USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

La navigation canadienne d'une guerre à l'autre

Notre navigation a subi plusieurs changements entre le début de la Première Guerre mondiale et la mise en place du ministère des Transports en 1936, changements imputables à la guerre, à la régression économique et à l'évolution de la technique. La grande flotte des bateaux à voile en bois, qui avait connu un développement considérable au cours du dernier quart du dix-neuvième siècle avait disparu sans qu'on l'ait remplacée par des bâtiments plus modernes. Même si une flottille de navires marchands avaient réussi à survivre aux années de crise, elle n'avait presque plus aucun sens à l'heure du vingtième siècle. En raison des besoins créés par la Grande Guerre 1914-1918, il fallait moderniser. Un programme gouvernemental de construction maritime s'imposait. Cependant, l'enthousiasme des années de prospérité qui avaient suivi la signature de l'armistice s'était envolé, refroidi par le ralentissement économique. Les armateurs purent à peine survivre à la rafale économique qui balaya le commerce international.

La marine marchande du gouvernement du Canada. Caractéristique des cargos de ce genre construis pendant la première Grande Guerre, le Canadian Exporter est lancé aux chantiers de J. Coughlan & Sons, à Vancouver, le 27 décembre 1919. On peut voir, sur le bastingage du gaillard d'avant, à tribord, le pavillon de la CGMM montrant un castor dans le guindant.
(Archives publiques)

Le sursaut qu'avait suscité le programme maritime du temps de guerre arrivait trop tard pour la guerre et se révélait désuet pour la paix. Au début de 1918, en raison des pertes sérieuses qu'avaient fait subir à la marine marchande des Alliés, les sous-marins ennemis, le Gouvernement canadien décida de créer une puissance marine dont il serait le propriétaire et dont il assurerait la gestion. On construit alors un groupe de 63 cargos spéciaux, de six types classiques; trois autres devaient être ajoutés à ceux du service de la Baie d'Hudson du ministère des Chemins de fer et des Canaux. Ces 66 bâtiments, qui avaient un port lourd de 391,212 tonneaux, entraient sous l'appellation collective de la Marine marchande du Gouvernement canadien, compagnie incorporée en 1918 par lettres patentes du Dominion.

Le premier de la flotte fut baptisé Canadian Voyageur et fut livré à la compagnie en février 1919 par la Canadian Vickers. Tout au cours de 1919 et 1920, les bateaux sortirent des chantiers et les départs se faisaient régulièrement en partance pour le Royaume Uni, l'Australie, l'Amérique du Sud et les Indes occidentales, sans mentionner la navette qui se faisait le long des côtes canadiennes. C'était là une entreprise audacieuse, presque sans égale dans les pays démocratiques, mais malheureusement, au moment où l'effectif complet des 66 navires était complété, soit en 1921, il y eût une chute marquée dans les tarifs de fret. Les deux premières années d'exploitation qui s'étaient révélées prometteuses furent suivies d'un ralentissement. Il y avait moins de cargos qui entraient dans les ports et les pertes par voyage devenaient quelque chose d'inévitable.

C'est ce déclin qui motiva l'abandon des plus petits bâtiments et de ceux qui étaient le moins rentables. Dès 1933, la compagnie avait rationalisé ses services. En 1921, elle abandonnait la route sud-américaine, puis en reprenait l'exploitation pendant un certain temps après 1928 pour la mettre définitivement de côté en 1933. Le service atlantique en direction des ports du Royaume-Uni dut faire face à des difficultés en 1929, alors que ces bateaux dépassés en tonnage ne pouvaient plus faire concurrence aux bâtiments d'après-guerre de conception plus moderne. Il fallut aussi dire adieu à ce service. Le dernier circuit de la Marine marchande du Gouvernement canadien, la route commerciale vers l'Australie et la Nouvelle-Zélande fut conservée jusqu'en 1936, année où la compagnie se débarrassa de ses derniers bâtiments.

