USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

Chemins de fer et Canaux

Le 20 mai 1879 était créé le ministère des Chemins de fer et Canaux. Le premier titulaire de ce portefeuille fut l'hon. Charles Tupper. Premier ministre de la Nouvelle-Écosse et l'un des Pères de la Confédération, sa province lui devait d'avoir adhéré à celle-ci. Il avait reçu le portefeuille des Travaux publics en 1878 avant la division de ce ministère en deux parties; Travaux Publics et Chemins de fer et Canaux. Il fut plus tard baronet et, pendant un laps de temps assez court, en 1896, premier ministre du Canada. Son fils cadet, sir Charles Hibbert, allait devenir ministre de la Marine et des Pêcheries entre 1888 et 1894.

L'écluse canadienne au Sault-Sainte-Marie (Ont.) en 1895
(Archives Notman)

Cette nouvelle répartition des attributions manifestait le souci du gouvernement de tenir compte de la distinction de plus en plus évidente entre, d'une part, routes, ponts ou bâtiments et, d'autre part les nécessités nouvelles des transports dans un Canada nouveau. À ce phénomène récent, il fallait des solutions adaptées. Dans les années qui avaient immédiatement suivi la Confédération, on associait volontiers la réalisation pratique de la devise A Mari Usque ad mare au parachèvement du chemin de fer transcontinental. Le nouveau ministère aurait pour fonction principale l'application des lois prévues à cet égard par le gouvernement ainsi que la ligne du Pacifique-Canadien. On sait que celle-ci ne fut achevée qu'en 1885, par la pose symbolique du dernier bouton à Craigellachie. Et pourtant, les canaux que possédait déjà le pays l'avaient d'ores et déjà doté d'un véritable réseau de transport. Peut-être n'occupaient-ils pas la même place que les chemins de fer dans les priorités économiques de l'époque, mais il n'en servait pas moins au trafic, sans cesse accru, du bassin des Grands Lacs. Plus tard, soudé aux chemins de fer, il servirait aussi à desservir les grandes plaines de blé de l'Ouest.

Il a été relaté plus haut comment, dès 1848, le Canada avait été pourvu de tout un réseau d'excellents canaux. Au Canada d'avant la Confédération il assurait un débouché du lac Érié jusqu'à la mer. Nous avons vu aussi comment, avec l'achèvement de l'ouvrage américain du Sault-Sainte-Marie, il avait été possible de le prolonger vers la tête des Grands Lacs. À ce réseau allait maintenant s'en ajouter un autre, celui des chemins de fer. Leur juxtaposition, toute naturelle, inscrite dans la nature même des choses, allait constituer l'infrastructure économique de notre pays jusqu'à l'arrivée de l'avion.

Antérieurement au canal ou au chemin de fer le Canada n'était guère qu'un demi continent à peine habité, aux distances énormes, soumis aux dures servitudes du climat. Il allait devenir capable de soutenir une économie viable, fondée sur l'exploitation permanente et l'exportation des produits naturels des champs, des forêts et des mines. Grâce à ces nouveaux moyens de transport les colons et les voyageurs ordinaires pourraient enfin se déplacer à leur gré. On vit ainsi apparaître des paquebots fluviaux ou océaniques au décor compliqué, de confortables voitures de chemin de fer, grâce auxquels et grâce aussi aux lignes télégraphiques parallèles au chemin de fer, on verrait s'effacer peu à peu les légendes du trappeur et du prospecteur, désormais remplacées par celle du cheminot ou du marinier. L'apparition ultérieure de l'avion allait ajouter une nouvelle dimension aux mouvements des hommes sur la planète. Singulièrement, d'y faire passer les plus gros navires --- les plus gros tout au moins de ceux qui naviguaient alors sur les Grands Lacs --- du lac Supérieur au lac Ontario. La perspective de les faire un jour aller jusqu'à la mer en parut d'autant plus prochaine. Mais pour lors ce n'était encore qu'un rêve, encore qu'il remontât aux premiers petits canaux de 1848. La réalisation s'en ferait encore attendre bien des années encore. Il faudrait pour cela que le Canada traverse la crise économique des années trente, pendant lesquelles sa vie ne battait plus qu'au ralenti, et la seconde Grande Guerre pendant laquelle ce géant jusque-là assoupi aurait à consacrer son énergie à d'autres tâches.

