans la zone de prévisions maritimes 229 avant que la limite change vers le nord-ouest.
61-36.61N, 0-58-00.000W	Point nord-ouest où la zone de couverture du Groenland croise le long de la limite est (supérieure) de la zone de prévisions maritimes 229.
62-00.00N, 063-59.808W	Limite nord-ouest (supérieure) de la zone de prévisions maritimes 229.
60-49.50N, 062-51.290W	Point où la limite ouest de la zone de prévisions maritimes 229 croise la limite nord-est est de la zone de prévisions maritimes 228.
60-24.18N, 064-27.801W	Limite sud-est de la zone de prévisions maritimes 228 où elle croise la ligne de rivage.

Figure 4-11 j) Iqaluit

Figure 4-11 j) Iqaluit - Version textuelle

Cette carte montre la zone de couverture de 300 milles marins et la zone de service pour l’émetteur NAVTEX situé à Iqaluit, au Nunavut. L’émetteur diffuse de l’information sur la sécurité maritime dans la zone de service au sein de la zone de couverture. Les zones de service sont liées aux zones de prévisions maritimes d’Environnement et Changement climatique Canada, lesquelles sont identifiées par le numéro qui leur a été attribué. L’émetteur NAVTEX d’Iqaluit est responsable des zones 143, 144, 145, 147, 148, 149 et 150. Là où une zone de prévisions maritimes s’étend au-delà de la zone de couverture, les bulletins météorologiques/sur les glaces seront diffusés en totalité. Cet émetteur assurera également les services de radiodiffusion jusqu’à la limite sud de la NAVAREA XVIII et au-delà des zones de prévisions maritimes jusqu’à la limite de la zone de couverture, ou encore là où la zone de couverture croise la zone de couverture du Groenland.

Coordonnées	Caractéristique
62-19.07N, 057-59.891W	Point est (inférieur) où la zone de couverture croise la zone de couverture du Groenland.
65-54.85N, 058-00.000W	Point est (supérieur) où la zone de couverture croise la zone de couverture du Groenland.
67-00.00N, 059-29.836W	Point nord-est où la zone de couverture croise la limite sud-est de la NAVAREA XVIII.
67-00.00N, 077-35.564W	Point nord-ouest où la zone de couverture croise la limite sud-ouest de la NAVAREA XVIII.

Figure 4-12 Aperçu régionale NAVTEX – Zones de couverture et de service

Figure 4-12 a) Région de l’Ouest

Figure 4-12 a) Région de l’Ouest - Version textuelle

Cette carte montre un aperçu régional des zones de couverture de 300 milles marins et des zones de service pour les deux émetteurs NAVTEX situés à Digby Island et à Point Amphitrite. Ces deux émetteurs diffusent de l’information sur la sécurité maritime dans les zones de service au sein de leurs propres zones de couverture annoncées.

Figure 4-12 b) Région des Grands Lacs

Figure 4-12 b) Région des Grands Lacs - Version textuelle

Cette carte montre un aperçu régional des zones de couverture de 300 milles marins et des zones de service pour les deux émetteurs NAVTEX situés à Ferndale et au Pass Lake. Ces deux émetteurs diffusent de l’information sur la sécurité maritime dans les zones de service au sein de leurs propres zones de couverture annoncées.

Bien que l'empreinte de couverture indiquée des émetteurs NAVTEX situés au Pass Lake et à Ferndale se croise au-dessus du lac Michigan, les renseignements concernant spécifiquement les eaux du lac Michigan ne sont pas inclus dans les émissions NAVTEX.

Figure 4-12 c) Région du Golfe du Saint-Laurent et de l’Atlantique

Figure 4-12 c) Région du Golfe du Saint-Laurent et de l’Atlantique - Version textuelle

Cette carte montre un aperçu régional des zones de couverture de 300 milles marins et des zones de service pour les trois émetteurs NAVTEX situés à Moisie, Port Caledonia et Chebogue. Ces trois émetteurs diffusent de l’information sur la sécurité maritime dans les zones de service au sein de leurs propres zones de couverture annoncées.

Figure 4-12 d) Région de l’Atlantique : Terre-Neuve-et-Labrador

Figure 4-12 d) Région de l’Atlantique : Terre-Neuve-et-Labrador - Version textuelle

Cette carte montre un aperçu régional des zones de couverture de 300 milles marins et des zones de service pour les deux émetteurs NAVTEX situés à Cartwright et à la Robin Hood Bay. Ces deux émetteurs diffusent de l’information sur la sécurité maritime dans les zones de service au sein de leurs propres zones de couverture annoncées. Elle illustre également l’endroit où la limite de la zone de couverture de Cartwright est croisée par la zone de couverture fournie par le Groenland.

Figure 4-12 e) Région de l’Arctique

Figure 4-12 e) Région de l’Arctique - Version textuelle

Cette carte montre un aperçu régional des zones de couverture de 300 milles marins et des zones de service pour les deux émetteurs NAVTEX situés à Iqaluit et à Cartwright. Elle illustre également l’endroit où les limites de la zone de couverture sont croisées par la zone de couverture fournie par le Groenland.

Ces deux émetteurs diffusent de l’information sur la sécurité maritime dans les zones de service au sein de leurs propres zones de couverture annoncées.

