USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

Le sauvetage au large

L'histoire de la navigation canadienne, en particulier parmi les goélettes de pêche de la côte atlantique, est ponctuée de tragédies. À l'époque de la marine à voile, il n'y avait pas grand-chose à faire pour venir en aide à un navire en détresse à moins que par chance un autre arrivât sur les lieux et en fit la tentative. On peut se rendre compte du grand nombre de ceux qui ont péri en mer à la chapelle de Lunenburg où les noms des naufragés et des bateaux disparus sont inscrits sur un monument commémoratif simple et émouvant.

Les marins faisaient alors preuve de scepticisme vis à vis des mesures de sécurité que nous jugeons utiles de nos jours. Bien peu d'entre eux savaient nager. Un homme arraché par une lame au beaupré d'une goélette tandis qu'il diminuait la voilure, vêtu comme il l'était de toile cirée raide et de lourdes bottes, risquait de voir son navire partir à la dérive dans un tourbillon de crêtes d'écume sans grande chance qu'on puisse le ramener à bord. En de tels moments, les marins sentaient la mort implacable. Si le navire lui-même allait par le fond, le seul espoir restait les doris qui, manoeuvrés par d'habiles marins, pouvaient encore tout sauver. Sinon, il n'y avait rien. Il en allait de même dans d'autres secteurs de la vie canadienne où le cultivateur, le mineur, et le trappeur, en présence de dangers comparables, les affrontaient avec les ressources qu'ils avaient sous la main. Aujourd'hui, tout a changé et sauf dans les endroits les plus reculés, ceux qui vivent sur les côtes bénéficient des moyens de communication et des secours d'urgence. Dans le domaine de la navigation, comme dans d'autres sphères de l'existence, on ne tient plus pour inévitable que des hommes y laissent leur vie. Les services de recherches et sauvetage sont à présent considérés comme le soutien normal et indispensable d'une industrie qui reste exposée aux dangers de la nature.

La disparition du morutier et du doris a beaucoup réduit les pertes en mer mais même dans les conditions modernes, les navires continuent à couler dans certaines circonstances. Le feu, les collisions, la glace et l'échouage demeurent autant de risques à braver. Pour apporter une solution au problème, il fallait bien davantage que le réseau existant de stations de sauvetage côtières. En 1963, cinq cotres de recherches et sauvetage, de 95 pieds furent construits au Canada et mis en service dans le pays. Ces cotres de catégorie « R » s'inspirent d'un modèle de la Garde côtière des États-Unis adapté au milieu canadien. Leur effectif complet est de 12 et ils ont un rayon d'action de 1500 milles à la vitesse de 17 noeuds. Trois d'entre eux sont stationnés en hiver sur la côte atlantique et en été, l'un d'eux est transféré dans les Grands Lacs. Deux sont basés en permanence sur la côte pacifique. Un autre modèle plus petit de cotre de sauvetage, de catégorie « S », vient en été s'ajouter sur les Lacs au cotre de 95 pieds. Il mesure 69 pieds et son équipage est de quatre.

Bien que tous les cotres précédents prennent part aux opérations effectuées au large suivant les besoins et les possibilités, ils sont trop petits pour participer à des recherches et à des sauvetages de longue durée en plein Atlantique. Aussi un cotre de haute mer beaucoup plus gros est actuellement (1967) en construction à Lauzon. Destiné à opérer à longue distance et dans les pires conditions, le nouveau navire a 220 pieds de long et est à propulsion électrique par diesel qui lui permet de filer 17 noeuds. Muni d'un pont d'envol et d'un hangar, il reçoit à bord un hélicoptère embarqué qui lui permet d'étendre le rayon de ses recherches.