Avec le parachèvement du canal de Welland en 1932 le Canada, dressant le bilan des efforts qu'il avait tentés en ces domaines, pouvait faire état d'une dépense de 300 millions affectés à l'aménagement de la route fluviale depuis Québec jusqu'au Sault-Sainte-Marie. Ces dépenses comportaient notamment l'entretien du chenal du port de Montréal. Or, depuis 1895, diverses commissions, groupant des représentants du Canada et des États-Unis s'occupaient, avec plus ou moins de constance, de la question de ce qu'on a appelé depuis lors la « Voie maritime du Saint-Laurent ». Rien de très valable ne sortit des premiers entretiens. Pourtant, en 1909 intervenait un traité aux termes duquel était crée la Commission mixte internationale canado-américaine compétente en matière de questions frontalières intéressant nos deux pays. En 1920, celle-ci chargeait M. W. A. Bowden, chef ingénieur du ministère des Chemins de fer et Canaux et le colonel W. P. Wooten du génie américain de :

« ...procéder à un relevé du Saint-Laurent entre Montréal et le lac Ontario (dans) le dessein de préparer des plans et devis relatifs à son amélioration future de manière à le rendre praticable pour des navires à fort tirant d'eau, océaniques ou navires des lacs, de façon à tirer de ces eaux le plus d'avantages possibles. »

On avait beaucoup réalisé jusque-là, mais jamais on n'avait vu si loin. Il s'agissait cette fois, non seulement d'ouvrir le coeur même du continent nord-américain au commerce maritime du monde, mais aussi --- et c'est dans ce sens qu'il fallait interpréter les simples mots « le plus d'avantages possibles »,--- d'exploiter les ressources hydroélectriques du fleuve à un point jugé jusqu'ici impossible.

Le nom de W.A.Bowden est resté lié à cette première étude technique sérieuse des possibilités de la Voie maritime du Saint-Laurent. Il apportait du reste à cette tâche des connaissances fondées sur une longue expérience des travaux publics dans notre pays, envisagés tant du point du vue de leur conception, que de leur construction ou de leur fonctionnement. Né à Melbourne (P.Q.) en 1872, il était sorti de McGill avec un diplôme d'ingénieur civil. Au moment de son entrée au ministère des Chemins de fer et Canaux, en 1910, en cette qualité, il était déjà riche de plusieurs années d'expérience acquise auprès de sociétés privées dans la construction de chemins de fer ou d'autres travaux analogues. C'est à lui que l'on doit certaines de premières études du canal maritime de Welland (dont il ne devait cependant pas voir la réalisation) le chemin de fer de la baie d'Hudson, le terminus du bac transbordeur de l'Île du Prince Édouard et l'élévateur à grain de Port-Colborne. Il devait mourir en 1924. On a actuellement tendance à oublier la part extrêmement utile prise par le ministère des Chemins de fer et Canaux dans les travaux préparatoires à la construction de la Voie maritime, tant celle-ci a été, le jour venu, menée avec rapidité et éclat. Il ne faudrait pas pour autant passer sous silence les efforts de nos anciens fonctionnaires, tel Bowden, qui ont su mettre leur dévouement et leur talent professionnel au service de vastes entreprises de génie civil, souvent privés des ressources, financières ou techniques, dont profitent aujourd'hui leurs successeurs. L'hon. Lionel Chevrier, ministre des Transports de 1945 à 1954 et premier président de l'Administration de la Voie maritime, (entre 1954 et 1957) écrivait du rapport de Bowden et de son collègue le colonel Wooten, que c'était un « véritable chef d'oeuvre du genre, aussi remarquable par la richesse des détails que par leur absolue précision. »

