ARCHIVÉ - USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

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Le service naval

L'histoire de notre pays a été façonnée, beaucoup plus qu'on ne le croit généralement, par l'évolution de la puissance maritime. Dans les longues luttes qui ont opposé au XVIIIe siècle la France et l'Angleterre on avait pu remarquer l'inestimable avantage que possédait celui des adversaires qui, bien que ne disposant pas de forces terrestres suffisantes, pouvait néanmoins les transporter dans des lieux et à des moments où il pourrait en tirer le maximum d'usage alors que l'autre, malgré sa puissance militaire, et à cause de son infériorité navale, s'en révélait incapable. Au cours de la guerre de l'Indépendance américaine et en dépit d'une série de catastrophes terrestres, c'est la puissance maritime de l'Angleterre qui avait permis la survivance de l'Amérique du Nord britannique. En des circonstances analogues, au cours de la guerre de 1812, il avait été possible aux Anglais d'éviter une défaite presque certaine en dépêchant sur les lieux des combats les troupes qu'elle avait enfin pu distraire des autres théâtres d'opération, à la fin des guerres napoléoniennes en Europe. Au fur et à mesure qu'elles surmontaient, lentement, toutes ces difficultés, les colonies britanniques évoluaient sous le signe de la doctrine politique dont elles étaient les héritières. Entièrement asservies à l'origine, à leur mère partie, elles surent, peu à peu, grâce à un régime parlementaire fondé sur la liberté de l'individu, se rendre indépendantes. Mais peut-être cette observation n'est-elle pas tout à fait exacte en ce qui concerne le nouveau Dominion et sa défense nationale.

Il est vrai que pendant certaines guerres, ou pendant certaines périodes troublées, on avait pu au Canada, mettre sur pied une organisation navale aux tâches restreintes, mais bien précises. À cette activité avait notamment la Marine royale dont nous avons vu qu'elle avait continué d'exister chez nous, du moins en théorie, longtemps après la guerre de 1812 et dont les dernières interventions armées remontent aux razzias de Féniens dans les années soixante. Nous avons également nu que les vedettes des pêcheries, qui ne présentent avec une force navale digne de nom que des très lointaines analogies, assuraient de leur côté un certain rôle tout au moins para-militaire. Ces petits bâtiments, en effet, étaient armés, en ce sens qu'ils possédaient un petit canon dont on se servait pour les coups de semonce tirés dans la direction des goélettes de pêches prises en défaut. Parfois aussi, dans le cas de navires tels La Canadienne ou le Napoléon III, chargés de missions de police, on trouvait des fusils, mais qui ne servaient qu'à des usages civils. Quelques-uns seulement des officiers de ces bâtiments avaient servi dans la marine britannique, mais tous portaient l'uniforme, officiers aussi bien qu'hommes d'équipage. Mais du point de vue proprement naval, tout cela n'était rien. Les autorités canadiennes, ---- comme du reste les autorités britanniques, --- continuaient à juger que la défense au Canada sur mer appartenait entièrement à la Marine royale qui, de tout temps, constituait l'invincible bouclier de l'Empire britannique et le manteau sous lequel on pourrait étouffer les efforts des moindres puissances.

C'est alors que la Pax Britannica étant à son zénith, on vit poindre à l'horizon un ou deux petits nuages sombres. Certes, personnes alors ne s'en rendit compte, mais on n'en était pas moins aux premiers stades de cette longue et terrible progression qui, par Tshushima, Coronel ou les îles Falkland allait aboutir à la bataille de Jutland et au Valhalla des grands bâtiments rangés en ligne de bataille. Le Canada confédéré pouvait-il rester à l'écart de ces grands mouvements, ignorer les effets de cette rivalité à courte vue? On aurait été tenté de le croire, mais même chez nous ceux-ci, s'étaient très tôt fait sentir. Au cours de la Guerre de Sécession, l'apparition du Monitor, véritable batterie flottante cuirassée, laissait présager l'avènement d'une ère nouvelle dans la longue histoire de l'artillerie navale. D'autre part, l'odyssée de l'Alabama, ce croiseur confédéré armé à la barbe même des Britanniques, montrait bien le danger que pourrait présenter un corsaire rapide disparaissant dans l'immensité de l'océan après avoir envoyé par le fond quantités de navires marchands. Quelques années plus tard, à la fin des années soixante-dix, les rapports entre la Russie et la Grande-Bretagne allaient devenir très tendus, voire, un moment, critiques. C'est alors que le gouvernement canadien se mit à envisager sérieusement la création d'une réserve navale dont le but serait de protéger le commerce maritime tant en haute mer que sur les Grands Lacs.

