USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

Franc-bord, lignes de charge et compartimentage

En examinant les progrès de l'inspection des navires à vapeur et les diverses mesures tendant à améliorer la sécurité du commerce des grains et du bois, nous avons vu comment le ministère de la Marine et des Pêcheries introduisit des lois afin de répondre à des besoins précis dont la fréquence élevée des accidents maritimes avait souligné la gravité. Partout dans le monde, la marine marchande subissait de lourdes pertes; l'élément crucial du problème, qu'il se posât au Canada ou ailleurs, était la question de savoir quelle ligne de flottaison en charge il convenait de laisser au navire pour qu'il puisse affronter les périls de la mer dans un état de navigabilité satisfaisant.

En Angleterre, une série de désastres avait ébranlé la confiance du public. La conscience du danger était encore plus profonde dans les milieux maritimes et en 1860, John Scott Russell, qui avait conçu avec Brunel le Great Eastern, s'associa à d'autres professionnels pour fonder l'Institution des ingénieurs des constructions navales. Les questions à discuter ne faisaient pas défaut, et on eut bientôt à se pencher, entre autres, sur la question de la perte du Captain, navire de guerre flambant neuf qui chavira au cours d'une tempête dans le Golfe de Gascogne, entraînant la perte de tout l'équipage à l'exception d'un ou deux hommes. Le problème de la stabilité devint un sujet de première importance pour l'Institution.

La marine marchande britannique qui jaugeait au total quelque six millions de tonneaux en 1867 avait enregistré cette année-là, pour diverses raisons, des pertes de l'ordre de 356,573 tonneaux. Ces naufrages furent accompagnés de terribles pertes en vies humaines : 2350 marins et 137 passagers. Il convient de préciser toutefois que l'année n'avait pas été trop cruelle au point de vue des morts de passagers, plus du double de personnes ayant disparu au cours d'un seul naufrage en 1866.

Cette triste situation, qui s'aggravait depuis des années, prit des proportions désastreuses et de nombreux réformateurs essayèrent de corriger cet état de choses. La Société Lloyd et les assureurs de Liverpool établirent des tables de francs-bords, et l'Institution des ingénieurs des constructions navales fit une série de recommandations sur la construction des navires. Entre temps, le nombre des morts dans la marine marchande atteignit près de trois mille par an et l'intérêt du Parlement fut éveillé. James Hall, armateur de Tyneside, s'allia à Samuel Plimsoll, qui avait introduit les marques de tirant d'eau obligatoires en 1871, afin de déposer un projet de loi visant à réglementer le chargement des navires.

Samuel Plimsoll, dont l'apport personnel à la sécurité et au bien-être des marins reste sans égal, fut élu au Parlement de Westminster en qualité de représentant libéral de Derby, en 1868. Faute de pouvoir obtenir immédiatement l'appui parlementaire, Plimsoll publia un livre intitulé Our Seamen, ouvrage qui fit une grande impression. À la suite de la publication de cet ouvrage, coordonnant les travaux de tous les organismes réformateurs intéressés, il déposa une résolution qui invitait une Commission fut nommée en 1873. Vu la diversité des intérêts en jeu, elle ne pouvait guère résoudre cette question hautement technique : elle recommanda néanmoins un renforcement du Département de la Marine du Ministère du Commerce. Tout en affirmant que les armateurs coupables devaient être réprimandés et punis, la Commission estimait qu'il incombait aux propriétaires de navires plutôt qu'au gouvernement de maintenir les vaisseaux en bon état de navigabilité.

Plimsoll continua de harceler le Parlement; la cause qu'il présentait était étayée par la preuve que des navires surchargés, en mauvais état de navigabilité, avaient été envoyés à leur perte, toujours avec une bonne couverture d'assurance. La Grande-Bretagne se devait de mettre fin immédiatement, plaida-t-il, au scandale des « navires cercueils ».

Un projet de loi fut éventuellement introduit en 1875. Plimsoll ne le trouvait guère adéquat, mais observant le principe que la possession qu'un bon « tiers » vaut mieux que deux « tu l'auras », il décida d'appuyer le Bill, bien qu'il siégeât alors dans l'Opposition. Lors Disraeli annonça que le gouvernement avait décidé de le retirer, le député de Derby éprouva une telle indignation et une telle colère qu'il s'oublia, jusqu'à lancer l'épithète de « scélérat » au premier ministre et au gouvernement, et brandit le point à l'adresse du président des Communes. Une tempête passa sur la Chambre, mais il devint évident dans un bref délai que le public partageait le point de vue de Plimsoll; ce dernier fit des excuses au président des Communes, le projet de loi fut adopté, et en 1876 il devint obligatoire pour tout navire britannique qui allait à l'étranger de porter à son flanc une ligne de flottaison en charge maximum. Le Loi sur la marine marchande fut modifiée en conséquence.