Aux études de Wooten et Bowden allaient en succéder un grand nombre d'autres, ajoutées aux pourparlers, officieux ou officiels, entre le Canada et les États-Unis. Enfin, en 1951, le Parlement était saisi de deux projets de loi, le premier intitulé Loi concernant la construction d'ouvrages pour la production d'énergie électrique dans le cours international du fleuve Saint-Laurent et dont le second allait devenir la Loi sur l'Administration maritime du Saint-Laurent. Ils reçurent l'un et l'autre la sanction royale en décembre 1951 et janvier 1952 respectivement. À partir de ce moment là les événements débordent le cadre de l'histoire des services maritimes du ministère des Transports. Avec la création de l'Administration, la participation canadienne à l'entreprise, sous réserve du droit de regard que continuait d'exercer la Commission mixte, échappait à la compétence des ministères intéressés pour passer à cette Société de la Couronne spécialement constituée. Les petits canaux de neuf pieds étaient alors un peu plus que centenaires, ceux de quatorze pieds avaient cinquante ans, ou à peu près. Par contraste, le couronnement de toute cette oeuvre, l'aménagement de la Voie maritime elle-même, serait réalisé complètement au bout de quatre années. L'histoire du développement économique de notre pays est assurément un peu celle de la route du Saint-Laurent jusque et y compris celle de la Voie maritime proprement dite. Mais l'histoire de nos canaux ne saurait s'arrêter là, tant s'en faut. On a déjà dit un mot en passant du canal Rideau, dont on sait qu'il constituait le tronçon principal de la liaison entre Montréal et les Grands Lacs par l'Ottawa et Kingston, route aménagée après la guerre de 1812 et destinée à assurer des communications sûres, éloignées de la frontière, entre le Bas-Canada et les nouveaux établissements qui croissaient dans le Haut-Canada. Le canal de la Rideau constitue le principal ouvrage de ce groupe connu sous la désignation générale de canaux d'Ordonnance c'est-à-dire militaires, aménagés par le génie britannique et entretenus par les services compétents du gouvernement de Londres jusqu'au jour où, aux termes d'un décret du Conseil de 1857, ils furent transférés au département des Travaux publics.

À l'origine, ce système de canaux militaires comprenait celui de Carillon, celui de Chute-à-Blondeau et celui de Grenville, outre, naturellement, le canal Rideau. Il a été quelque peu simplifié depuis lors, un nouveau canal de Carillon remplaçant les anciens canaux de Grenville et de Carillon, la jonction entre l'Ottawa et le lac Saint-Louis se faisant toujours par le canal de Sainte-Anne, inauguré en 1816.

Le canal Rideau fut aménagé entre 1826 et 1832 sous la direction d'un lieutenant-colonel de Génie, John By. Non seulement ce dernier avait-il assuré la direction effective des travaux et fourni une partie des plans, mais il avait encore passé des contrats avec les sous-traitants ou employés directement de la main d'oeuvre. L'ouvrage posait certaines difficultés techniques, tout au moins en ce qui concerne la construction des barrages élevés destinés à contenir les eaux de la Rideau ou de la Cataraqui en évitant les fouilles onéreuses qui auraient autrement été indispensables. À ce problème By trouva une solution ingénieuse. Le barrage de Hog's-Back et les travaux de terrassement voisins --- qui portent actuellement la promenade dite du Colonel By --- témoignant, aujourd'hui encore, de sa capacité professionnelle. Pendant longtemps, le canal Rideau compte parmi les entreprises les plus considérables dont aient fait mention jusque-là les annales du génie civil. Il fallut attendre la construction des canaux de Panama et de Suez, voir celle de la Voie maritime elle-même pour trouver quelque chose de comparable. On raconte qu'un certain ingénieur écossais, MacTaggart, qui travaillait à la construction de canal Rideau, était allé voir le premier canal de Welland que construisait alors un de ses prédécesseurs, William H. Merritt. Observant que les murs de soutènement des biefs étaient constitués de grosses pièces de bois, MacTaggart aurait exprimé l'avis qu'avec la crue du printemps tout cela serait emporté « comme autant de cages d'oiseau ». Il jugeait en tout cas que cela supportait mal la comparaison avec le bel appareil en pierre des écluses de la Rideau. Il était cependant difficile de comparer les deux canaux. Sans doute celui de Welland présentait-il à Merritt moins de difficultés d'ordre technique, mais d'autre part ce dernier avait à faire face à de grosses difficultés financières, voire au manque d'une main-d'oeuvre qualifiée. En définitive, reconstruit selon un nouveau tracé, le canal de Welland put enfin être achevé selon d'autres formules. Il reste que le magnifique état de conversation des ouvrages en pierre du canal Rideau témoigne encore, non seulement du soin attentif qu'en ont pris les générations qui se sont succédées depuis leur mise en place, mais du talent du colonel By et de ses maçons. Il reste l'une des gloires de la campagne canadienne.