Frappé d'une part de la facilité avec laquelle un navire marchand pouvait se transformer en corsaire armé et, d'autre part, par la possibilité de transformer en réservistes de la marine les milliers de pêcheurs canadiens déjà habitués aux rigueurs de l'existence en mer, le général commandant la milice de Canada en 1879 notait dans son rapport annuel :

« Ce serait à l'avantage de tous les intéressés si le Gouvernement impérial donnait ou prêtait au Gouvernement du Dominion une frégate cuirassée ou en bois, en partie pour la défense des côtes du Golfe Saint-Laurent et en partie pour la formation des matelots volontaires ou comme école pour les jeunes garçons. Cette idée vient de ce qu'il se trouve à l'heure actuelle un grand nombre de navires de ligne ou de frégates en service sur la Tamise, la Mersey ou la Clyde et dans d'autres ports britanniques... »

Photo: HMS Charybdis

HMS Charybdis

Armée en 1881 par le département de la Marine et des Pêcheries pour l'instruction des réservistes de la Marine de guerre, --- entreprise du reste vouée à l'échec, --- le Charybdis a été le premier et dernier trois-mâts carrés du ministère. On le voit ici avec tout son gréement naval, mais pour son voyage de Plymouth à Saint-Jean (N.-B.) il emportait ses hautes vergues sur le pont, ses chaudières ayant part reçu de nouveaux tubes pour la circonstance.
(Ministère de la Défense nationale)

Vu l'absence d'une autorité canadienne compétente en matière navale, on jugea bon de confier cette tâche au Service maritime du gouvernement du Canada, tenu pour seul capable de la mener à bien.

C'est ainsi que le ministère de la Marine et des Pêcheries se trouva un beau jour propriétaire du premier grand bâtiment de guerre qu'ait possédé le Dominion. Il s'agissait en l'espèce de Charybdis qui avait été retiré du service en Angleterre après avoir passé sept ans à l'escadre de Chine. En 1880, le gouverneur général, dans une dépêche qu'il adressait au Secrétaire aux Colonies, avait déclaré que son gouvernement :

« ... ne serait pas opposé à armer un navire-école à condition que le Gouvernement impérial consente à fournir le bâtiment... »

L'Amirauté avait donc prêté à cette fin le Charybdis. Corvette à voile avec machine auxiliaire, le Charybdis était proche parent de l'Alert. Type en voie de disparition il ne servait plus guère qu'à montrer le pavillon dans des régions éloignées, à des travaux hydrographiques, à des missions spéciales : exploration ou instruction des jeunes matelots. Le capitaine F.A.Scott, ancien de la Marine britannique et qui avait commencé une seconde carrière au Ministère, fut dépêché en Angleterre pour en rendre livraison. Le capitaine Scott avait commandé le Druid et le Lady Head peu après la Confédération et commandait à présent ce qu'on appelait la Flotte des croiseurs des Pêcheries du Dominion, poste qu'il devait conserver jusqu'à sa retraite en 1888. L'Amirauté avait d'abord eu l'intention de prêter simplement de Charybdis au Canada, mais les bases navales étant encombrées de vieilles corvettes, il fut décidé par leurs Seigneuries de nous en faire cadeau. C'était un joli bâtiment bien conforme aux traditions de la vieille marine, aux humiers classiques, à la longue batterie, les carrés des hommes étant disposés par le travers. Le capitaine Scott ne jeta qu'un regard distrait sur la chambre des machines, oubliée dans un coin, quelque part sous les magnifiques ponts dégagés, les filets des hamacs et les cuivres des épontilles. Son officier mécanicien pourtant, rendu méfiant par des années de lutte contre d'antiques mécaniques, ayant inspecté de fond en comble cette « chambre des horreurs » lui fit connaître la triste vérité : la chaudière n'en pouvait plus... En fait, du reste, des navires de ce genre naviguaient mal à la voile et ne marchaient pas mieux à la vapeur.