4.3.3 Service mondial d'avertissements de navigation (WWNWS)

4.3.3.1 Avertissements de navigation de NAVAREA XVII et XVIII

La Garde côtière canadienne assume la coordination pour les zones géographiques NAVAREA XVII et XVIII aux fins du Service mondial d'avertissements de navigation (WWNWS).

Aux termes du WWNWS, les avertissements de navigation contenant des informations urgentes concernant la sécurité de la navigation diffusées conformément au chapitre IV de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS).

Les avertissements de NAVAREA, qui contiennent des informations spécifiques aux navigateurs océaniques, restent en vigueur jusqu'à ce qu'ils soient annulés ou promulgués par d'autres moyens.

Les avertissements NAVAREA XVII et XVIII de moins de 42 jours sont promulgués par l’intermédiaire de SafetyNET II et de SafetyCast.

Le texte complet de tous les avertissements NAVAREA en vigueur est disponible sur le site web de la Garde côtière canadienne.

Vous pouvez également les demander en envoyant un courrier électronique au bureau d'opérations de NAVAREA à navarea17.18@innav.gc.ca.

Figure 4-13 - Zones canadiennes de NAVAREA et zones de diffusions

Figure 4-13 Zones canadiennes de Navarea et zones de diffusions - Version textuelle

La carte illustrée à la figure 4-13 est du nord du Canada. Les zones de Navarea XVII sont en rouge et Navarea XVIII en vert. Ces limites de position sont détaillées au-dessus de la carte. Aussi, la zone de diffusion XVII est décrite en violet et la zone de diffusion XVIII en rose.

Pendant la saison de navigation, les avis NAVAREA XVII et XVIII relatifs aux frontières canadiennes de Recherche et sauvetage pour les eaux au-dessus du 70^e parallèle nord seront annoncés (avec les limites aux zones couvertes et à la fiabilité) en utilisant l'impression directe à bande étroite de haute fréquence (HF IDBE) sur 8416,5 kHz à 03:30 UTC et 15:30 UTC. Référez-vous aux SCTM d'Iqaluit dans la Partie 2 pour des détails sur le contenu de la diffusion.

Tableau 4-15 - Horaire de diffusions

Heure UTC	Service	Fréquence, satellite ou système
0330	HF IDBE	8416,5 kHzNote de bas de page *
1100	NAV XVIII	AMER, SafetyCast
1130	NAV XVII	APAC, SafetyCast
1530	HF IDBE	8416,5 kHzNote de bas de page *
2300	NAV XVIII	AMER, SafetyCast
2330	NAV XVII	APAC, SafetyCast

Tous commentaires au sujet de la réception des avis de NAVAREA XVII et XVIII, en particulier au-dessus du 75e parallèle nord, sont les bienvenus et peuvent être formulés aux coordonnées ci-après :

NAVAREA XVII et XVIII
Centre des SCTM de Prescott
Téléphone : 613-925-0666
Télécopieur : 613-925-4519
Courriel : navarea17.18@innav.gc.ca

4.3.3.1.1 SafetyNET

Les avertissements NAVAREA XVII et XVIII sont diffusés en anglais en utilisant les zones rectangulaires ci-dessous jusqu’à ce que les terminaux maritimes SafetyNET Inmarsat-C ou Mini-C qui fonctionnent dans les eaux arctiques soient mis à jours :

Pour en savoir plus sur le service SafetyNET d’Inmarsat, veuillez consulter son site web ou le manuel SafetyNET (MSC.1/Circ.1364/Rev.2).

La réception des messages de zone rectangulaire devrait être captée automatiquement si la position du navire se trouve dans la zone visée. Cependant, les navigateurs devraient consulter le manuel du fabricant pour savoir comment régler leur terminaux Inmarsat-C ou Mini-C dotés de la fonction d'appel de groupe amélioré (AGA) afin de recevoir les messages SafetyNET pertinents.

4.3.3.1.2 SafetyCast

Les avertissements NAVAREA XVII et XVIII sont diffusés en anglais directement dans la NAVAREA appropriée du SMDSM, avec un chevauchement de 300 milles marins.

Pour en savoir plus sur le service Iridium SafetyCast, veuillez consulter son site web ou le manuel SafetyCast (MSC.1/Circ.1613).

4.3.3.2 NAVAREA IV et XII

Le National Geospatial-Intelligence Agency (NGA) des États-Unis est responsable des coordinations de NAVAREA IV et XII.

La NAVAREA IV couvre l'Atlantique Nord à l'ouest de 35° W et au nord de 7° N. Les avis relatifs à la NAVAREA IV sont diffusés par les satellites Iridium SafetyCast et Inmarsat des AMER à 10:00 UTC et à 22:00 UTC. Les rapports sur les glaces dans l'Atlantique Nord sont diffusés à 22:00 UTC. Ceux relatifs à la NAVAREA IV sont diffusés par HF IDBE depuis Boston (NMF) à 01:40 UTC sur les fréquences de 6314 kHz, de 8416,5 kHz et de 12 579 kHz et à 16:30 UTC sur les fréquences de 8416,5 kHz, de 12 579 kHz et de 16 806,5 kHz.

La NAVAREA XII couvre le Pacifique Nord à l'est de 180° et au nord de l'équateur, ainsi que la zone au nord de 3°25'S et à l'est de 120°W. Les avis relatifs à la NAVAREA XII sont diffusés par les satellites Iridium SafetyCast et Inmarsat de l'APAC à 10:30 UTC et à 22:30 UTC. Ils sont diffusés quotidiennement par HF IDBE depuis Honolulu (NMO) à 03:30 UTC et à 17:30 UTC sur les fréquences de 8416,5 kHz, de 12 579 kHz et de 22 376 kHz.