Pendant les quelques premières décennies de leur existence, les canaux militaires allaient permettre le transport de quantités importantes de bois ou de produits agricoles. Cependant, la disparition de la menace américaine et l'inauguration du chemin de fer entre Montréal et Ottawa finit par en faire oublier la destination première. En fait, au moment de leur prise en charge par le ministère des Chemins de fer et Canaux, ils avaient perdu une grande partie de leur intérêt. Cependant, aujourd'hui, le canal Rideau retrouve la célébrité; il est devenu, en effet, une magnifique attraction touristique.

Il est encore une voie classique de communication autour de laquelle gravitent d'ailleurs bien des événements des années de notre histoire. C'est celle qui, par le Richelieu et le lac Champlain, rejoint les canaux américains et, par là, l'Hudson et la ville de New York. Si le canal Rideau avait été primitivement conçu comme ouvrage de défense, la voie du lac Champlain qu'avait empruntée tant d'envahisseurs cherchant à prendre le Canada à revers, fut très vite rendue à des fins pacifiques peu après la fin de la guerre de 1812. En 1818, par exemple, l'Assemblée législative du Bas-Canada adoptait une loi aux termes de laquelle était délivrée une patente à une société qui se proposait d'aménager un canal entre le bassin de Chambly et le lac Champlain. L'ampleur de l'entreprise se révéla cependant telle qu'elle dépassait la capacité financière des actionnaires. Après bien des retards, ce fut enfin la Province-Unie du Canada qui, par l'entremise de son Bureau des Travaux, allait ouvrir le chantier. Le canal de Chambly fut terminé en 1843 et l'écluse et le barrage de Saint-Ours en 1849. Du côté américain le canal de Champlain avait été commencé par l'État de New York dès 1817 et terminé en 1822, avec une profondeur de quatre pieds et demi. Le canal de Saint-Ours, dont la profondeur primitive était de six pieds et demi, reçut en 1932 une profondeur de douze pieds.

Dès l'époque des premiers établissements du Haut-Canada, les pionniers avaient rêvé d'une communication entre le lac Ontario et le lac Huron par la Trent, le lac Simcoe et la Severn, parcours qu'avait emprunté Champlain lorsqu'il avait découvert le lac Ontario. Depuis lors il avait été maintes fois utilisé par les Iroquois qui allaient envahir le Huronie. Le canal de la Trent, fait de rivières ou de lacs reliés par des barrages, des écluses, des chenaux artificiels ou des bers roulants, fut réalisé par des étapes entre 1833 et 1918. On voulait à l'origine assurer un service de vapeurs aux petites localités de ces régions et desservir en outre l'importante industrie forestière qui en faisant alors la richesse. La forêt ayant en grande partie disparue, détruite par la scierie à vapeur, le canal resta essentiellement utilisé pour le transport des marchandises. Les choses allaient en rester là jusqu'aux années trente, c'est-à-dire jusqu'à l'apparition de bonnes routes et de transports routiers améliorés. Depuis lors, si l'intérêt proprement commercial du canal de la Trent n'est plus ce qu'il a pu être autrefois, celui-ci n'en est pas moins devenu, à l'instar de la Rideau, un véritable paradis pour les vacanciers, ce qui lui a donné une vie nouvelle. On trouve ici l'écluse élévatrice jumelée de Peterborough, ouvrage extrêmement ingénieux, le plus important du genre au monde. M. W. A. Bowden, dont il a été question ci-dessus lorsque nous avons raconté l'histoire de la Voie maritime du Saint-Laurent, on doit aussi, en grande partie, le canal de la Trent.