Outre les cotres spéciaux de recherches et sauvetage, d'autres embarcations de garde-côte, tels que brise-glace et baliseurs, sont souvent envoyées sur place pour prendre une part active aux opérations lorsque des naufrages se produisent et qu'on fait appel à tous les navires, quelles que soit leur nationalité et leur catégorie, pour qu'ils viennent au secours d'un bateau en détresse s'ils en sont à proximité. Il existe trois centres de sauvetage, à Halifax, à Trenton et à Vancouver où des officiers de la Garde des côtes montent la garde constamment dans la salle d'opérations des Forces armées canadiennes. Les trois centres sont disposés de façon à englober tout le pays et être à même de coordonner et de prévoir l'utilisation la plus efficace des moyens de navigation à leur disposition. Il y a loin de cette organisation, pourvue d'un magnifique réseau de communications, aux anciennes stations de sauvetage, et dans bien des cas, un coup de téléphone provenant d'une localité éloignée lui aura permis d'envoyer une aide dont l'existence n'aurait pas été connue dans la région du sinistre. En cas de sauvetage au large, le centre est en mesure de dépêcher le navire le plus proche pour commencer les recherches. L'épisode du navire français Douala est tout à fait représentatif de ce genre d'opérations.

La semaine avant la Noël de 1963, la navigation sur la côte atlantique connut de grosses difficultés et un certain nombre de navires se trouvèrent en détresse. Les équipes de recherches et sauvetage de la Marine étaient gênées pour opérer parce que les navires ne pouvaient presque pas avancer tant la mer était grosse. Pour aggraver encore la situation les communications radio ne fonctionnaient pas normalement du fait de la densité du trafic occasionné par les appels d'urgence ainsi que par la forte couche de glace qui s'était accumulée sur les antennes des navires. À 19h40 le 20 décembre, le vaisseau à moteurs de 2300 tonneaux, Douala, de Marseille, envoya un message comme quoi il embarquait de l'eau sans interruption par une écoutille avariée et qu'il risquait de couler sous peu. Le relevé de la position indiquait qu'il se trouvait à quelque 30 milles au Sud de l'Île e Ramea au large de la côte méridionale de Terre-Neuve où il n'avançait pour ainsi dire pas, par un temps effrayant. Les grains soufflaient en tempête et la visibilité normale qui est de trois à quatre milles était tombée au-dessous d'un demi mille au milieu des tourbillons de neige. La température était à zéro. La mer et la houle étaient officiellement qualifiées de « phénoménales ». Dans de telles conditions, l'atmosphère est saturée d'embrun gelé qui empêche pour ainsi de dire toute opération dans des lieux exposés. La situation était aussi mauvaise que possible alors que dans le même temps, il était presque certain que le Douala allait couler et que son équipage devrait sous peu mettre les canots à la mer.

Le CCG Sir Humphrey Gilbert,

Le capitaine G. S. Burdock, prenant à son bord les rescapés du cargo français Douala, décembre 1963.

En se fondant sur tous les renseignements dont on disposait, l'organisme de sauvetage décida que le bâtiment de la Garde côtière Sir Humphrey Gilbert était le plus à même de porter secours au Douala et à 8h20 il reçut l'ordre de commencer à rechercher le navire en perdition. Le Sir Humphrey Gilbert, qui était alors commandé par le capitaine G. S. Burdock, est un brise-glace moderne à propulsion électrique par diesel utilisé pour le ravitaillement des phares et basé à St-Jean dans l'Île de Terre-Neuve. Le Gilbert avait quitté St-Jean trois jours auparavant pour aller poser des bouées qui étaient amarrées sur le pont en même temps qu'un canot en acier. Malgré le mauvais temps, il venait d'en mettre en place à Breton Harbour et à Bay Despoir lorsqu'il fut dérouté pour se porter au secours d'un chalutier en détresse plus au large dans l'Atlantique. Il y avait à peu près huit heures que le Gilbert fendait l'eau péniblement pour effectuer cette mission lorsqu'il reçut l'ordre de se diriger vers le navire français, ce qu'il se mit en devoir de faire avec toute vitesse possible.