Consultez la Partie 2 du volume 3 de la publication NP283 (2) intitulée Admiralty List of Radio Signals pour obtenir la liste de tous les coordonnateurs de NAVAREA et des horaires de diffusion.

Les navigateurs peuvent également consulter la circulaire de l'Organisation maritime internationale (OMI) (COMSAR.1/Circ.51) pour obtenir une liste à jour de tous les coordonnateurs NAVAREA.

Les programmes de radiodiffusion NAVAREA figurent à l'annexe 8 de la circulaire de l'OMI, GMDSS.1/Circ.23 (tel que modifié), du Plan-cadre relatif aux installations et services à terre dans le SMDSM ou la section appropriée du module SMDSM du Système mondial intégré de renseignements maritimes de l’OMI (GISIS).

4.3.3.3 Objet des avertissements de zone NAVAREA

Les sujets ci-après sont jugés appropriés en ce qui concerne les avertissements de NAVAREA. La liste suivante n'est pas complète et ne constitue qu'un cadre. De plus, elle repose sur la présomption qu'aucune information suffisamment précise n'a déjà été diffusée dans des avis aux navigateurs :

1. avaries de feux, de signaux de brume, de bouées et d'autres aides à la navigation touchant les principales voies de navigation;
2. présence d'épaves dangereuses sur les principales voies de navigation ou à proximité et, le cas échéant, leur signalisation;
3. mise en place de nouvelles aides à la navigation importantes ou changements notables apportés aux aides existantes lorsque ces mises en place ou changement peuvent induire les navigateurs en erreur;
4. présence de grands convois remorqués difficile à manœuvrer dans des eaux encombrées;
5. présence de dangers flottants, y compris des navires abandonnés, des glaces, des mines, des conteneurs et d'autres gros objets;
6. zones où des opérations de recherche et de sauvetage (SAR) et des opérations antipollution sont en cours (afin que les navigateurs évitent ces zones);
7. présence de rochers, de hauts-fonds, de récifs et d'épaves récemment découverts et susceptibles de constituer un danger pour la navigation et, le cas échéant, leur signalisation;
8. modification ou suspension imprévues de routes réglementées;
9. opérations de pose de câbles ou de canalisations, remorquage de gros objets submergés pour la recherche ou pour l'exploration géophysique, emploi de submersibles avec ou sans équipage ou autres opérations sous-marines constituant un danger possible sur les voies de navigation ou à proximité;
10. mise en place d'instruments scientifiques ou de recherche sur les routes de navigation ou à proximité;
11. mise en place d'installations au large sur les routes de navigation ou à proximité;
12. mauvais fonctionnement notable des services de radionavigation et de services terrestres d'information sur la sécurité maritime et de radiodiffusion;
13. opérations spéciales qui peuvent affecter la sécurité de la navigation, parfois dans des zones étendues, par exemple exercices navals, lancement de missiles, missions spatiales, essais nucléaires, zones de déchargement de munitions, etc.; ces renseignements devraient être diffusés dans l'avis pertinent relatif à l'endroit où l'importance du danger est connue, et ce, cinq jours au moins avant la date prévue de l'événement, si possible, et ils devraient comprendre les références des publications nationales pertinentes;
14. piraterie et vol à main armée visant des navires;
15. tsunamis et autres phénomènes naturels, comme des changements anormaux du niveau de la mer;
16. avis de l'Organisation mondiale de la santé (OMS);
17. exigences en matière de sûreté relatives uniquement au Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires.

Figure 4-14 - Service mondial d'avertissement de navigation NAVAREAs

Figure 4-14 - Service mondial d'avertissement de navigation (NAVAREAs) - Version textuelle

Cette carte indique les zones de navigation (NAVAREAS) qui forment le Service mondial d'avertissement de navigation. On compte 21 zones, qui sont indiquées sur la carte par une couleur différente et par un chiffre et un nom géographique. Dans la section nord de la carte, on trouve les zones XIX (Norvège), XX (Fédération de Russie), XXI (Fédération de Russie), XVII et XVIII (Canada). Au centre, de gauche à droite : IV (États-Unis), V (Brésil), I (Royaume-Uni), Mer Baltique (sous-zone), II (France), III (Espagne), IX (Pakistan), VIII (Inde), XIII (Fédération de Russie), XI (Japon), XII (États-Unis), XVI (Pérou), IV (États-Unis). Enfin, dans la partie sud de la carte se trouvent, de gauche à droite, les zones VI (Argentine), VII (Afrique du Sud), X (Australie), XIV (Nouvelle-Zélande), XV (Chili) et VI (Argentine). Une description géographique des zones touchant le Canada (Navareas XVII, XVIII, IV et XII) sont expliquées précédemment sous la rubrique intitulée Service mondial d'avertissements de navigation (WWNWS).

4.3.4 Service du téléphone cellulaire (*16) situations d'urgence maritime

Dans certaines régions du Canada, les centres des SCTM sont reliés au réseau téléphonique cellulaire. Les utilisateurs du réseau cellulaire peuvent, dans une situation d'urgence seulement, composer (étoile) *16 sur leur appareil cellulaire afin d'obtenir l'aide d'un centre des SCTM.