Sur le plan financier, cet engagement direct du gouvernement dans un domaine aussi fragile et compétitif que la navigation, fut un désastre. La mise de fonds initiale du Dominion se chiffrait aux environs de 80 millions de dollars, mais lorsque la compagnie referma ses livres, les pertes globales d'exploitation, à part l'intérêt sur le capital ou la dépréciation, s'élevaient aux environs de 82 millions. Sur le plan positif, cette ère avait créé un corps de marins et d'officiers du commerce expérimentés, que le pays aurait plaisir à retrouver en 1939, au moment de la déclaration de guerre, mais durant les années de régression économique, --- ce fut le cas pour notre pays comme pour tous les autres pays dans le même cas, --- il y avait trop de marins, de capitaines et d'officiers et les postes d'équipage de plusieurs vaisseaux canadiens étaient occupés par des officiers brevetés. Nombre d'entre eux allaient d'ailleurs abandonner à jamais le métier de marin.

Sur le plan technique, s'étaient également produits au cours des années de guerre et de crise, de grands changements dans le domaine de la navigation. L'achat de nouveaux bateaux comportait de grosses dépenses pour un pays dont l'économie, jusque-là fondée sur les ressources naturelles, commençait à peine à se transformer en économie industrielle. Le bois avait cédé la place à l'acier; il n'était plus question de voiliers, sauf pour les bateaux de pêche et même là, les goélettes aux mâts élégants durent se transformer pour jamais avec la venue des engins diesel. En ce qui a trait aux navires de charge océaniques, on y avait depuis longtemps remplacé les machines à vapeur à double expansion. Ignorant encore quelle révolution allait provoquer l'utilisation de la grosse machine à diesel à mazout, on s'était habitué à la chaudière multitubulaire et à la machine à triple expansion et triple manivelle, très sûre et d'un entretien facile. Malheureusement, cette époque où on était arrivé à un stade en quelque sorte définitif d'évolution, dont le symbole était justement ces navires « à trois pattes et un pompe », pour employer ici le vocabulaire des mécaniciens, avait assoupi l'esprit jadis critique de ces derniers. L'acte de foi inconditionnel par quoi celui-ci avait été remplacé allait retarder le progrès.

Machine à triple détente

Construite par la Collingwood Shipbuilding and Engineering Company, en 1907, cette machine est semblable à celles qui équipaient le Chesterfield et le Grenville ainsi que d'autres bâtiments des Grands Lacs supérieurs. Elle diffère des machines classiques en ce que la tige de piston et le pied de bielle sont séparés. L'extrémité supérieure de la bielle est en coin. On observa le palier de butée avec ses brides réglables.
(Archives publiques)

Certes, de brillants esprits s'étaient préoccupés de faire progresser davantage encore la technique de la construction maritime, mais l'apparition de la chaudière aquatubulaire, de la turbine à vapeur et le passage du charbon au mazout devaient intéresser surtout les paquebots rapides et les constructeurs. Pour l'instant les armateurs ordinaires restaient indifférents. Le vieux cargo des années 1890, avec une vitesse de huit noeuds, s'est amélioré pour atteindre la forme d'un navire à coffre, qui ne marchait guère que deux noeuds de plus, mais qui pourtant allait continuer de dominer les mers du globe tout au long de deux Grandes Guerres dont il constituerait l'essentiel d'innombrables convois.

Entre temps, la mer inexorable, au caractère immobile mais au visage à mille facettes, ne ménageait pas ses leçons à ceux qui voulaient apprendre. Les compagnies de navigation de tous les pays cherchaient des réponses à plusieurs questions problématiques. La foi et l'optimisme des grands ingénieurs de l'époque victorienne résistaient mal au cortège ininterrompu des échouages, des collisions et des incendies avec comme couronnement la tragédie du Titanic en 1912 et le désastre de l'Empress of Ireland en 1914. Le dessin des navires, spécialement le compartimentage par des cloisons étanches et la mise en place d'un nombre suffisant de canots de sauvetage faisaient l'objet d'examen sur le plan international et, avec un arrêt uniquement imputable à la guerre, nombre d'améliorations allaient être effectuées pour la protection de la vie en mer.

