ARCHIVÉ - USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

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Les premières phares

Le type de phare le plus ancien s'appelait « pharos » --- de son nom vient le mot français « phare » --- une des merveilles de l'antiquité, élevée dans l'île du même nom. C'était une haute tour en pierres blanches, dont on dit qu'elle mesurait 450 pieds de haut, coiffée d'un feu à ciel ouvert pour guider les vaisseaux en route vers le port égyptien d'Alexandrie. On peut imaginer qu'il y avait une sorte d'écran pour protéger le feu contre les rafales du vent et le mauvais temps. Par les beaux soirs, la vue de ce feu scintillant dans l'ombre ne devait laisser d'être impressionnante. Même de nos jours, le ravitaillement d'une tour comme celle-là poserait tout un problème. Il faudrait probablement faire appel aux services d'un hélicoptère. En l'an 280 avant J.-C., quand cette « tour lumineuse » fut élevée à Pharos, le combustible nécessaire était transporté en haut de la tour par des esclaves qui devaient gravir pour s'acquitter de cette tâche quelque mille marches. La chose paraît à peine croyable.

Au Canada, on n'a jamais fait de balisage au moyen de feux à ciel ouvert, du moins s'il faut en croire les relevés officiels, bien qu'on en trouve aux premiers temps de l'histoire de Boston, au Massachusetts, et probablement à l'époque de l'Amérique du Sud espagnole. Ces balisages étaient des plus inefficaces et, même si le spectacle qu'ils offraient était quelques chose de romantique, on peut se demander s'ils contribuaient d'une manière quelconque à aider la navigation, même lorsque, le beau temps aidant, on pouvait les apercevoir à distance. Les étrangers n'ont jamais pu savoir exactement si ces signaux constituaient une invitation aux marins d'entrer dans le port en toute sécurité, ou au contraire si ces feux étaient placés là pour avertir d'un danger. Le nombre de naufrages restait extrêmement élevé, pour toutes les classes de navires, mêmes après l'introduction de ces grossiers braseros. On peut conclure qu'ils ont très peu contribué à améliorer la sécurité de ces infortunés qui s'aventuraient sur la mer.

Même s'ils ne valaient pas grand chose, ils étaient dans leur meilleur sporadique plus utiles que les feux à l'huile ou aux chandelles qui leur ont succédé. C'est à Louisbourg, en 1773, que fut construit le premier phare canadien. C'était une tour en pierre dont la lanterne était rendue lumineuse par des mèches baignant dans le pétrole et disposés en cercle, le tout contenu dans un enclos en bois et vitré, couronnant une colonne de 66 pieds. Cette disposition était une menace constante d'incendie et, lorsque l'inévitable se produisit, on y substitua en 1737 un capuchon en pierre. Cet ouvrage dura jusqu'au deuxième siège de Louisbourg en 1758. Endommagé pendant le siège, il devait subséquemment tomber en ruine. En 1842, s'élevait un autre phare, celui-là avec une tour en bois et un meilleur dispositif d'éclairage. On devait plus tard lui substituer la structure en béton qu'on voit présentement. On est à reconstruire le phare primitif de l'époque française, cette initiative s'inscrivant dans le cadre du programme de reconstruction du vieux Louisbourg.

Image: Profil et élévation de la Tour de la Lanterne Louisbourg

Profil et élévation de la Tour de la Lanterne Louisbourg.

C'est vers la deuxième partie du XVIIIe siècle qu'on commença à se servir de réflecteurs dans les phares et, en 1781, on franchissait un pas important dans ce domaine avec le phare de Carlsten, en Suède, le premier phare au monde à être muni d'un dispositif pivotant. Ici, les lampes à l'huile et les réflecteurs étaient fixés à une tige verticale rotative, réglée par un mouvement d'horlogerie. En Angleterre, comme en France, on procéda presqu'en même temps à plusieurs améliorations. Mais, en 1782, un philosophe, habitant Genève, fit une découverte remarquable qui devait donner le ton pour des années à venir. Jusque-là, les lampes et les bougies dégageaient de la fumée, leur combustion était incomplète et il fallait constamment ébarder la mèche. La découverte d'Aimé Argand marqua un pas important dans la voie du progrès. Il s'agissait d'une lampe à l'huile équipée d'une mèche circulaire ayant la forme d'un bas et qui, contenue dans un brûleur fait de deux ampoules en cuivre homocentrique, permettait la circulation libre de l'air à l'intérieur de la mèche et donnait une lumière plus vive. D'autres améliorations, comme la cheminée en verre pour permettre à l'air de circuler de chaque côté de la mèche ainsi que le dispositif pour en régler l'allumage aboutit à l'invention du brûleur Argand qui devait être, pour bien des années, la source classique de l'éclairage des phares.

