USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

Le siège

À Ottawa, la rue O'Connor est une artère passante, point désagréable. Les immeubles modernes avec leurs falaises glaciaires- verre et aluminium- y font bon ménage avec des maisons d'époques édouardienne. Celle-ci, où vivaient jadis citoyens cossus ou presque grands hommes, témoignent aujourd'hui des charmes d'une époque où le pouls du Canada battait à un rythme plus paisible qu'aujourd'hui. Elles abritent de nos jours, par vagues successives, tout un monde de marchands, d'avocats, de médecins, de comptables. Sans doute n'y font-ils le plus souvent que de brefs séjours. Ce sont là pour eux que des étapes dans leur ascension vers des bateaux plus nobles et plus modernes. Eux partis on verra arriver les démolisseurs.

Et pourtant, parmi les nuages de poussière qui s'élèvent de ces chantiers, le vénérable édifice Hunter se dresse toujours, immuable, plein d'une sérénité olympienne. De part de d'autre de l'entrée se dressent des colonnes, un peu rapprochées peut-être, mais à coup sûr plus accueillantes que les portes battantes les plus dures à manier sans doute de toute la ville d'Ottawa, propres à rebuter le zèle de toute autre que le fonctionnaire consciencieux appelé à les franchir tous les matins.

Passée la porte on se trouve dans un hall dont le marbre, d'un ton singulièrement lugubre, n'évoque rien tant que les coins les plus reculés et les plus intimes d'une ancienne gare de chemin de fer. En face, deux ascenseurs baroques, dont l'un au moins est généralement en état de marche. À côté, un énorme tableau d'affichage où sont indiqués par leurs noms, titres et qualités, les habitants des lieux. Tout en haut figure le ministre des Transports lui-même; tout en bas, l'infirmière chargée du groupe sanitaire. Tout autour du bâtiment, courant parallèlement à sa périphérie, de sombres couloirs sur lesquels donnent des bureaux. Ce sont ceux du siège des services maritimes. Chacun a sa porte vernie et son imposte, évocateurs des collèges d'autrefois.

Et pourtant, malgré ces premières impressions désagréables et peut-être aussi parce qu'un décor devient souvent cher à force d'être familier, le vieil édifice Hunter a ses fidèles qui lui vouent une certaine tendresse, laquelle est du reste sans rapport avec la conscience professionnelle qui marque leur appartenance à ce qui est l'une des plus grandes affaires maritimes gouvernementales du monde. On pourrait sans doute imaginer un appel plus direct aux sentiments, à la fidélité- si on peut dire--- de l'administrateur maritime envers son administration. Mais il n'y a pas ici de vieux tableaux de personnages, assurément héroïques, dans leurs cadres dorés. On y chercherait vainement des maquettes de beaux navires, le tableau de l'explorateur courant derrière son traîneau, dans les solitudes arctiques, voire des messieurs dont l'uniforme et l'air affairé conféreraient un certain air d'animation, tout au moins superficielle, au décor classique des bureaux. Ici, tout cela s'estompe dans une espèce de grisaille. Ce n'est pas que l'on y manque de figures héroïques, de superbes navires, mais tout bonnement parce qu'à travers les diverses étapes qu'a franchies notre pays depuis ses origines modestes jusqu'à son état actuel, le ministère (et ses prédécesseurs) s'est trouvé confié à des hommes pratiques trop occupés par leur tâche quotidienne pour se donner la peine de la raconter.

Aussi bien, l'historien qui veut combler cette lacune se heurte au départ à des difficultés de composition. Voilà trois siècles, ou à peu près qu'un grand Intendant de la Nouvelle-France, pour la première, faisant appel au trésor public à des fins proprement canadiennes. Depuis les régimes ont changé, évolué. D'unification en confédération, et par le jeu normal du processus démocratique, il est devenu ce qu'il est aujourd'hui. Parallèlement, la chose maritime a évolué au gré des avances ou des reculs qui ont marqué la vie économique, politique et sociale du Canada. On ne saurait donc se borner ici à une simple relation des interventions des pouvoirs publics en ce domaine. À la vérité, l'intervention de l'État n'est guère ici qu'une réponse à des nécessités qui, pour être bien comprises exigent que l'on connaisse les forces en cause, le caractère du milieu où elles se sont fait jour.