Bien que le canal de la Trent s'ouvre sur les eaux abritées de la baie de Quinté les navires qui y arrivaient du lac Ontario --- ou qui s'y rendaient --- devaient doubler le cap que forme ici le Comté de Prince-Édouard ce qui, à l'époques des goélettes, les obligeait souvent à courir de longues et pénibles bordées. Très tôt on avait songé à leur offrir un raccourci prenant par l'isthme de Murray, fort étroit. Cela pouvait être commode à l'époque des pionniers, où les bateaux étaient suffisamment petits pour être traînés sur la terre ferme par des attelages de boeufs. Dès 1797, on avait au reste étudié la possibilité d'un canal, mais rien n'avait été fait. En 1882, le ministère des Chemins de fer et Canaux entreprit enfin de creuser une tranchée toute droite, longue d'un peu plus de cinq milles et profonde de neuf pieds. Ce canal --- dit de Murray --- ne comporte aucune écluse ni virage. Il n'est guère coupé que par des ponts tournants. Il fut inauguré en 1889.

Le ministère a aussi à son actif de notables améliorations à un autre canal, entre l'Atlantique et les lacs Bras d'or; le canal de Saint-Pierre. Celui-ci, dans l'Île de Cap-Breton fut aménagé en 1854 de façon à permettre aux navires de franchir, dans des eaux abritées, la distance qui sépare Sydney de la côte Atlantique de la Nouvelle-Écosse. On avait primitivement établi la profondeur à treize pieds. Plus tard, cependant, entre 1875 et 1881, on creusa jusqu'à dix-huit pieds. En 1917, la longueur de l'écluse était portée à trois cents pieds, initiative qui allait se révéler fort utile pendant la seconde Grande Guerre.

En 1936, s'achevait la carrière du ministère des Chemins de fer et Canaux. Crée cinquante-sept ans auparavant on lui devait l'ouverture à des formes de navigation modernes, le creusage des canaux du Saint-Laurent à quatorze pieds, et aussi --- grâce aux travaux de Bowden et de ses collègues --- les travaux préparatoires de la Voie maritime, déjà décidés, à toutes fins pratiques. Dans les années 1930 il était impossible de prévoir ce que pourrait être la Voie maritime, économiquement parlant, notamment du point de vue de l'éventuelle utilisation de

L'édifice de l'ouest, siège du ministère de la Marine et des Pêcheries de 1868 à 1919
(Archives Notman)

l'énergie électrique produite par ces travaux, eu égard en particulier à la crise économique qui sévissait à l'époque. Bowden avait conclu qu'il serait possible de développer quatre millions de c.v., sous -produit en quelque sorte des travaux de canalisation Néanmoins, il ajoutait :

« La production d'une telle quantité d'électricité ne me paraît guère rentable, eu égard à l'absence d'un marché suffisant, dans l'état actuel des choses. Il est d'ailleurs douteux que ce marché puisse apparaître du jour au lendemain. »

Le progrès industriel de notre pays a été tel depuis lors que même s'il lui apparaît désormais possible de tirer de vingt-cinq à trente millions de c.v. en mettant à contribution tout le bassin hydrographique du Saint-Laurent, il lui faudra malgré tout recourir à l'énergie nucléaire pour la génération de l'énergie. Du reste, cette ère est déjà arrivée. Il en va de l'électricité comme des autres ressources qui, autrefois, tel le bois, pouvait apparaître sans limites. Il y a toujours, ainsi que nous le rappellent les spécialistes en matière de conservation, une fin à tout...

Le ministère avait eu à la tête, d'abord l'hon, sir Charles Tupper (1879) puis d'autres hommes politiques distingués, comme par exemple sir John A. Macdonald (1889-1891) ou le très hon. C. D. Howe (1935-1936). C'est à ce dernier que serait confié le nouveau portefeuille des Transports désormais compétent, pour le Canada, en toutes ces matières.