Les postes d'éclairage se servaient souvent au début d'huile de baleine. Le succès du brûleur Argand dans bien d'autres domaines favorisa grandement l'industrie de la pêche à la baleine. Au temps des guerres napoléoniennes, alors que le blocus naval dressé par les Anglais coupait les sources d'approvisionnement français en huile de baleine, la France adopta un dérivé végétal, l'huile de colza. Cette huile donnant en se consumant une lumière beaucoup plus vite que l'huile de baleine on l'adoptait partout en Europe à cette fin dès 1845 notamment pour les phares anglais.

Photo: Ravitaillement d'un phare

Ravitaillement d'un phare ---Un hélicoptère de la Garde côtière s'approche du phare de Race Rocks (C.-B.) près de Victoria pour livrer du courrier et des approvisionnements au gardien.

À compter de cette période jusqu'à l'année de la Confédération, plusieurs phares furent construits au Canada, la plupart faits de bois plutôt que de pierre. Ce genre de construction revenait moins cher et convenait mieux aux besoins du pays. Il y eut cependant de notables exceptions, notamment celle du phare de Race Rocks en Colombie-Britannique. Il s'agissait d'une construction en pierre, en provenance d'une carrière d'Écosse. Les pierres avaient été taillées là-bas et expédiées à bord d'un voilier qui avait suivi la route du Cap Horn. Une annexe au présent ouvrage porte la liste des premiers phares construits au Canada. Ces phares ont utilisé l'huile de colza et le brûleur Argand jusque vers 1868, alors que les huiles de baleine, il est vrai, mais l'huile minérale était meilleur marché que l'une ou l'autre. L'emploi s'en répandit après la venue sur le marché que l'une ou l'autre. L'emploi s'en répandit après la venue sur le marché du brûleur à mèche multiple, inventé par un Français, le capitaine Doty, pour la consommation des huiles d'hydrocarbure. Le brûleur Doty resta en usage dans les phares jusqu'à la fin du XIXe siècle. À ce propos, on peut dire que le nouveau brûleur ne fut pas accepté d'emblée. Un rapport qui remonte à 1872 porte l'énoncé suivant :

« Nous avons eu à l'essai deux brûleurs Doty, dont l'un était destiné au phare situé à une extrémité de l'île au Sable. Les résultats obtenus n'ont pas été satisfaits : ils dégagent une fumée dense et le préposé à la lanterne n'a pu obtenir de meilleurs résultats ».

En réalité, le brûleur Doty ne fut pas le premier à consumer de l'huile minérale; cet honneur revient à la Nouvelle-Écosse; particulièrement au docteur Abraham Gesner, (1797-1864) de Cornwallis, de la Vallée d'Annapolis. Le jeune Gesner fut envoyé en Angleterre pour y poursuivre son entraînement médical aux hôpitaux Guy, et St. Bartholomew de Londres. Possédant l'esprit d'un vrai savant, sa curiosité le dirigea graduellement vers les recherches scientifiques. En 1838, il fut chargé de faire un relevé minier du Nouveau-Brunswick.