Les navigateurs sont priés de prendre note qu'un téléphone cellulaire n'est pas un bon produit de remplacement pour une radio maritime parce que le système de sécurité maritime mobile dans les eaux méridionales canadiennes s'appuie principalement sur les communications VHF. L'avantage du VHF réside dans le fait qu'un appel puisse être entendu par le (les) centre(s) des SCTM le (les) plus près et par les autres navires se trouvant dans les environs et qui peuvent fournir une aide immédiate. Par contre, le réseau téléphonique cellulaire est un système de personne à personne et par conséquent, n'offre pas les avantages offerts par le mode de diffusion en VHF lors de situation d'urgence.

De plus, les navigateurs doivent prendre note qu'il est dans leur intérêt d'utiliser des fréquences de détresse de radio maritime pour obtenir de l'aide dans une situation urgente et que l'utilisation d'un téléphone cellulaire devrait être considérée comme une solution de rechange seulement lorsque l'appareil radiotéléphonique n'est pas disponible. L'équipement de signal de détresse standardisé tel que le radiotéléphone et les RLS ne devraient jamais être remplacé par l'utilisation unique du téléphone cellulaire.

4.3.5 Service de radiogoniométrie (VHF/DF)

Dans certaines régions du Canada, les centres des SCTM sont dotés de radiogoniomètres par VHF (VHF/DF) qui permettent de déterminer ou de confirmer le relèvement, à partir d'une installation de radiogoniométrie, d'un navire demandant assistance dans une situation de détresse ou d'urgence. De plus, une ligne de position estimée à partir d'une installation de radiogoniométrie peut être fournie aux navires qui sont incertains de leur position. L'emplacement des centres des SCTM offrant un service de radiogoniométrie VHF n'est pas indiqué dans la Partie 2 de la présente publication. Il faut se rappeler que le but de ce service n'est pas de fournir un service de navigation. Il est également important de souligner que les positions ne sont qu'approximatives. Les navigateurs doivent strictement utiliser ces positions en fonction de leur propre discrétion.

4.3.5.1 Relèvements radiogoniométriques

Les centres des SCTM émettront, sur demande, des signaux qui permettront aux navires d'effectuer un relèvement au moyen de leur radiogoniomètre. On signale aux capitaines des navires dotés d'appareils utilisant un cadre radiogoniométriques que les relèvements effectués peuvent être erronés si des matériaux métalliques ou un appareil (poteau, fils, treuils, etc.) sont installées près des appareils à antennes radiogoniométriques après leur étalonnage.

Avertissement est donné aux capitaines de navire de se méfier des relèvements radiogoniométriques obtenus à l'aide des stations commerciales de radiodiffusion. Les relèvements obtenus à l'aide de ces stations peuvent être erronés par suite des erreurs causées par la réfraction des ondes sur la côte. De plus, l'étalonnage du radiogoniomètre utilisé peut varier considérablement à cause des grandes différences entre les fréquences utilisées (la bande normale de radiodiffusion s'étale sur environ 1060 kHz). Enfin, il est recommandé de s'assurer que l'on connaît avec précision la position de l'émetteur de radiodiffusion (et non pas celle du studio) avant de l'utiliser comme aide à la navigation.

4.3.6 Plan de navigation

Tous les opérateurs de petites embarcations, y compris ceux qui effectuent un voyage d'une journée, devraient fournir un Plan de navigation à une personne responsable. Cette personne responsable doit s'assurer d'appeler un centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage (JRCC) ou un centre Secondaire de Sauvetage Maritime (MRSC) lorsque le navire accuse un retard significatif. (Le numéro de téléphone apparaît en première page de la plupart des annuaires de téléphone). Lorsqu'il n'est pas possible de fournir un Plan de navigation à une personne responsable, le Plan de navigation peut être envoyé à un centre des SCTM de la GCC par téléphone, par radio ou en personne. Lors de longs voyages en mer, les capitaines/opérateurs qui ont fourni un Plan de navigation à un centre des SCTM sont invités à fournir quotidiennement un rapport de leur position. À votre retour, n'oubliez pas de désactiver votre plan de navigation, pour éviter le déclenchement de recherches inutiles.

L'information requise devrait couvrir les éléments identifiés ci-dessous.

1. l'identification du navire (nom de l'embarcation et numéro de permis);
2. s'agit-il d'un navire à voile ou à moteur?;
3. la dimension et le type de navire;
4. la couleur de la coque, du pont et de la cabine;
5. le type de moteur;
6. autres caractéristiques particulières;
7. le genre d'appareil radio et les voies qui seront surveillées (MF/HF/VHF);
8. identification de service maritime mobile (MMSI);
9. no. de téléphone cellulaire et/ou satellite;
10. description des radeaux ou bateaux de sauvetage disponibles;
11. le nombre et le type de fusées éclairantes;
12. le nombre de vestes de sauvetage, VFI et/ou d'habits de survie;
13. autre équipement de sécurité;
14. nom, adresse et no. de téléphone du propriétaire;
15. autre information;
16. date et heure du départ;
17. nombre de personnes à bord;
18. point de départ;
19. route et points d'arrêts;
20. destination;
21. l'heure et la date prévue d'arrivée à destination;
22. le numéro de téléphone d'une personne à contacter en cas d'urgence.