Défenseur infatigable de la cause des marins, Samuel Plimsoll devint président du Syndicat des matelots et des chauffeurs. Il s'attaqua ensuite aux conditions scandaleuses dans lesquelles se faisait le transport du bétail sur les navires, et de nouvelles réformes s'ensuivirent. Il mourut en 1898, mais le résultat de ses efforts avait déjà été reconnu sur toutes les mers, sur tous les navires : c'est une ligne blanche qui divise horizontalement un cercle, autrement dit la « ligne Plimsoll ».

La législation introduit avec succès par Plimsoll en 1876 avait une sérieuse faiblesse --- c'est l'armateur même qui décidait du niveau de la ligne obligatoire de chargement. On constate facilement que cette situation menait à des conflits d'intérêts et l'armateur, canadien ou anglais, s'objecta fortement au moment où le comité sur la ligne de charge, du ministère du Commerce, proposa des règlements basés sur des données techniques. Néanmoins, il fut obligatoire en 1890 de marquer la ligne Plimsoll selon la nouvelle loi. Dès lors, les navires canadiens ainsi que les autres navires britanniques, furent soumis au mesurage et un marquage avant pouvoir quitter le port.

Une protestation s'éleva de nouveau, surtout de la part des armateurs canadiens, qui déclarèrent qu'à la différence de leurs confrères anglais construisant en acier, les bateaux canadiens étaient construits en bois assurant une meilleure flottaison et une plus basse vitesse. En lisant quelques un des discours de cette époque, on a l'impression que le bateau le plus sûr c'était le bateau naviguant à fleur d'eau; cependant on doit admettre qu'ils avaient raison de se plaindre si on en juge par le compétition que leur faisaient les navires étrangers, non soumis à cette loi. En toute justice on doit dire que tous les armateurs ne négligeaient pas leurs responsabilités, mais qu'il à toujours été difficile de faire accepter une réforme aux lois déjà établies. En jugeant de ces questions on doit tenir compte de l'époque où elles se situent; en effet, le développement de nos lois maritimes suggère que le pays tenait compte de la sécurité en mer. À partir de l'année 1891, les règlements concernant la ligne de charge prirent effet.

L'avènement de la ligne Plimsoll, cette grande victoire dans la bataille législative pour la sécurité de la vie en mer, peut être apprécié par n'importe qui a mit les pieds dans une barque. Les questions connexes de la stabilité et du compartimentage, plus difficiles à suivre pour les esprits non techniques, ont également une importance fondamentale. Avec le développement de la législation maritime, la fin du dix-neuvième siècle vit grandir énormément la taille et la complexité des navires. Sur les océans, le paquebot transatlantique devint le plus haut symbole de luxe et de puissance que pouvait produire l'époque; sur les Grands Lacs, les vieux bateaux à vapeur en bois, avec leurs chaudières qui brûlaient du bois de corde et leur vapeur à basse pression, avaient cédé la place à de magnifiques bateaux, dont les vastes salles à manger, avec leurs miroirs et leur mobilier, reflétaient un certain confort de l'existence. Un aveuglement à l'égard des principes en jeu, carence qui était si tragique dans le cas des vaisseaux transporteurs de grains et de bois, devait choquer le bon sens de tous ceux qui pensaient que la taille seule d'un navire diminuerait l'éternel danger de la mer.

Les lois résultant du travail de Plimsoll en Angleterre étaient passés depuis longtemps dans nos statuts lorsque la première Loi sur la marine marchande du Canada fut adoptée en 1906; celle-ci les combinait toutefois avec des règlements qui avaient été mis au point afin de répondre aux besoins particuliers de la navigation canadienne. Le terme « bateau à vapeur » restait en usage lorsqu'il s'agissait d'inspection, mais avec le passage de l'ère des vapeurs fluviaux à celle des grands cargos de la navigation intérieure, l'expression « inspection des navires à vapeurs » fut enfin introduite dans la loi de 1934. Dans l'intervalle, entre l'adoption de la loi de 1906 et celle de la loi de 1937, deux grandes tragédies maritimes devaient avoir une immense influence sur les lois de la sécurité en mer, notamment sur la question du compartimentage.