Autour de cette époque, il rencontra une autre de ces personnes à l'esprit érudit, qui par leur talent et leur imagination créatrice atteignent des sommets d'avant-garde. Thomas Cochrane, le dixième Comte de Dundonald, était allé à Halifax en qualité d'officier de marine, --il fut un des plus brillants chefs de combat de tout temps --- et avec Gesner, ont discuté d'un intérêt commun : la production des huiles minérales et du gaz de pétrole. Cochrane, avait inventé et patenté une lampe brûlant de l'huile extraite du goudron de Trinidad --- ayant toujours été un grand enthousiaste de la pyrotechnie --- il encouragea le docteur Gesner à faire des expériences avec le charbon, résultat de ses découvertes à l'occasion de ses relevés miniers. Ce dernier réussit ses expériences et en 1846, dériva l'huile minérale du charbon de sa province, pour ensuite en alimenter le phare de Maugher's Beach à Halifax. Cochrane, plus aventurier qu'homme d'affaires, ne fit pas fortune tandis que Gesner se montra plus habile financier; profitant de ses gains, il fonda la compagnie North American Kerosene Gas and Light. Abraham Gesner fut un Canadien de marque qui mérite notre hommage pour sa contribution aux aides à la navigation.

En 1872, en Comité de la Trinity House d'Angleterre, fit une étude fouillée des signaux de brume et des phares, tant au Canada qu'aux États-Unis. Le rapport que ce Comité présentait au ministère de la Marine et des Pêcheries donne un excellent aperçu des auxiliaires mis à la disposition de la navigation canadienne d'alors. Après une visite de courtoisie au Gouverneur général, le Comité, composé de Sir Frederick Arrow, directeur suppléant de Trinity House et du Capitaine Webb, fur reçu par le sous-ministre, M. William Smith. On leur fit faire le tour des phares du Saint-Laurent à bord du Napoléon III, dont ils ont donné la description suivante :

« ...un puissant vapeur à hélices, affecté uniquement au service des phares et des bouées et doté de tous appareils nécessaires à cette fin... »

Au cours de sa croisière tranquille dans la partie inférieure du fleuve, le Napoléon III s'était rendu à différents phares et auprès des bateaux-phares, les membres du Comité examinant les appareils avec ce détachement professionnel propre à une administration importante. Rien ne leur échappa et, afin d'éprouver le rayon des signaux phoniques, le Napoléon III se promena tant et plus dans les alentours, sous des cieux changeants de pluie et de brume, au vent, sous le vent, le jour, la nuit, enregistrant le degré de perceptibilité des cornes de brume.

«À 7 heures, nous abordons un bateau-phare, le Manicouagan; il fait beau et la mer est calme. C'est un bâtiment peint en noir, dont le nom figure sur la poupe. Il est construit en acier et jauge quelque 550 tonneaux. Il est sorti des chantiers Richardson, Duck & Co., de Stockton-on-Tees. Ses deux feux, un en tête de chaque mât, sont de petits feux dioptriques de 6e ordre qui consomment du pétrole et le brûleur est à l'huile ordinaire. L'équipage du navire comprend le capitaine, un second, un mécanicien et six matelots, tous demeurant à bord durant la saison (de juin à décembre) sans relève du quart ».

Le sifflet à vapeur du bateau-phare était déclenché par une chaudière chauffée au bois à raison de 30 livres à l'heure; tout ce dispositif tenant dans une salle de machines de 25 pieds sur 12, entre les soutes. La corne de brume continua à se faire entendre jusqu'à ce que le Napoléon III, à une distance de douze milles, glissât lentement sous la ligne d'horizon. Cette visite a dû être un nouveau sujet de conversation pour l'équipage du Manicouagan au cours de ces six mois de veille solitaire. C'est long six mois... rester là à tenir le quart sans l'appui d'une femme ou le sourire d'un enfant, sans jardin à cultiver, contrairement à ce qui se passe dans le cas des phares plus grands au bord de la mer.

Poursuivant leur enquête, le Comité accosta à l'Île pour découvrir que :

« ... c'était une jeune femme qui avait la charge du phare; son mari, le gardien, étant absent. La tour, faite de pierre, est peinte en blanc. Le logis en est séparé. La lanterne; un feu rouge, immobile, catoptrique, comprend 24 lampes et des réflecteurs éclairant toutle cercle. C'est un produit de Wilkins & Co. de Londres. »

La bonne était à nettoyer les réflecteurs quand le Comité arriva à la lanterne pour constater que, même s'il était le seul préposé au phare, le gardien tenait, avec l'aide de sa femme et de la bonne, la place parfaitement propre; l'huile minérale était conservée dans des réservoirs, placés à l'abri dans une dépendance en bois, située à quelque 80 verges des principaux bâtiments.