Les réparations se firent aux frais du Gouvernement canadien. Au début de 1881, le Charybdis était prêt à reprendre la mer. Bien entendu, il ne portait pas encore avant son nom les initiales HMCS car il faudrait attendre trente ans encore avant qu'apparût la Marine canadienne, née de ces modestes débuts. Néanmoins, bâtiments de l'État canadien, il abordait le pavillon bleu du Canada et la longue flamme bleue d'armement. Mais en dépit de ces efforts louables, tout n'allait pas bien. Sans doute la capitaine Scott parvint-il à traverser l'Atlantique sans accident et à rallier Saint-Jean (N.-B.) où il devait entrer en service. Mais la traversée avait été décevante. Le navire était dur à la main-d'oeuvre, il manquait des bras à l'équipage qui aurait dû avoir 120 hommes. Bref, on se rendait compte, en prenant une juste vue des choses, qu'il faudrait autre chose, pour former nos marins, qu'un vieux navire coupé des services que pouvait lui assurer l'Amirauté du point du vue du ravitaillement ou de l'administration. Les unités de ce genre appelaient un personnel nombreux. Il apparut bien vite, dans ces conditions, que la constitutions, que la constitution d'une réserve navale, telle qu'on l'envisageait, dépasserait les ressources qu'on pouvait raisonnablement lui attribuer. D'autre part, le Charybdis, ayant rompu ses amarres pendant un coup de vent, alla aborder d'autres vaisseaux, non sans dommage pour ceux-ci, ce qui n'arrangeait rien. Quand deux visiteurs, --- la passerelle pourrie s'étant rompue sous leurs poids --- allèrent se noyer dans les eaux du port du Saint-Jean, on jugea qu'il était temps d'arrêter les frais. En août 1882, le Charybdis fut remorqué jusqu'à la base navale d'Halifax pour qu'on en disposât.

Mais si le ministère de la Marine et des Pêcheries n'avait connu que des malheurs pendant son bref passage dans le domaine de la défense nationale, le ministère des Chemins de fer et Canaux allait, de son côté, contribuer très utilement aux progrès de la chose maritime en notre pays. Cela tenait directement, du reste, à la construction de chemin de fer transcontinental. En entrant à la gare de Vancouver le premier train venu de l'Est avait trouvé pour l'accueillir une grande banderole Labor Omnia Vincit. On aurait pu ajouter que le travail des constructeurs avait simplifié celui des navigateurs. Jusque là, les navires britanniques de la côte du Pacifique, à la base d'Esquimalt, recevait leur ravitaillement par voie de mer, c'est-à-dire par le Cap Horn. Le trajet pouvait prendre plusieurs mois. Il arrivait même qu'entre le moment de la transmission de la commande et celle de la livraison, il s'écoulât un an ou plus.

Photo: Le paquebot Empress of India du Pacifique-Canadien

Le paquebot Empress of India du Pacifique-Canadien. Inaugurant le service trans-pacifique pour le transport du courrier et des passagers, l'Empress appareillait de Yokohama le 17 avril 1891 et arrivait à Victoria pendant la matinée du 28. Après une escale de trois heures il s'est rendu le même jour à Vancouver. Un train spécial étant venu à la rencontre du paquebot, le courrier put être livré à Londres 21 jours après son départ du Japon.
(Archives publiques)

Aujourd'hui, après un voyage relativement court d'Angleterre à Halifax, les envois parvenaient au Pacifique en quelques jours à peine. Il était même possible, en cas d'urgence, de faire parvenir certains envois à l'escadre du Pacifique en trois semaines à partir de l'Angleterre. L'apogée de cette époque d'impérialisme fut atteinte en 1891 alors que le paquebot du Pacifique-Canadien Empress of India appareilla de Yokohama pour Vancouver, inaugurant en cette circonstance, un service trans-pacifique de transport de courrier et de voyageurs de première classe. Du coup, le Canada vit consacrer sa situation d'élément capitale dans les liaisons entre les diverses parties de l'Empire britannique. Il était manifeste que cela allait susciter des problèmes de défense, non seulement à l'Angleterre, préoccupée de sa suprématie navale, mais encore au Canada, en passe de devenir le plus grand des Dominions.