La nature très particulière de l'armement maritime a donné à l'histoire de la marine marchande sa couleur propre, née du mélange d'un esprit conservateur- facile à comprendre en ce sens qu'il est né lui-même de l'expérience des générations aux prises avec la mer cruelle- et d'une espèce d'empirisme débouchant sur certaines des méthodes les plus modernes que connaissent aujourd'hui le monde des affaires ou celui des techniques. Notre pays lui-même, on le sait, vit à la fois sous le régime des lois qu'adopte son parlement et sous celui de toute une jurisprudence compliquée faite de précédents et d'usages inspirés du seul pragmatisme. Il en va de même de l'armement maritime, régi par une loi qui remonte à une époque où l'armateur était l'entrepreneur par excellence dans le monde des transports, le capitaine, à la fois son confident et son homme d'affaires et le marin, une espèce d'ouvrier itinérant qu'il emportait de protéger à la fois contre les moins scrupuleux de ses éventuels employeurs et contre les multiples tentations attachées à son existence de nomade. Aujourd'hui, au contraire, l'armateur ne sera plus guère que le département maritime d'un empire industriel, le capitaine, une espèce de conducteur assez durement traité et l'équipage, tout ce qui subsiste d'un dernier carré d'ouvriers à demi spécialisés, menacé de disparition par l'automation prochaine. Et sur tout cela, l'influence des syndicats.

Il ne saurait faire de toute que la La loi sur la marine marchande au Canada soit l'instrument normal à mettre entre les mains du pouvoir afin qu'il puisse intervenir utilement dans les affaires maritimes. Il reste néanmoins que le jeu complexe de l'offre et de la demande, des négociations industrielles, du climat, des météores, exiges que l'autorité dont il investi l'État soit exercée avec discernement, à la lumière des circonstances. Nous ne saurions non plus rester à l'écart du grand courant de la collaboration industrielle dont on sait que, dans le domaine de l'armement maritime, elle transcende les frontières nationales ou idéologiques et constitue, de ce fait, un exemple à proposer aux négociateurs politiques dans notre monde troublé. L'action de l'État réagit à ces stimulants. On cherche en vain, par exemple, dans la loi, la moindre mention de « syndicat ouvrier ». D'autre part, et malgré ses prescriptions formelles, il est fort improbable qu'on retienne jamais au matelot un jour de paye pour avoir manqué l'office du dimanche...

La loi elle-même, bible de l'administration maritime, est une espèce de fricassée, fort caractéristique du Canada d'autrefois, de cette réalité dont notre pays émerge à peine. Qui trouve-t-on? Des rappels des techniques modernes, des vestiges des réformes sociales du XIXe siècle, voire des évocations lointaines de législations antérieures auxquelles le curieux trouvera peut-être le parfum particulier des siècles révolus. On peut en suivre le développement, de génération en génération, à travers les Merchant Shipping Acts de l'âge d'or de la marine marchande anglaise, il y a environ un siècle, jusqu'à la longue série des Navigation Acts par lesquels au XVIIIe siècle était régi le commerce avec les colonies et dont on sait qu'ils avaient suscité les passions des Américains pendant la guerre de l'indépendance ou exacerbé les rapports entre la France et l'Angleterre tout au long des guerres interminables entre ces deux puissances, creuset dont est sorti, comme d'un métal en fusion, le Canada d'aujourd'hui.

Actuellement, à Ottawa, la réglementation maritime tout au moins dans l'acceptation étroite du terme, ne constitue qu'une partie du travail du siège. Sur le terrain une organisation importante assure des services essentiels tels que seuls les pouvoirs publics sont en mesure de les fournir. Dans ce monde de la navigation, on peut distinguer cinq grands secteurs où ceux-ci sont appelés à intervenir : opérations, travaux, réglementation, construction maritime et hydraulique. C'est à 1962 que remonte le titre « Garde côtière du Canada ». Eu égard au strict partage des attributions entre les divers bureaux du ministère des Transports ce terme ne vaut guère que pour la Direction générale des affaires maritimes. Pourtant, il existe une acceptation plus large, ces diverses grandes directions restant les gardiennes du patrimoine maritime de notre pays, qu'elles soient compétentes en matière d'armement des navires de la Garde côtière, d'amers, de canaux, d'application des règlements aux termes de la loi, de construction navale--- du point de vue des plans ou de l'inspection des travaux,- de l'étude ou de la conservation des forces naturelles qui s'exercent sur le plus grand système hydrographique intérieur du monde.

Comme la loi qu'il est chargé d'appliquer, le ministère lui-même est le dernier avatar d'une longue série de bureaux officiels. Son arbre généalogique, éminemment honorable, plonge de profondes racines dans le passé, bien qu'il ne soit né lui-même qu'en 1936. Il avait été crée à cette époque dans le dessein, notamment, de coordonner les responsabilités maritimes des anciens ministères de la Marine et des Pêches d'une part et des Chemins de fer et Canaux d'autre part. Ces deux ministères dont les activités diverses s'étaient trouvées plus ou moins confondues depuis l'apparition du gouvernement fédéral en 1867, pouvaient eux-mêmes se réclamer d'une séduisante ascendance où figuraient des départements des vieilles administrations du Haut ou du Bas-Canada, de la Nouvelle-Écosse, du Nouveau-Brunswick, l'administration coloniale britannique elle-même et, plus loin et tout à fait à l'origine, celle de la Nouvelle-France. On voit qu'il y a là une histoire à raconter, une histoire qui commence sur les Bancs de Terre- Neuve.