La première de ces tragédies choqua le monde entier. À 2h20, dans la nuit de 15 avril 1912, le Titanic, le plus grand paquebot de l'époque frappait un iceberg au cours de son premier voyage alors qu'il filait à 22 noeuds, et sombrait. C'est encore le plus lourd désastre de temps de paix dans toute l'histoire de la marine marchande. Parmi les 2, 224 âmes qui se trouvaient à bord, 1,513 périrent au cours de cette nuit étoilée de calme et d'horreur glacée. Un mois plus tard, et seulement deux ans avant sa propre fin désastreuse, le navire des Pêcheries Montamagny cherchait encore le long de la côte les corps de naufragés du Titanic, le paquebot ayant sombré à l'est de Terre-Neuve.

Deux enquêtes judiciaires eurent lieu, l'une avec la participation du sénateur Smith et d'un comité du Congrès qui se réunit à New York peu après l'arrivée des survivants, l'autre sous la direction de Lord Mersey de Toxteth, nommé président de la commission du Ministère du Commerce qui se réunit à Londres quelques semaines plus tard. Au point de vue de l'intensité du drame, aucune enquête maritime n'a égalé ces deux-là. Ce n'est pas seulement l'ampleur de la tragédie qui soulevait tant d'émotion dans le monde, mais aussi la source et la nature du témoignage. Le capitaine s'enfonça dans les eaux avec le navire, l'officier survivant de plus haut rang était un lieutenant, et tous les mécaniciens périrent à leurs postes alors que le Titanic sombrait avec ses dynamos et ses pompes encore en fonctionnement. Le président de la compagnie propriétaire du navire était lui-même parmi les passagers, sur la piste desquels figuraient des noms éminents de la société des deux côtés de l'Atlantique. Peu d'officiers ayant survécu au naufrage, les témoignages de passagers riches et influents alternaient avec les dépositions de matelots, de chauffeurs et de stewards.

Au fond du problème se trouvait le fait qu'on était hypnotisé par la seule notion du grosseur d'un navire. Ils pensaient que rien ne pouvait arriver au plus grand navire en mer; lequel, en prévision de la pire collision imaginable, avait été conçu de manière à pouvoir flotter avec deux compartiments inondés. Mais l'iceberg fut aperçu juste devant le navire à moins d'un demi mille et alors que le Titanic glissait majestueusement et que les mécaniciens s'affairaient à exécuter l'ordre de marche arrière, cet éperon géant de glace inerte avait inondé quatre compartiments et la salle des chaudières de l'avant. À partir du moment où se produisit cette inconcevable entaille longitudinale, rien ne pouvait plus sauver le Titanic.

Du côté du matériel de sauvetage avait surgi un spectre que l'on n'avait guère plus imaginé. Le Titanic possédait 20 canots de sauvetage, nombre qui par rapport à son tonnage dépassait celui qu'imposait la loi; ces bateaux pouvaient recevoir au total 1178 personnes, soit à peine plus de la moitié de tous les passagers et de l'équipage. En deux heures, par une mer incroyablement calme, on put procéder avec 19 bateaux au sauvetage de 711 vies, beaucoup de passagers étant repêchés directement des flots.

En prononçant le jugement que le Titanic s'était perdu en entrant en collision avec un iceberg à la suite de la «vitesse excessive » à laquelle il naviguait, Lord Mersey rappela les lents progrès des règlements de sauvetage qui n'avaient guère changé depuis leur dernière modification dans la Loi sur la marine marchande de 1894. Tout en faisant la part des doutes que l'on pouvait émettre sur l'unité de bateaux supplémentaires dans le cas particulier du Titanic, il formula cette opinion :

« La circonstance dominante (...) est le fait que l'on ait omis durant tant d'années de réviser les règlements de 1894 (...). Le tonnage brut d'un vaisseau n'est pas à mon avis une base satisfaisante pour le calcul du nombre de bateaux de sauvetage. »

Selon les recommandations de l'enquête du Titanic, le ministère du Commerce devait être habilité par la loi à approuver les plans des navires avant leur construction, en ce qui concerne particulièrement les cloisons et le compartimentage, et les navires devaient posséder un nombre suffisant de sauvetage pour toutes les personnes à bord. La première de ces recommandations était une question d'ordre technique qui n'allait être résolue qu'après des années de débats et d'expérience de la part des ingénieurs des constructions navales. Chose étrange à dire, la seconde question, motif d'anxiétés durant tant d'années et qui avait inquiété Risley et le Globe de Toronto si longtemps auparavant, n'offre aucune complexité et fut laissé dans le vague par les diverses législations durant des siècles.