4.3.7 La recherche et le sauvetage dans les zones de compétence canadienne

Les Forces canadiennes (FC) de concert avec la Garde côtière canadienne ont la responsabilité globale au Canada pour la coordination des activités de Recherche et Sauvetage (SAR) aéronautique et maritime fédérales, notamment en eaux canadiennes ainsi qu'en haute mer au large des côtes canadiennes. Les FC fournissent des aéronefs appropriés SAR à l'intention des incidents maritimes SAR. La GCC coordonne les activités maritimes SAR en-deçà de cette zone et fournit les SAR appropriées dans les endroits stratégiques. Des Centres conjoints de coordination des opérations de sauvetage (JRCC) existent à Victoria (C.-B.), Trenton (Ontario) et à Halifax (N.-É.). Le service y est assuré 24 heures par jour par le personnel des Forces canadiennes et de la GCC. Chaque centre est responsable d'un secteur désigné faisant l'objet de conventions internationales appelé une Région de recherche et sauvetage (RRS). De plus, deux centres Secondaire de Sauvetage maritime (MRSC) dans lesquels les services sont assurés par le personnel de la GCC existent à Québec (Québec) et St. John's, Terre-Neuve, afin de coordonner les missions de sauvetage en mer à l'échelle locale.

Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage (JRCC)/Centre secondaire de sauvetage maritime (MRSC)

4.3.7.1 Garde côtière auxiliaire canadienne ou Recherche et sauvetage de la Marine royale en Colombie-Britannique

La Garde côtière auxiliaire canadienne (GCAC) ou Recherche et sauvetage de la Marine royale est un organisme qui rassemble environ 4500 volontaires et près de 1300 navires dont le rôle consiste à prêter main forte à la GCC dans le cadre de missions de recherche et sauvetage maritimes.

Pour plus d'information sur les services maritimes de Recherche et Sauvetage dans les secteurs relevant du Canada, consulter l'Avis aux navigateurs N° 28 de l'édition annuelle des Avis aux navigateurs publié par la Direction des Services à la navigation maritime de la GCC.

4.3.8 Service de messages des services de communications et de trafic maritimes

4.3.8.1 Messages transmis sans frais par les centres des SCTM

1. messages relatifs aux conditions atmosphériques ou aux informations sur les glaces et aux routes dans les glaces;
2. messages concernant les aides à la navigation;
3. messages Amver adressés à Amver HALIFAX;
4. messages radio médicaux;
5. messages sur la pollution;
6. messages adressés à une composante ou à un membre de la GCC et ayant trait à un rapport sur le mouvement, la position ou l'état d'un navire;
7. messages adressés à un centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage (JRCC) ou un centre secondaire de sauvetage maritime (MRSC);
8. messages de pilotage;
9. messages navals officiels;
10. messages de quarantaine adressés à « Quarantaine »;
11. messages pour demander qu'un médecin soit sur les lieux à l'arrivée d'un navire.

4.3.8.2 Messages météorologiques

Des observations météorologiques en code météorologique international, faites de préférence aux heures synoptiques normales (00:00, 06:00, 12:00 et 18:00 UTC) sont sollicitées de navires de toutes nationalités recrutés par leur propre service météorologique national ou par d'autres services météorologiques pour faire régulièrement des observations météorologiques. Ces navires, quelle que soit leur position, devraient faire et transmettre ces messages au centre des SCTM le plus près. En fait, les messages faits à proximité ou, même à portée de vue de la terre sont aussi importants que ceux qui sont faits au large des côtes, à cause de la plus grande variété de conditions météorologiques qui existent à proximité des côtes.

4.3.8.3 Messages sur la pollution

Tous les navires évoluant dans les eaux canadiennes et limitrophes sont tenus de signaler tout cas de déversement d'hydrocarbures ou de pollution au centre des SCTM le plus près.

4.3.8.4 Conseils médicaux

Les capitaines de navire peuvent obtenir des conseils médicaux en adressant un radiotélégramme à « Radio médical » et en l'acheminant via le centre des SCTM le plus près qui se chargera de transmettre le message au plus proche service médical et de relayer la réponse au navire.

4.3.8.5 Messages de quarantaine

1. Dans les circonstances suivantes, et conformément aux exigences de la Loi sur la mise en quarantaine , la personne responsable d’un navire avise un agent de quarantaine avant l’entrée ou le départ au Canada, si au cours du voyage :
   1. 1. une personne à bord du navire répond à la définition de cas syndromique :
      1. présente une fièvre égale ou supérieure à 38 °C ou 2 signes de fièvre ou plus, tels que :
         • des frissons
         • une rougeur de la peau
         • une transpiration excessive
         • se plaint d'être fiévreux
      2. et présente 1 ou plusieurs des symptômes suivants :
         • difficultés respiratoires
         • toux répétée
         • diarrhée
         • maux de tête
         • confusion récente
         • éruption cutanée
         • ecchymoses ou saignements sans blessure préalable

