USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

La seconde guerre mondiale

le ministère s'était à peine attelé à la tâche que la guerre éclatait, bouleversant tous les projets d'amélioration du bien-être national. Dès lors, la mobilisation occupe le premier plan. Le ministre ayant déployé une énergie considérable pour que l'industrie canadienne transforme sa production de paix en production de défense, on lui attribue le portefeuille des Munitions et Approvisionnements, créé en avril 1940, ainsi que la direction des affaires aériennes. De 1940 à 1942, M. P. J. A. Cardin est ministre des Transports, puis M. J. E. Michaud le remplace jusqu'en 1945. Ils sont tous deux bien au courant des affaires maritimes du ministère, le premier ayant été ministre de la Marine de 1924 à 1930 et le second ministre des Pêcheries.

L'administration maritime cumule alors des tâches civiles et militaires malgré l'effort considérable qu'elles imposent au personnel qui utilise le matériel disponible pour des besoins parallèles. On demande instamment des brise-glace pour aider les convois maritimes sur le Saint-Laurent et prolonger le plus possible la saison de navigation sur le fleuve. La Base fédérale des Phares, à Prescott (Dominion Lighthouse Depot), qui fabriquait des aides à la navigation est appelée à produire pour la défense, notamment des cibles d'exercice pour l'A.R.C. et des articles pour la Marine. Les demandes de bouées à gaz affluent du jour au lendemain; le ministère invente et fabrique de meilleures bouées de repère à batteries d'accumulateurs à longue durée.

La construction de navires pour le ministère fut assez réduite pendant la guerre, à l'exception de l'Ernest Lapointe, construit à Lauzon en 1941, année du décès de notre ancien ministre Ernest Lapointe. Cette année-là, l'hiver n'avait pas indûment encombré le fleuve de glaces et, en février, le nouveau brise-glace fut mis en service avec le Saurel et le N. B. McLean. Malgré cet hiver relativement doux, la peine saison de navigation sur le Saint-Laurent ne put reprendre que le 19 avril, date d'arrivée du premier navire à Montréal.

Si l'armement de notre nouveau brise-glace fait partie de l'éphéméride, le départ imprévu d'un ancien bâtiment s'inscrit dans les annales. En 1941, le Gouvernement canadien fut saisi d'une demande d'aide temporaire de la Russie, en quête d'un brise-glace. Il serait mis en service à Mourmansk, son seul port d'accès direct pour les convois alliés. Dans le passé, le Canada avait accordé son aide sous forme de ventes : celles du Earl Grey en 1914 et du Minto en 1915. En 1916, il cédait le J. D. Hazen, brise-glace neuf construit par la Canadian Vickers qu'on lui rendait d'ailleurs sous le nom de Mikula. Les négociations avec la Russie se terminèrent en janvier 1942 par la promulgation d'un décret en Conseil, acceptant l'offre d'achat du Montcalm, brise-glace construit en Écosse en 1904. On comptait le vendre pour $200,000, le Gouvernement soviétique devant en outre assumer les frais de livraison et de rapatriement de l'équipage canadien, évalués à $90,000. Ultérieurement, le Cabinet décidait d'offrir le Montcalm à la Russie et un décret en conseil entérinait l'affaire après la livraison du vaisseau. Néanmoins, il allait se passer bien des choses avant que M. L. D. Wilgress, ambassadeur du Canada en Russie, présente officiellement le vaisseau à ses nouveaux propriétaires et avant que M. V. M. Molotov, commissaire des Affaires étrangères exprime au Gouvernement canadien la chaleureuse reconnaissance du peuple et du Gouvernement soviétique.

En novembre 1941, le Montcalm arrivait à Halifax pour se préparer au voyage. Il était impossible de trouver des hommes sur place, la Marine pouvant à peine recruter l'équipage requis pour ses corvettes. Finalement, on trouva des Canadiens et des Anglais au Dépôt d'effectif du ministère britannique des Transports de guerre à Montréal. En janvier, le Montcalm partait en convoi. Le lendemain, on le remorquait à bon port après réception d'un S.O.S., qui signalait l'inondation de la chaufferie. La défectuosité d'un éjecteur de cendres avait causé le dégât. Les pompes et le fond de cale nettoyés, le vaisseau devait prendre la mer lorsque son capitaine tomba malade. Comme il était difficile de trouver un remplaçant à bref délai, le ministère fit appel au capitaine F. S. Slocombe, officier des cadres et examinateur des capitaines et officiers à Toronto. Le capitaine Slocombe se mit en route dès réception du message téléphonique qui le convoquait à Ottawa. Après cette brève escale, il arrivait quelques jours plus tard à Halifax où il prenait le commandement du Montcalm.