À six heures moins dix du matin, alors que le Gilbert se hâtait, le nez dans la tempête, le canot qui était amarré sur le pont avant se détacha et arracha au passage les bâches de l'écoutille principale avant d'aller s'écraser conte le bastingage de bâbord. Le canot et le navire avaient tous deux subi de ce fait des avaries et comme ce dernier était recouvert d'une forte couche de glace, il fallut quatre heures pour que le canot soit remis en place et que le Gilbert puisse poursuivre ses recherches.

Jusque-là, le Douala ne s'était pas déclaré en détresse. Son message de la soirée précédente se présentait comme une mesure d'alerte, que, étant donné la gravité de son contenu et des conditions ambiantes, le centre de sauvetage avait considérée avec juste raison comme avant-coureur d'événements alarmants. Le 21 à 7h50 du matin, un message du navire français annonça qu'il se trouvait dans une situation critique et qu'il lui fallait une aide immédiate. Plusieurs autres navires répondirent à l'appel de détresse mais comme le navire en perdition ne connaissait pas sa position avec certitude parce que l'une de ses antennes était endommagée,ni le Gilbert qu'on supposait tout proche ni aucun de ceux qui s'étaient mis à sa recherche ne purent prendre contact. À 11h52, le Douala transmit son dernier message : « Évacuons le bâtiment ».

Pendant ce temps, des avions de Torbay, d'Argentia et l'Île du Prince-Édouard explorait le secteur par intermittence, lorsque le temps le permettait, et pour le 22 il fut prévu d'intensifier les recherches aériennes. À trois heures de l'après-midi, un appareil de la Garde côtière des États-Unis basé à Argentia repéra un canot de sauvetage que le Sir Humphrey Gilbert put récupérer une demi-heure plus tard. Seize survivants furent recueillis à bord au prix de grandes difficultés mais le Gilbert fut dans l'impossibilité de retirer trois corps à cause de tornades et de l'état de la mer. L'un des survivants mourut pendant la traversée jusqu'à Terre-Neuve. À six heures du soir, un second canot de sauvetage fut repéré par un Argus de l'Aviation royale du Canada et le bateau de pêche Rodrigue put prendre à bord trois des membres de l'équipage du Douala et récupérer deux des corps abandonnés dans le premier canot de sauvetage. L'un des survivants mourut dans le parcours jusqu'à St-Pierre. Sept marins se noyèrent en quittant leur navire et le capitaine coula avec le Douala.

Le Gilbert débarqua les rescapés à Port aux Basques à 4h30 de l'après-midi et dans la soirée, il repartit pour l'Île St-Jacques où il arriva au matin du 23. Il trouva les deux gardiens de phare noyés, les feux à l'abandon et le magasin détruit par la force des vagues. Des gardiens de secours furent débarqués avec des approvisionnements et une radio et les feux furent rétablis.

L'affaire du Douala montre comment, dans la pratique, derrière une organisation de recherches et sauvetage, fonctionne le travail d'équipe, les éléments en étant navires, aéronefs, moyens de transmission et par-dessus tout un personnel décidé et débrouillard. Dans ce cas particulier, le Douala ne put émettre en basse ou en moyenne fréquence à cause des problèmes de givrage et aucun des navires ni des aéronefs lancés à sa recherche ne purent le contacter directement, les messages étant relayés par des stations aussi éloignées du théâtre des opérations que New York et Porto Rico. Un ensemble efficace de régulation et de contrôle était en mesure de coordonner les efforts de tous en sorte qu'au repérage par avion, succédait la récupération des embarcations. Outre les participants immédiats, plusieurs autres navires répondirent au signal de détresse et prirent part aux recherches, certains sans qu'on le sache, mais tous se préparaient à chercher jusqu'à la limite de leur force. D'un caractère véritablement international par les réactions qu'ils suscitent, les recherches et sauvetage font appel aux meilleures traditions de la mer, de l'air et de la radio.