   2. Semble manifestement souffrant ou qui tousse avec du sang

   2. Un décès est survenu à bord du navire.
   3. Des restes humains se trouvent à bord du navire.
2. Pour aviser l’agent de quarantaine, la personne responsable du navire doit soumettre une Déclaration maritime de santé (DMS) 24 à 48 heures avant le premier port d’arrivée au Canada ou le plus tôt possible avant de quitter le dernier port au Canada. S’il n’est pas possible de soumettre une DMS, la personne responsable du navire peut informer un agent de quarantaine en envoyant un courriel au Système central de notification (SCN) de l’Agence de la santé publique du Canada (l’ASPC) à l’adresse cns-snc@phac-aspc.gc.ca ou en appelant le SCN de l’ASPC au 1-833-615-2384. Si des changements à la situation déclarée surviennent, un rapport à jour doit être envoyé. Veuillez consulter la page Directives à l’intention des exploitants maritimes : Signaler une maladie à bord pour plus d’informations.
3. Tous les avis (nouveaux ou mis à jour) envoyés dans les 24 heures de l’arrivée doivent être accompagnés d’un appel au SNC, au numéro 1-833-615-2384.
4. La personne responsable d’un navire qui souhaite changer de port de destination après avoir reçu des directives d’un agent de quarantaine doit aviser l’agent de quarantaine de ce changement et demander de nouvelles directives.

4.3.8.6 Messages de pilotage

Pour plus d'information sur les Demandes de pilote, les Préavis de départs, les Préavis de déplacement, les Préavis facultatifs et les Renseignements requis, consulter la section 23 des Avis aux navigateurs, édition annuelle, publiée par les Services à la navigation maritime de la GCC.

4.3.8.7 Messages navals officiels

Pour plus d'information sur les messages navals aux navires canadiens et à ceux du Commonwealth évoluant dans les zones canadiennes, consulter la section 39 des Avis aux navigateurs, édition annuelle, publiée par les Services à la navigation maritime de la GCC.

4.3.9 Services de déglaçage et de routage dans les glaces

4.3.9.1 Navigation dans les glaces en eaux canadiennes

La publication nautique Navigation dans les glaces en eaux Canadiennes est publiée par la GCC, en collaboration avec Transports Canada, le Service canadien des glaces et le Service hydrographique du Canada. Le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation exige que cette publication soit à bord d’un navire si celui-ci effectue un voyage au cours duquel il risque de rencontrer des glaces. La publication peut être téléchargée gratuitement sur le site Navigation dans les glaces en eaux Canadiennes.

Il existe une variété de services de déglaçage et de soutien aux navires transitant dans les eaux canadiennes couvertes de glaces. Les centres d’opérations des glaces de la GCC sont opérationnels de façon saisonnière pour l’Arctique canadien ou les voies navigables du sud du Canada. Ces centres travaillent de concert avec les Centres des SCTM pour fournir des informations actualisées sur les glaces, suggérer aux navires des routes à suivre à travers ou autour des glaces, et coordonner l'assistance des brise-glaces à la navigation.

Les centres d’opérations des glaces sont en contact permanent avec les brise-glaces et surveillent la progression de la navigation dans leur zone de responsabilité. De plus, le Service canadien des glaces (SCG) d'Environnement et Changement climatique Canada dispose de spécialistes du service des glaces pleinement qualifiés qui soutiennent les opérations de déglaçage à plein temps tout au long de la saison de navigation dans les glaces, au bureau et à bord de brise-glaces munis d'un hélicoptère pour effectuer des vols de reconnaissance des glaces sur une base quotidienne.. Les surintendants des opérations de déglaçage de la GCC disposent d'une image complète des conditions de glace actuelles et prévues dans leur zone et sont donc bien équipés pour fournir des recommandations sur les meilleurs itinéraires à suivre.

Pour obtenir le meilleur atout de ce service, il est essentiel que les capitaines fassent un rapport à la GCC avant que leurs navires ne pénètrent dans des eaux où ils risquent rencontrer des glaces. Ces rapports initiaux et les rapports de position ultérieurs des navires permettront aux centres d’opérations des glaces de la GCC de suivre en permanence la progression du navire et, au cas où l'assistance d'un brise-glace s'avérerait nécessaire, elle pourra être fournie dans les plus brefs délais. Le nombre de brise-glace disponibles pour soutenir la navigation est limité. En conséquence, les capitaines sont invités à suivre la route recommandée qui leur est fournie. Ils peuvent également aider et soutenir ce service en fournissant au spécialiste des glaces des rapports sur les glaces rencontrées au cours des transits.

4.3.9.2 Ligne directrices conjointes de l'industrie et du gouvernement

Les risques particuliers de dommages causés par les glaces peuvent exister dans certaines eaux au large de la côte Est du Canada durant les mois d'hiver et au printemps. Ces risques peuvent nuire à la sécurité et contribuer à la pollution marine, ainsi les Directives conjointes de l’industrie et du gouvernement concernant le contrôle des pétroliers et des transporteurs de produits chimiques en vrac dans les zones de contrôle des glaces de l’est du Canada (DCIG – TP15163) ont été élaborées et sont en vigeur depuis novembre 1979.

Ces lignes directrices s'appliquent à tous les pétroliers chargés et aux pétroliers transportant des produits chimiques liquides en vrac lorsqu’ils traversent une zone active de contrôle des glaces dans les eaux de l'Est du Canada et dans les zones de pêche situées au sud du 60e parallèle. La GCC peut déclarer qu’une zone de contrôle des glaces est active et diffuser cette information par le biais d’avertissements de navigation (AVNAVs) et d’ Avis aux navigateurs. Lorsqu'ils traversent une zone de contrôle des glaces active, tous les navires auxquels s'appliquent ces directives doivent avoir à leur bord un exemplaire des lignes directrices et au moins un "conseiller sur les glaces", qui répond aux exigences prescrites dans les DCIGs.