Un convoi maritime court maints risques, dont la fumée de cheminée, qui peut révéler la présence des navires aux sous-marins ennemis. Le Montcalm enfumait et on le savait. On l'avait donc pourvu d'un réducteur chimique avant le départ. Ainsi protégé, le capitaine Slocombe appareillait le 10 février 1942. Peu de temps après, il inscrivait dans son livre de bord :

« Nous recevions constamment des plaintes du commandant de convoi au sujet de la qualité de fumée émise... nous avons essayé l'éliminateur spécial qui n'a fait qu'intensifier la noirceur de la fumée. »

Eu égard aux dangers qu'il fallait courir au convoi, il fut derechef renvoyé.

« Vous serez détaché du convoi demain... recommandons que vous preniez les mesures indispensables pour réduire la fumée avant de nous rejoindre... »

Quelques jours plus tard, via Terre-Neuve et Sydney le Montcalm était de retour à Darmouth, vidant ses soutes et embarquant du charbon neuf dont on espérait qu'il serait de meilleure qualité.

Finalement, le vieux navire put rejoindre son convoi pour de bon et voguer à destination de l'Écosse, sans autres incidents que les risques encourus par un petit bâtiment qui traverse l'Atlantique en temps de guerre. Le Montcalm roulait constamment, n'ayant pas quille de bouchain. En outre, on découvrit une fuite dans le réservoir d'eau douce. Avec le souci quotidien de manquer de charbon, le capitaine dut envisager aussi la perspective de manquer d'eau pour ses vieilles chaudières aquatubulaires. En outre, le gouvernail se rompit. Telle était la vie des gens de mer en 1942.

En se présentant au commandant de la base navale d'Oban, le capitaine Slocombe reçut ses instructions pour le convoi à destination de Mourmansk et des encouragements de cet officier qui s'intéressait vivement au sort d'un brise-glace canadien peu connu, en route pour la Russie du Nord. Cet officier était le capitaine Trousdale, ancien commandant du Earl Grey, qu'il avait conduit jusqu'à Arkangelsk en 1914 par la même route monotone avec un équipage de marins de la flotte. À cette époque, il n'y avait pas d'avions et peu de sous-marins allemands hantaient les mers septentrionales sous un ciel de plomb. Cette fois-ci, c'était bien différent.

Un soir, sous des nuages menaçants et par une tempête de neige, trois JU 88 manquaient leur première attaque. Le lendemain, l'ennemi suivait le convoi pendant neuf heure, lourdes d'angoisse, avant l'assaut final, au cours duquel le navire suivant la colonne de tête coulait à pic en quinze secondes; les vaisseaux du commodore et du vice-commodore sombraient ensuite. Le convoi dut se regrouper d'urgence sous les ordres du contre-commodore. Puis, ce fut au tour des bombardiers en piqué d'intervenir, avec un coup presque au but. Malgré tout le Montcalm finit par embarquer un pilote dans le golfe du Kola. Le convoi avait subi des pertes catastrophiques, habituelles du reste dans ces mers désolées. Malgré des bombardements aériens, le manque de ravitaillement, les difficultés de langue toutes les difficultés en somme normales dans un port de guerre aussi exposé, le Montcalm put être remis à ses nouveaux propriétaires, opération rendue plus facile par l'excellence des rapports professionnels entre son capitaine et le représentant soviétique I. D. Papanin, grand voyageur de l'Arctique. Le capitaine Slocombe en parle dans les termes suivants :

« En 1937, il débarquait avec trois hommes sur une banquise près du Pôle Nord, où il établissait une station météorologique. Il y resta neuf mois, bien qu'à certains moments leur petite île flottante n'eût plus que 98 pieds sur 164. Leur exploit a grandement contribué aux connaissances météorologiques dans le monde... »

Le Point Pleasant Park au mouillage, au large de New York en 1943. Ayant complété son chargement, il est prêt à rejoindre son convoi. On remarquera les espars pour le filet anti-torpille, les radeaux prêts à être mis à la mer et l'armement défensif.
(Mariner's Museum, Newport News)

En définitive, le pavillon canadien du Montcalm fut amené et le russe hissé à sa place. On manquait à l'époque de vivres, mais les marins de mer, habitués à la vie dure, ne s'en plaignaient pas. On quitta le navire avec le sourire. Le capitaine Slocombe écrit à ce sujet : « Ce soir-là j'étais fier de mes hommes. » On les embarqua sur divers navires qui devaient les ramener à bon port. Le capitaine Slocombe fut plus tard fait compagnon de l'Ordre de l'Empire britannique en reconnaissance de ses services.