La tragédie eut des répercussions immédiates dans le domaine des règlements de la marine. Le Procureur général d'Angleterre annonça que l'on se proposait de convoquer une conférence internationale pour l'étude du matériel de sauvetage. En janvier 1914, seize nations envoyaient leurs experts maritimes à Londres pour participer au premier Congrès pour la sécurité de la vie humaine en mer. Évocateur d'un monde qui devait bientôt disparaître, le préambule, qui annonçait les divers chefs d'État, commençait par ces mots :

« Sa majesté l'Empereur d'Allemagne, Roi de Prusse, au nom de l'Empire allemand; Sa Majesté l'Empereur d'Autriche, Roi de Bohême et Roi Apostolique de Hongrie; Sa Majesté le Roi de Belgique... Sa Majesté l'Empereur de Russie.., etc. »

Les représentants britanniques, dont beaucoup avaient joué un rôle éminent dans l'enquête du Titanic, avaient à leur tête Lord Mersey en personne. De notre point de vue, le Congrès de 1914 marquait une étape importante dans l'histoire maritime du Canada. Invité à participer, notre pays envoya le sous-ministre de la Marine et des Pêcheries, M. Alexander Johnston.

La Convention de Solas de 1914 confirmait et élargissait les conclusions de l'enquête du Titanic; elle introduisait aussi des concepts tels que « navire conforme aux exigences de la Convention », « critère de service » et « longueur submersible », avec lesquels les inspecteurs de navires à vapeur se familiarisèrent lorsque les principes de l'architecture navale furent appliqués au droit de la mer. Malheureusement, cette oeuvre de pionnier fut retardée par la guerre et avant l'ouverture même des hostilités, il y eut un autre rappel tragique des dangers de la navigation.

La tragédie eut lieu peu après que le sous-ministre fut de retour à Ottawa après avoir participé au Congrès à Londres. Aux premières heures de la journée du 29 mai, le paquebot Empress of Ireland débarquait son pilote à Pointe-au-Père et commençait son long voyage à destination de Liverpool. La nuit était belle, en dépit de traînées de brouillard, et le capitaine était sur la passerelle au moment où le navire s'éloignait de la station de pilotes en filant à 18 noeuds et changeait de cap pour descendre l'estuaire du Saint-Laurent. De dimensions inférieures à celles du Titanic, l'Empress était un paquebot de 14,000 tonnes construit en 1906 selon les normes les plus élevées de l'époque; parmi les six officiers de la passerelle, quatre avaient des brevets de capitaines. 1,057 passagers dormaient dans leurs cabines, de même que tous ceux, de l'équipage de 420 hommes, qui n'étaient pas de service. Comme la nuit était belle, beaucoup de hublots de cabines étaient ouverts.

Peu après avoir changé le cap, le capitaine Kendall aperçut le feu vert d'un vapeur par tribord avant; la silhouette du navire inconnu se dessinait peu à peu, voilée occasionnellement par des traînées de brouillard. Le capitaine fut stopper ses machines et sonna le signal de marche arrière. L'exemple du Titanic était frais à la mémoire de tous les maîtres de paquebots, et l'Empress se trouva bientôt stationnaire dans l'eau, écoutant et échangeant des signaux sonores avec le navire qui passait. Peu de temps après, un vaisseau émergeait du brouillard à pleine vitesse et éperonnait l'Empress par le travers tribord. Un quart d'heure plus tard, l'Empress of Ireland avait sombré; 1,012 personnes s'étaient noyées, avaient été tuées par le choc de la collision ou avaient disparu.

L'autre navire était le charbonnier norvégien Storstad qui, à l'instar du vaisseau qui coula le Montmagny en septembre de la même année 1914, se rendait à Montréal avec une pleine cargaison de charbon en provenance de Nouvelle-Écosse. Le Storstad n'eut pas de pertes et fut relativement peu endommagé. Avec l'aide du bateau pilote Eureka sous les ordres du capitaine J. B. Bélanger, de Pointe-au-Père, et du câblier Lady Evelyn que commandait le capitaine Pouliot, de Rimouski, 465 survivants furent repêchés au moyen de bateaux de sauvetage.