Les bureaux des glaces suivants peuvent être contactés pour obtenir des renseignements sur la navigation dans les glaces

4.3.10 Service hydrographique du Canada (SHC)

4.3.10.1 Adoption du Système géodésique mondial 1984 (WGS84) pour les cartes du SHC

Le Service hydrographique du Canada (SHC) a adopté le WGS84 qui est compatible avec les systèmes mondiaux de navigation par satellite (GNSS). Les cartes nautiques existantes peuvent également renvoyer au Système de référence nord-américain de 1983 (NAD83), qui est équivalent au WGS84. Dans des cas limités, un système de référence géodésique ancien peut être utilisé, et il faudra ajuster les positions GNSS selon la note indiquée sur la carte du système de référence géodésique. Le navigateur doit toujours vérifier la note de référence géodésique indiquée sur les cartes du SHC pour obtenir d’autres instructions.

4.3.11 Inspection des appareils radio

La Garde côtière canadienne, au nom de Transports Canada, doit effectuer l'inspection des stations radio de navires en vertu des prescriptions de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Faites parvenir à l'adresse indiquée ci-dessous toute demande de renseignements sur la sécurité concernant les normes des inspections des installations radio de navire :

Gestionnaire de projet, Inspection de radio des navires
Pêches et Océans Canada
Garde côtière canadienne,
222 rue Nepean
Ottawa ON  K2P 0B8
Renseignements : Info.XNCR@dfo-mpo.gc.ca

On rappelle aux capitaines et aux propriétaires de navires canadiens qui sont tenus d'être munis d'une installation radio en vertu des prescriptions de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada qu'il leur incombe de s'assurer que :

Le capitaine d’un navire doit veiller à ce que la station du navire soit inspectée par un inspecteur radio conformément à l’article 240 du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

Un navire autre qu'un navire canadien qui n'a pas à son bord un certificat valable de sécurité radio ou un certificat d'inspection radio peut être retenu par le préposé aux douanes jusqu'à ce qu'un certificat valable ait été obtenu.

Des droits pour les inspections des stations radio de navire sont exigées en conformité avec le Règlement sur les droits d'inspection des installations radio de navire. Les droits doivent être payés dès l'inspection complétée.

Nous informons les propriétaires et les capitaines de bâtiments canadiens que Transports Canada a délégué le pouvoir de délivrer des certificats d'inspection de radio aux organismes reconnus dans le cadre du Programme de délégation des inspections obligatoires (PDIO). On encourage les bâtiments inscrits au PDIO, ainsi que les bâtiments classés, à communiquer avec un organisme reconnu pour leur inspection de radio exigée par la réglementation en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. À l'heure actuelle, les organismes reconnus sont les suivants : American Bureau of Shipping; Bureau Veritas; ClassNK; Det Norske Veritas Germanischer Lloyd; Korean Register; Lloyd's Register; et RINA Services SpA.

Période de validité des certificats d’inspection radio délivrés en vertu du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation

Les navires suivants sont admissibles à recevoir des certificats d’inspection radio pour une durée maximale de 4 ans :

• Navires exploités exclusivement dans les eaux abritées
• Navires exploités exclusivement dans les eaux intérieures du Canada
• Navires exploités exclusivement dans la zone océanique A1, telle que définie dans le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation

Les navires exploités en dehors des zones susmentionnées sont admissibles à recevoir des certificats d’inspection radio pour une durée maximale d’un an.

Navires inspectés en vertu de l’Accord entre le Canada et les États-Unis d’Amérique visant à assurer la sécurité sur les Grands Lacs par la radio, 1973 (GLA 1973)

Le GLA 1973 prendra fin le 2 novembre 2023. Après cette date, les navires ayant précédemment fait l’objet d’une inspection en vertu du GLA 1973 n’auront plus besoin de se soumettre à une inspection radio tous les 13 mois. Ces navires devront plutôt suivre le calendrier d’inspection radio établi dans la politique sur la période de validité d’un certificat d’inspection radio émis en vertu du règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

Après le 2 novembre 2023, les navires canadiens exploités dans les Grands Lacs, qui sont assujettis à des inspections radio, seront admissibles à un certificat d’inspection radio valide pour une durée maximale de 4 ans.

Cette disposition est énoncée à l’article 240 du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation (RSN 2020) et dans la politique sur la période de validité d’un certificat d’inspection radio délivré en vertu du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

Les exigences relatives à l’équipement obligatoire à bord ne changent pas. Les navires doivent toujours respecter les dispositions énoncées à l’article 205 et au paragraphe 253(5) du RSN 2020.

Les nouveaux certificats seront introduits progressivement, conformément à l’échéancier ci-dessous.

Toute inspection effectuée à partir du 1er juin 2024 donnera droit à un nouveau certificat valide pour une durée maximale de 4 ans.
Les certificats d’inspection radio délivrés avant le 2 novembre 2023 pour les navires exploités dans les Grands Lacs seront valides jusqu’à leur date d’expiration.