Photo: Le CGS Curlew

Le CGS Curlew

Ce bâtiment assurait la patrouille des lieux de pêche et la surveillance maritime en général dans la baie de Fundy à partir de 1892. On observa l'avant rentré et la petite monté sur le couronnement.
(Walter D., Cunningham, Saint-Jean (N.-B.))

À un monde déjà passionné de stratégie navale, le capitaine Alfred T. Mahan, de la Marine des États-Unis, allait proposer dans deux ouvrages célèbres, des idées dont l'enthousiasmeraient les professionnels. Ces ouvrages, parus en 1890 et 1892 et traitant de l'influence de la puissance maritime, soigneusement étudiés et commentés dans les écoles de guerre du monde entier, allaient, en faisant mieux comprendre les leçons à tirer de l'histoire de la guerre sur mer, engager un nombre sans cesse grandissant de pays dans la course à la puissance navale. Ce n'était pas seulement vrai des nations plus anciennes, riches d'une longue tradition maritime, mais d'autres encore dont le pavillon venait à peine d'apparaître sur les mers du globe. Aux grandes escadres de vieilles puissances telles que la France et l'Angleterre venaient s'ajouter celle de la Russie, du Japon, des États-Unis eux-mêmes dont les navires croisaient au loin, de l'Allemagne aussi, dont la Marine, nouvelle et pas encore mise à l'épreuve, n'en paraissait pas moins redoutable et efficace. Tout cela faisait réfléchir. Ce climat de méfiance, cette folle course aux armements ne pouvaient épargner le Canada, bien qu'il fut éloigné du siège de la puissance.

Photo: Le CGS Acadia

Le CGS Acadia

Croiseur du département à Halifax vers 1890. On remarquera la pièce de bronze se chargeant par la bouche et montée en chasse à l'avant du mât de misaine. Le demi-rond cotinu qui borde la pont supérieur annonce, avec 70 ans d'avance, une disposition analogue sur les contre torpilleuse du type St-Laurent de la Marine royale canadienne.
(Archives Notman)

Comme tout ce qui a trait aux engagements de notre pays dans les affaires du monde, la participation éventuelle du Canada à la grande course navale était chez nous affaire d'opinion et de discussions politiques. À cet égard, et mis dans l'obligation de se prononcer sur une question qui revêtait pour lui une si grande importance, le Canada en était arrivé à la croisée des chemins. S'il n'avait écouté que son propre intérêt --- tout au moins dans la mesure où il était possible de distinguer celui-ci des nécessités de la défense impériale --- il est possible qu'il ait pu prendre une autre voie. De son côté, la Grande-Bretagne, qui avait atteint l'apogée de ses responsabilités mondiales en matière navale, consciente de ce qu'elle n'était plus, comme autrefois, --- ou tout au moins d'une façon relative, --- maîtresse des mers, tenait à favoriser la création de marines satellites, ou tout au moins de réserves navales au Canada, en Australie ou en Nouvelle-Zélande, sous réserve de leur direction générale par l'Amirauté, en cas de guerre. Fidèle à la doctrine de Mahan sur la mobilité de la puissance navale on souhaitait voir concentrer les unités pricipales des plus petites marines en appui du corps de bataille principale, éventuellement hors de leurs propres eaux. Bref, le gouvernement du Canada avait à se prononcer, en gros, entre trois solutions : une marine canadienne, pas de marine du tout ou un cadeau pur et simple à la marine britannique. En l'occurrence, sans doute préoccupé de la menace que constituait à l'époque le programme de construction navale de l'Allemagne, sir Wilfrid Laurier saisissait les Chambres d'un projet de construction d'une marine canadienne. Le 4 mai 1910 entrait en vigueur la loi dite du Service naval.