Sur la voie du retour, les visiteurs dirent leur appréciation du système des feux de direction installés dans le fleuve Saint-Laurent. Voici ce qu'ils écrivent à ce sujet :

« ... Ces feux permettent aux navires de faire route la nuit sans danger. On en fait beaucoup plus usage ici que n'importe où en Angleterre; les hauts fonds sont nombreux suivis de changements brusques. Les lumières des phares conjuguent leurs rayons pour faire éviter un obstacle, puis s'alliant à un troisième feu à angle différent, pour prémunir contre un autre. »

Les visiteurs de la Trinity House se rendirent à Petrolia (Ont.) pour y visiter les raffineries de pétrole. Au sujet de leur voyage dans la partie supérieure du lac Ontario voici qu'ils font observer :

« Nous avons également observé le feu fixe et blanc de False Ducks, des feux catoptriques (canadiens); une lumière claire et forte, visible à 15 milles de distance. L'éclat et la force de ces feux, comme d'ailleurs de tous ceux qui relèvent du ministère canadien de la Marine, a fort impressionné les membres du Comité qui en ont souligné le grand pouvoir éclairant. »

On se demande si les membres du Comité allaient jamais se coucher!

Ils furent également étonnés de la production des huiles minérales aux raffineries de Petrolia où s'approvisionnait le ministère de la Marine. Ils firent le tour des installations, accompagnés de M. Fitzgerald de l'Union Oil Works et du Petrolia, M. Macdougall.

La production de l'huile minérale était alors dans une grande mesure une entreprise de pionnier avec les risques que court au début une industrie en voie d'expansion.

« La scène offre un spectacle unique : tout y est à l'état rudimentaire et pratique; les routes sont en mauvais état et la région tout entière offre un aspect étrange et peu reposant... les bâtiments sont de construction aussi légère que possible et détachés les uns des autres pour qu'en cas de feu ou d'explosion, les dommages soient circonscrits. Un malheur peut facilement arriver. M. Fitzgerald lui-même se remet à peine des suites d'une explosion qui doit lui avoir causé beaucoup de douleurs et d'ennuis ».

Après une visite aux États-Unis pour voir sur place les phares et les bouées et au cours de laquelle ils eurent un entretien d'une heure avec le Président, sir Frederick Arrow et le capitaine Webb rentrèrent en Angleterre pour y rédiger leur rapport. Même aujourd'hui, ce document demeure une pièce intéressante et objective, traitant avec franchise de la manière dont le Canada mettait les techniques de la science maritime au service de la navigation sur les routes maritimes nombreuses et de plus en plus sur la voie de l'expansion. Le Comité critique les méthodes afférentes à la nomination des gardiens de phares. Ces emplois s'obtenaient principalement par protection, comme ce sera d'ailleurs le cas pour plusieurs postes dans le service public pour bien des années à venir.

« On considère l'emploi de gardien de phares comme appartenant à la catégorie des occupations non spécialisées, n'exigeant aucune connaissance ni de formation particulières. Pour le préposé au phare, il n'est pas question d'augmentation de salaire, de promotion, de continuité de service ou de pension future sur lesquelles il pourrait compter pour l'encourager à donner un bon rendement ».

Malgré tout, et comme toujours, les employées du ministère le servaient avec loyauté et dévouement, que ce soit en mer ou à terre.

Dans le dernier exposé, le Comité de la Trinity House s'exprime ainsi :

« Le régime canadien est simple et économique. Il n'y a pas de Commission de régie des phares ni de conseillers professionnels, sauf un ingénieur, qui consacre à peu près tout son temps à l'accomplissement d'autres tâches au sein du service public; les fonctions d'ordre administratif et exécutif sont totalement du ressort du ministère de la Marine et de ses agents qui préfèrent s'en remettre à des principes de gestion simples et faciles plutôt que de faire appel à des méthodes scientifiques exigeant des règlements soigneusement édictés. Mettant à profit leurs ressources naturelles en huile minérale et en bois, ils peuvent construire leurs bâtiments avec facilité et rapidité sans que la chose soit trop onéreuse. Ils obtiennent plus facilement un meilleur éclairage en utilisant l'huile pour les feux catoptriques qu'en faisant appel à tout autre procédé. »