Calendrier de mise en œuvre des nouvelles périodes de validité

Période visée par l’inspection	Durée de validité du certificat
Du 2 novembre au 31 décembre 2023	13 mois
Du 1er janvier au 31 mars 2024	2 ans
Du 1er avril au 31 mai 2024	3 ans
À partir du 1er juin 2024	4 ans

Les demandes d'inspection radio de navires canadiens non délégués doivent être soumises à la Garde côtière canadienne. Le formulaire intitulée :  Demande d'inspection radio-navires obligatoirement pourvus de la radio (FP-5286-F) (PDF, 47 Ko) doit être employée à cet effet. Ces demandes faites par les propriétaires, agents ou capitaines de navires devraient parvenir à la Garde côtière canadienne au moins trois jours ouvrables avant la date requise pour l'inspection.

Les propriétaires, agents ou capitaines de navires immatriculés au Canada et en exploitation à l'extérieur du pays doivent, s'ils désirent une inspection de navire, faire une demande par télécopieur ou par écrit à l'attention de :

Transports Canada
Directeur général
Direction de la sécurité maritime
Tour C, Place de Ville
330, rue Sparks
Ottawa  ON  K1A 0N8

Téléphone : 613-998-0610
Télécopieur : 613-954-1032

Les navires autres que les navires canadiens (navires libériens exceptés) peuvent obtenir un certificat de sécurité radioélectrique pour navire de charge (SMDSM) au Canada. Les demandes doivent provenir des propriétaires, agents ou capitaines de navires et doivent être appuyées par une confirmation du consul ou de tout autre représentant officiel du pays d'immatriculation du navire. Cette confirmation doit être obtenue par écrit. Il incombe au propriétaire, agent ou capitaine de communiquer avec le consul ou le représentant officiel pour que la confirmation nécessaire soit présentée au bureau d'inspection de la Garde côtière canadienne le plus près. Si le temps est limité, une demande verbale d'inspection, présentée par le consul ou le représentant officiel, c'est-à-dire une personne qui détient un document d'un organisme administratif et qui est officiellement habilitée à agir en son nom peut être acceptée, à condition qu'une confirmation soit présentée par la suite.

Les demandes d'inspection pour les navires canadiens hivernant dans les ports américains des Grands Lacs doivent être faites par les propriétaires, agents ou capitaines de navires sur le formulaire 809 du Conseil fédéral des communications (CFC) et être présentées directement par les susnommés au bureau du CFC le plus proche du port où l'on désire que l'inspection ait lieu. Des exemplaires du formulaire 809 sont disponibles à n'importe quel bureau du CFC desservant les Grands Lacs.

4.3.11.1 Personnes à contacter pour des inspections radio de navire

4.3.12 Numéros pour les permis ayant trait aux stations radio et les MMSI

Pour plus de renseignements ayant trait aux permis pour les stations radio et les numéros d'identification de service maritime mobile (MMSI), veuillez contacter Innovation, Sciences et Développment économique Canada ou veuillez-vous adresser au bureau d'Innovation, Sciences et Développement économique Canada le plus près en consultant l'annuaire de téléphone de votre localité.

4.3.13 Service téléphonique maritime

4.3.13.1 Généralités

Ce service permet à une personne à bord d'un navire de parler directement à n'importe quelle personne à terre, ou inversement. Ce service est un prolongement du réseau téléphonique public assuré aux navires en mer par l'intermédiaire des centres des SCTM. Les appels interurbains à partir d'un navire à la terre peuvent seulement être placés à frais virés ou imputés à une carte d'appel d'une compagnie de téléphone / carte prépayée. Veuillez-vous référer à la Partie 2 pour trouver les centres SCTM qui offrent le service téléphonique maritime.

4.3.13.2 Pour effectuer un appel téléphonique maritime

D'un navire à la terre

1. Écoutez pour vous assurer que le centre des SCTM n'est pas en communication avec un autre navire.
2. Appelez le centre des SCTM et, lorsque la communication a été établie, donnez au centre les renseignements suivants :
   1. le nom de la ville à appeler;
   2. le nom et (ou) le numéro de téléphone de la personne à appeler;
   3. le nom de l'appelant ou le numéro de sa carte d'appel d'une compagnie de téléphone, si tel est le cas.
3. À la fin de la conversation téléphonique, terminez en donnant le nom et l'indicatif d'appel du navire.

De la terre à un navire

1. Téléphonez le centre des SCTM approprié.
2. Donnez l'officier des SCTM les noms de la personne et du navire que vous téléphonez.

Pour recevoir un appel téléphonique maritime

1. Lorsque vous entendez un appel destiné à votre navire, répondez en donnant le nom et l'indicatif d'appel de votre navire.
2. À la fin de la communication, terminez en donnant le nom et l'indicatif d'appel de votre navire.

4.3.13.3 Conseils médicaux

Les navigateurs peuvent obtenir des conseils médicaux en appelant un centre des SCTM et en demandant d'entrer en communication avec un professionnel de la santé. La GCC reliera le navire avec un professionnel de la santé approprié au moyen du service téléphonique maritime.

Pour les navigateurs qui souhaitent prendre leurs propres dispositions pour obtenir des conseils médicaux, des services radio médicaux sont disponibles dans plusieurs langues pour les navires battant n'importe quel pavillon, à n'importe quel endroit par l'entremise de l'International Radio Medical Centre (CIRM) à Rome (Italie). Ce centre est doté 24/7/365 de médecins formés spécialement et d'opérateurs radio qui ont aussi accès à des spécialistes dans toutes les branches de la médecine. Vous pouvez communiquer avec le CIRM grâce aux moyens suivants :

Téléphone : 39 06 59290263
Courriel : telesoccorso@cirm.it
Site web : http://www.cirm.it/