Dès lors, l'histoire de la marine canadienne déborde les cadres du présent ouvrage, bien qu'il convienne de dire un mot des travaux préparatoires auxquels avait été étroitement associé le ministère de la Marine et des Pêcheries. Il était naturel que celui-ci, vu sa compétence en ces matières, fut investi à l'origine de la responsabilité de notre toute jeune marine. C'est pourquoi on ajouta aux attributions normales du ministère, l'honorable L.-P. Brodeur, le soin de défendre au Parlement les intérêts du Service naval, désormais promu au rang de ministère distinct, reçu quelques-uns des hauts fonctionnaires de la Marine et des Pêcheries, notamment le sous-ministre, Georges-J. Desbarats et le commandant de la Flotte du ministère, le contre-amiral Kingsmill.

Comme nous l'avons déjà vu, l'influence des anciens officiers de marine était considérable. Le capitaine P.A. Scott avait commandé la flotte de 1869 à 1888, Andrew R. Gordon (qui avait quitté la marine avec le grade de lieutenant de vaisseau) de 1891 à 1893 et Osprey George Valentine Spain de 1893 à 1908. Sans doute leur expérience navale différait-elle énormément. Scott avait fini capitaine de vaisseau et Spain simplement enseigne, mais tous avaient mis à profit leur formation première et leur expérience pour infuser à nos vaisseaux ou à nos postes dispersés un véritable esprit de corps. Selon l'usage de l'époque on les appelait « capitaine » ou « commandant » lorsqu'ils commandaient à bord et « commandant de la flotte » lorsqu'ils avaient atteint le sommet de leur carrière. C'était des hommes entièrement dévoués à leur tâche, envers qui notre service a contracté une lourde dette de reconnaissance au cours de ses années de croissance.

Malgré les malheurs qu'il avait connus avec le Charybdis, Scott n'en avait pas moins commandé brillamment un grand nombre de nos navires. Gordon, de son côté, avait entrepris avec succès les trois expéditions à la baie d'Hudson. À Spain, enfin, on doit de grands progrès dans l'administration du service, y compris notamment un régime de demi-solde pour les officiers dont les bâtiments ne naviguaient pas pendant l'hiver, ainsi que toutes sortes d'autres améliorations de la solde et des conditions de service des équipages. Mais c'est au contre-amiral Kingsmill que le service doit la plus grande partie de son développement au cours des années antérieures à la création de la marine de guerre canadienne. En outre, au cours des années difficile de la première Guerre mondiale, c'est vers lui que celle-ci allait se tourner pour mettre à sa tête.

Photo: L'admiral sir Charles Kingsmill, K. B. de la Marine royale canadienne

L'amiral sir Charles Kingsmill, K. B. de la Marine royale canadienne, 1855-1935. Il a commandé la flotte de la Marine et des Pêcheries avec le grade de contre-amiral de 1908 à 1910.
(Ministère de la Défense nationale)

Charles Edmund Kingsmill naquit à Guelph, dans ce qui était alors le Haut-Canada, en 1855. En prenant le commandement de la flotte de la Marine et des Pêcheries en 1908, il avait atteint le grade d'officier général dans la Royal Navy, où il avait notamment commandé des cuirassés et même une division de la flotte métropolitaine, la Home Fleet. Ayant quitté le ministère de la Marine et des Pêcheries, il devait devenir directeur du Service naval du Canada, poste qu'il ne devait quitter qu'en 1920, avec le grade d'amiral, grade qu'il avait du reste obtenu en 1917. Fait chevalier en 1918, sir Charles avait commandé la flotte à un moment critique de son histoire. La marine de guerre ne devait jamais exercer une influence aussi considérable qu'à cette époque et ce n'est que récemment, et pour des raisons tout à fait différentes, que l'esprit de corps de la flotte du ministère devait atteindre un niveau aussi élevé qu'alors.

