Besoins en matière de brise-glaces 2017-2022

Table des matières


4. Clients des services de déglaçage

Le transport maritime est le mode dont le rapport coût/efficacité est le plus avantageux pour le transport des marchandises, en plus d’être un des plus performants sur le plan écologique que tout autre mode de transport de marchandises au Canada. En 2010, le transport maritime pouvait déplacer des marchandises 24 % plus loin (ou était 24 % plus économe en carburant) que le transport ferroviaire et 531 % plus loin (ou était 531 % plus économe en carburant) que le transport routier. En 2017, lorsque de nouvelles réglementations auront été mises en place pour les transports routier, ferroviaire et maritime, le transport maritime devrait être en mesure de déplacer des marchandises 74 % plus loin (ou être 74 % plus économe en carburant) que le transport ferroviaire et 704 % plus loin (ou être 704 % plus économe en carburant) que le transport routier Note de bas de page 2. En effet, les quantités de polluants atmosphériques émis par le transport maritime, y compris les gaz à effet de serre, sont inférieures à la plupart de celles produites par les autres modes de transport en termes de tonne-kilomètre. En 2012, les émissions de gaz à effet de serre du Canada liées à la navigation intérieure s’élevaient à 5 800 kt de CO2, contre 41 700 kt de 

CO2 pour les véhicules lourds et 7 600 kt de CO2 pour le transport ferroviaireNote de bas de page 3. Durant l’hiver, la viabilité et la stabilité économiques des ports se trouvant dans des eaux recouvertes de glace comme Montréal, Cornerbrook et Bécancour dépendent des services de déglaçage. La gestion des glaces aux fins de la lutte contre les inondations évite que des propriétés situées en bordure du fleuve Saint-Laurent ne subissent des dommages de l’ordre de millions de dollars. Dans l’Arctique, les navires qui ravitaillent les collectivités en marchandises et carburants comptent sur l’assistance et l’escorte des brise-glaces pour avoir accès aux ports.

Les besoins au chapitre du soutien en brise-glaces ont changé au cours de la dernière décennie. Les niveaux de trafic maritime ont évolué, avec un nombre plus important de navires efficaces, capables d’évoluer dans la glace et de traversiers fonctionnant toute l’année. En 2014-2015, l’escorte des traversiers a consommé environ 20 % des ressources de déglaçage, contre seulement 10 % en 1998. La Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent demande une ouverture plus précoce des corridors des Grands Lacs. Le changement climatique pourrait provoquer le raccourcissement des saisons des glaces, mais pourrait également entraîner la migration de la banquise de l’Arctique vers la côte nord-est de Terre-Neuve, comme ce fut le cas en 2017; ce phénomène a eu des répercussions importantes sur la navigation maritime et l’industrie de la pêche dans la région. Les années à venir devraient voir perdurer ces conditions variables et imprévisibles qui provoquent des situations difficiles.

Depuis la rédaction du document Besoins en matière de brise-glaces (2011-2016), la capacité de la flotte a été amputée d’un navire. Alors que l’organisme tente d’équilibrer la prestation des services et les travaux d’entretien et de prolongement de vie des navires requis, chaque année jusqu’en 2021-2022, un ou deux brise-glaces devront être mis hors service pendant des périodes prolongées.

La Garde côtière a également axé son action sur l’amélioration de la communication d’une information sur les glaces et d’itinéraires recommandés dans les glaces de haute qualité à l’intention des marins, ainsi que sur les nouvelles technologies permettant de surveiller l’état des glaces en temps réel sur le fleuve Saint-Laurent et de modéliser l’état des glaces sur la côte est. Elle s’est également penchée sur les nouveaux équipements de navigation pour les navires évoluant dans les glaces. Ensemble, ces améliorations techniques et technologiques ont contribué à réduire les demandes pour des escortes.

Un autre facteur significatif a été l’augmentation de la demande en brise-glaces dans l’Arctique. Le financement récemment attribué par le gouvernement du Canada dans le cadre du Plan de protection des océans permettra de prolonger la durée des opérations de déglaçage, ajoutant une semaine au début et à la fin de la saison, si cela s’avère nécessaire et réalisable.

L’illustration ci-dessous indique le nombre et le type de navires escortés par la Garde côtière dans des eaux couvertes de glaces dans le sud du Canada. Ces données sont extraites de base de données du SIDOD de la Garde côtière. Les années présentant un nombre élevé de demandes d’escorte sont le signe de conditions météorologiques difficiles.

figure 1 : Nombre d’heures d’escorte par saison des glaces (décembre à mai) et par type de navire dans le sud du Canada

Nombre d'heures d'escorte par type de navire

Les données de la figure 2 sont extraites du Système intégré d’Information sur la navigation maritime (INNAV) et indiquent le nombre de voyages au sud de la région du Centre et de l’Arctique et à l’Est, comprenant tous les ports situés dans les Grands Lacs (y compris ceux des États-Unis), du fleuve Saint-Laurent, des Maritimes et de Terre-Neuve. La carte de la figure 3 identifie les quatre secteurs. Un navire transitant de la côte est à Montréal par exemple, sera comptabilisé dans trois secteurs. Par conséquent, l’addition de tous les voyages du graphique pour une année donnée ne serait pas représentative du nombre total de voyages pour cette même année.

Le graphique détaillé du trafic maritime pendant la saison des glaces par type de navires se trouve à l’annexe E.

figure 2 : Trafic maritime pendant la saison des glaces (décembre à mai) dans le sud du Canada par secteur

Trafic maritime pendant la saison des glaces (décembre à mai) dans le sud du Canada par secteur

Identification des scteurs

Identification des scteurs

Les cartes des conditions de glace et du trafic dans le sud du Canada pendant les mois d’hiver et dans l’Arctique pendant les mois d’été pour chacune des années de 2011 à 2017 se trouvent à l’annexe F.

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