Non seulement les navires étaient plus gros, mais la navigation partout en mer prenait un autre aspect. L'époque était moins simple et l'entraînement de toute une génération de matelots formés à la manoeuvre des mâts et des vergues était à refaire. Plusieurs ne s'en rendirent pas compte sur-le-champ, mais ce changement de la voile au moteur devait poser à la technique au défi aussi grand, mais tout à fait différent. Des problèmes comme ceux de l'arrimage des marchandises en vrac, que les expéditeurs canadiens de bois et de grain connaissaient parfaitement depuis toujours, se posaient encore avec plus d'acuité. Le transport du bois en pontée, empilé par-dessus les bastingages, au détriment de la sécurité maritime, sans compter les ennuis que posait un tel arrangement, avait été la cause de pertes de vie chez les marins durant les années 70, tandis que l'entassement du grain dans les cales de vaisseaux d'acier par les bouches d'élévateurs géants, exigeait de nouvelles mesures de sécurité, sur le plan des bardis et des systèmes de ventilation, afin d'obvier aux graves dangers qui pouvaient en résulter pour les cargos à vapeur de l'Atlantique.

Sur la côte du Pacifique en 1920

La goélette auxiliaire à cinq mâts Esquimalt doublant le CGS Estevan. À l'arrière-plan, deux goélettes à trois mâts.

Le commerce du pétrole posa à son tour un nouveau problème à la navigation. Avant la Confédération, le pétrole dont on se servait pour les lampes et la lubrification était expédié dans des tonneaux de bois, moyen d'expédition comportant de grands risques, mais dont on se souciait assez peu. Après la découverte du pétrole en Pennsylvanie, en 1859, et plus tard à Bakou, sur la Caspienne, en 1873, les échanges se firent plus nombreux. Il fallut améliorer incessamment les moyens d'expéditions. On expédia alors l'huile minérale dans des caisses au lieu de barils, chaque caisse contenant deux bisons de cinq gallons. Le commerce de l'huile en caisse prit alors une importance internationale dont s'occupaient des bateaux de genres divers. Il n'était pas facile de se débarrasser de ces bidons. Les pays moins développés devinrent alors jonchés de métal rouillé, tout comme dans l'Arctique où le sol est tapissé de tonneaux de pétrole. C'est entre les années 1870 et 1880 que furent construits les premiers navires-citernes; le pétrolier de modeste qu'il était, entrerait dans la catégorie des plus gros navires qu'ait connu l'histoire de la mer. Dans les années qui suivirent, une technique toute nouvelle allait s'implanter dans le domaine de la construction maritime et des aménagements portuaires.

Sur les grands Lacs le cargo transporter de marchandises en vrac, long de six cents pieds, et le cargo classique allaient prendre une forme toute particulière, presque inconnue des marins d'eau salés pour qui l'élévateur à grains et les grosses trémies à minerai des eaux intérieures de l'Atlantique du Nord n'étaient encore que des illustrations de magazines. Occupant une place à part à cause qu'il permettrait avec le coeur même des régions industrielles des États-Unis, le navire des Grands Lacs devenait comme la résultante d'un manque de rapport avec le monde extérieur de la navigation, au moment même où il se défaisait peu à peu de tout ce qui l'asservissait encore à une tradition maritime ultraconservatrice. Aujourd'hui, avec l'ouverture de la Voie maritime, non seulement le volume des navires a augmenté, mais le caractère universel de la navigation se manifeste dans la construction des vaisseaux des lacs et des océaniques avec des avantages qui bénéficient aux deux.