Il nous reste à signaler une dernière étape de la renaissance maritime des années qui ont précédé 1910. On s'était rendu compte que même si la loi portant sur la création de notre Service naval --- on ne disait pas encore notre maritime --- parvenait à éviter les écueils de la politique, il faudrait sans doute attendre plusieurs années encore le nombre de jeunes officiers canadiens qu'il fallait. Ces choses ne se font pas du jour au lendemain. Nous ne possédions à cette époque aucune école navale et bien qu'il fut possible aux jeunes Canadiens de prendre du service chez les Britanniques --- ce que bon nombre d'entre eux ne manquaient pas de faire --- il leur était

Photo: Le CGS Canada

Le CGS Canada

À l'origine, ses accastillages étaient peints en noir, mais le furent en blanc au moment où le navire fut appelé à participer à des manoeuvres navales dans la mer des Antilles. On lui ajouta un gaillard d'avant en 1911. On peut apercevoir son échelle de coupée, ses tentes à l'avant et à l'arrière et son tangon d'embarcation.

Impossible d'y représenter une arme canadienne. Face à ce dilemme, et prévoyant le besoin de former ces futurs officiers à la mer, on décida d'utiliser comme navire-école le Canada, qui appartenait déjà au gouvernement. C'était un remarquable petit bâtiment, analogue aux avisos rapides de l'époque, construit par la Vickers Sons and Maxim à Barrow (Furness), en 1904.

Photo: Le CGS Vigilant

Le CGS Vigilant

Le Vigilant dans le canal de Welland en 1914. Construit par les chantiers Polson à Toronto en 1904, le Vigilant a peut-être été le premier bâtiment de guerre « modernes » construit au Canada. Il était utilisé comme garde-pêche sur les Grands Lacs.
(Ministère de la Défense Nationale)

Long de deux cents pieds il pouvait filer 22 noeuds, était armé de quatre petits canons à tir rapide et avait un équipage de 75 hommes. Avec son étrave en éperon, c'était assurément celui de nos croiseurs de pêche qui ressemblait le plus à un bâtiment de guerre. C'est du reste le dernier-né d'une série qui comprenait notamment un bateau plus petit, mais assez semblable, le Vigilant, construit par Polson's à Toronto. Ces deux bâtiments, qui avaient tout du navire de guerre sauf le nom, avaient eux-mêmes succédé à un autre groupe de garde-pêche, le Constance, le Curlew et le Petrel, armés en 1892.

Photo: Le CGS Petrel

Le CGS Petrel

Construit pour la patrouille des lieux de pêche sur les Grands Lacs, il fut jugé trop lent pour tenir tête aux chalutiers américains et envoyé sur la côte atlantique, où sa vitesse était suffisante pour la surveillance des goélettes. Il fut remplacé par le Vigilant sur les Grands Lacs.
(Ivan S. Brookes)

C'est donc sur le Canada que misait le ministère pour cette première tentative sérieuse de formation des officiers. Pendant l'hiver de 1905, ayant à son bord des représentants des équipages des autres bâtiments de la flotte des garde-pêche, le Canada entreprit le premier d'une série de croisières d'instruction. Pendant quelques années il participa aux manoeuvres de l'escadre des Antilles de la marine britannique. On retrouve notamment parmi les élèves-officiers ayant fait leur temps à bord avant la création du Service naval, les noms des cadets Beard, Bate, Brodeur, German et Nelles. Deux d'entre eux, le cadet V. G. Brodeur, fils de l'hon. L.P. Brodeur, ministre de 1906 à 1911, et le cadet Percy Nelles devaient un jour devenir officiers généraux dans la Marine royale du Canada, ce dernier en outre devenant le premier officier formé au Canada à commander son arme et le premier aussi à atteindre le grade d'amiral (plein).

C'était là de modestes débuts. On voit là un petit groupe d'officiers de la Marine et des Pêcheries se préparer à un événement --- une naissance si on veut --- qu'ils voulaient heureuse, en l'espèce à la création d'une marine militaire canadienne. Ils n'en espéraient pas grand chose, ni du point de vue de la solde, ni du point de vue de l'avancement, ni même de celui de la continuité du service, mais ils devaient malgré tout voir le jour où leur marine s'agrandirait au point de devenir l'élément capital des forces d'escorte alliées commises à la protection des convois pendant la bataille de l'Atlantique.