Cette fois, c'était le ministre de la Marine et des Pêcheries, l'hon. J. D. Hazen, qui se trouvait devant la perspective d'une enquête sur un grand désastre maritime. Lord Mersey étant alors le juriste de l'Amirauté le plus connu dans le monde, c'est lui qui fut nommé, avec l'hon. Ezekiel McLeod, juge en chef du Nouveau-Brunswick, et sir Adolphe Routhier du Québec, tous les deux juges d'amirauté de la Cour de l'Échiquier du Canada, pour faire enquête, aux termes de la Loi sur la marine marchande du Canada, sur un accident de navigation que le ministre estimait « d'une gravité extrême et d'une importance particulière... »

Ces trois commissaires, aidés de quatre assesseurs, menèrent l'investigation en compagnie de quatorze avocats représentants les intérêts de toutes les parties, et le rapport sur cette affaire fut dressé le 11 juillet au Château Frontenac de Québec.

Le capitaine Kendall était parmi les survivants et son témoignage fut clair. L'accident fut imputé au Storstad : son second, qui était alors de quart, eut en effet le tort de modifier le cap dans le brouillard après avoir aperçu l'Empress; il était en outre à blâmer pour n'avoir pas appelé son capitaine lorsque la visibilité diminuait. Ces erreurs humaines, lourdes de conséquences, sans doute, n'avaient rien de singulier. L'autre problème à résoudre avait trait à la rapidité avec laquelle l'Empress avait sombré.

La collision avait causé une immense entaille verticale qui atteignait presque le fond de l'Empress et remontait jusqu'à environ 25 pieds au-dessus de la flottaison. La direction du choc fut déterminée avec précision, une plaque portant le numéro d'une cabine ayant été trouvée encastrée dans la coque du Storstad. En fait, une entaille de 350 pieds carrés avait pénétré de 7 pieds d'une telle manière que deux salles des chaudières qui avaient une longueur combinée de 175 pieds se trouvaient ouvertes à la mer. En dépit de ces effroyables dégâts, la cour estimait que l'Empress n'aurait coulé si les portes étanches au-dessus du pont principal n'avaient pas été laissées ouvertes. En outre, les soutes avaient été divisées par des cloisons longitudinales et comme les soutes de tribord se remplissaient, le vaisseau gîta complètement de ce côté; l'eau s'engouffrant par les hublots ouverts des cabines, il se retourna et sombra.

Certaines des leçons du Titanic avaient été apprises. L'Empress of Ireland avait des canots de sauvetage qui pouvaient recevoir au total 1860 personnes. Mais avec la rapide gîte à tribord, les canots qui se trouvaient à bâbord ne purent être mis à l'eau, et tout compte fait, l'équipage eut du mérite à lancer six bateaux avant le renversement du navire.

Les propositions émises au cours de l'enquête portaient sur la fermeture des portes étanches et des hublots et sur l'installation de radeaux sur le pont. Lorsque le rapport de la Commission fut publié, les spécialistes se séparèrent et Lord Mersey s'embarqua pour l'Angleterre. Au cours de sa longue carrière, d'abord en qualité de président de la Division maritime des successions et des divorces de la Cour du Banc du roi, puis à la Chambre des Lords et aux tribunaux maritimes de 1912-1914, Lord Mersey a certainement examiné plus de témoignages de capitaines, de seconds, de mécaniciens, d'armateurs et d'ingénieurs maritimes que n'importe quel homme au monde, et il a dû être profondément conscient de la fragilité des efforts humains et techniques dans le domaine de la sécurité des transports transatlantiques. On se demande si durant son voyage de retour, dans la solitude de sa luxueuse cabine, Lord Mersey, qui avait alors passé l'âge de soixante-dix ans, put jouir du sommeil tranquille des passagers moins bien informés.

Bien que la Convention de 1914 n'ait pas été ratifiée à l'époque, les nations se réunirent de nouveau en 1929 pour continuer de réviser les normes de construction et d'équipement. La Convention de 1914 avait proposé que les très gros paquebots soient conçus de manière à pouvoir rester sur l'eau avec trois compartiments inondés, et cette suggestion fut adoptée avec quelques modifications. Au moment de la perte du Titanic, les compartiments inondés se remplirent de façon plus ou moins égale, et le vaisseau ne donna pas de la bande avant de piquer du nez pour prendre l'effroyable plongeon vertical pendant lequel les survivants pouvaient entendre les chaudières briser avec fracas les cloisons des compartiments. C'est pour cette raison que la Convention de 1914 s'occupa de l'inondation sumétrique plutôt que de la stabilité. Mais l'Empress of Ireland s'inclina très rapidement, avec d'horribles conséquences, et la Convention de 1929 exigea que des renseignements techniques sur la stabilité soient mis à la disposition des capitaines.