USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

La Nouvelle-France

Il était fatal que ces puissances ne se contentent pas d'occuper les avants postes qu'elles avaient pu établir à Terre-Neuve ou au Cap-Breton. Bientôt, marchant vers l'ouest, les Français allaient atteindre le golfe Saint-Laurent et atteindre l'hiverland inconnu qui s'étendait au-delà. La rumeur voulait qu'on y trouvât des pelleteries. C'est bien là un commerce qui valait les peines qu'on prenait pour lui, car si le pêcheur était en quelque sorte celui qui portait le poids du jour, la fourrure témoignait du rang - ou de la vanité- de ceux qui gouvernaient. La bourgeoisie des villes qui, en Europe, accroissait chaque jour son importance, tenait à la marquer par les robes fourrées dont se paraient prévôts, échevins ou consuls. Quant aux aristocrates, qui, dans Dieu sait combien de cours s'acharnaient à des querelles de préséance, ils voyaient dans la fourrure le signe extérieur et visible de leur rang dans le monde. Les femmes ne la dédaignaient pas davantage. Bref, tout le monde en voulait...

En 1534, Cartier avait pénétré dans le golfe St- Laurent. L'année suivante, il remontait le fleuve immense jusqu'à l'actuel emplacement de Montréal. Il fallut pourtant attendre 1608 et Champlain pour voir apparaître un poste de traite à Québec. Champlain, père de cette petite colonie, fut le premier à entrevoir qu'à l'attrait primitif de la fourrure pourrait s'ajouter les avantages plus permanents de la colonisation et de l'immigration. Mais, puisqu'il s'agit ici d'une histoire des services maritimes de l'état, il faut brûler les étapes pour atteindre 1665. C'est, en effet, cette année-là qu'on vit débarquer chez nous un homme d'ordre et d'administration, un haut fonctionnaire, si l'on veut, le premier à consacrer des crédits importants à l'armement maritime dans le cadre d'un authentique programme gouvernemental.

Jean Talon, protégé d'un des grands hommes de son époque, le ministre Colbert, fut désigné par celui-ci intendant de la colonie naissante. Cet avant-poste qu'était alors le Canada avait une administration analogue à celle d'une province de la France métropolitaine. Pouvait-il d'ailleurs en être autrement, malgré la distance, si on songe aux méthodes employées par le Roi Soleil pour tenir en lisières puissants ministres ou grands commis?

La défense et la sécurité du territoire étaient donc confiées à un gouverneur. D'autre part, l'intendant était chargé de la réglementation du commerce et des affaires économiques en général. Si le gouverneur était, tout au moins en théorie, le représentant direct de Louis XIV, l'intendant n'en jouissait pas moins d'attributions étendues. Il répondait d'ailleurs directement de sa gestion à Colbert, pour les matières de son ressort.

Talon partit de La Rochelle, base navale et port de pêche, désormais promise au rôle de point d'attache de ce long file maritime, bien ténu, qui reliait la France et l'Amérique du Nord. Embarqué sur le Saint-Sébastien le 24 mai 1665, Talon n'arrivait à Québec que 117 jours plus tard. C'était, même pour l'époque, un voyage bien long et il est permis de se demander se l'intendant, si habitué qu'il fût aux incertitudes du comportement des hommes et de leurs affaires, était vraiment préparé à la fois aux difficultés de la traversée ou aux réalités de la vie dans ce minuscule avant-poste français.

Il dut se convaincre tout de suite, ayant jeté sur Québec un regard sans illusion, qu'il fallait à la ville, de toute nécessité, des navires et des bateaux. Son développement, sa survivance même étaient à ce prix car si Québec, alors comme maintenant, possédait déjà un Haute-Ville et une Basse-Ville, on n'y retrouvait encore que 350 habitants dans 70 maisons... Les Relations des Jésuites notent à ce propos de Talon :... « Il fait faire du Merin, pour transporter en France et aux Antilles, et des Mâtures, dont il envoye cette année des essais à La Rochelle, pour servir à la Marine. Il s'est appliqué de plus, au bois propre à la construction des vaisseaux, dont l'épreuve a esté faite en ce païs, par la bastisse d'une barque, qui se trouve de bon service, et d'un gros vaisseau, tout prêt à être mis à l'eau. »

Avec trois cents ans de recul on ne peut s'empêcher d'éprouver pour cet homme un sentiment d'affectueuse admiration. Comment imaginer, en vérité, que l'on pu construire des navires avec des moyens aussi réduits? Sans doute les bâtiments eux-mêmes, pour leurs éléments essentiels, étaient-ils d'une conception relativement simple. Tout, à l'époque, sortait des mains de l'artisan. Mais combien il devait être difficile d'attirer dans ce petit port, dans ces contrées lointaines et démunies, les charpentiers, calfats, voiliers, forgerons, chaudronniers, tous ces corps de métiers divers, si caractéristiques de ce monde oublié! On retrouve souvent dans les rapports de l'époque une expression--- « cette année, pour La Rochelle »--- dont la simplicité recouvre une réalité complexe. On y devine le souci qu'on avait d'établir avec la métropole des rapports commerciaux tant soit peu suivis, mais aussi une première manifestation de la volonté de profiter de ressources naturelles, inépuisable peut-être, mais dont l'exploitation raisonnée allait préoccuper gravement des générations successives d'administrateurs canadiens.

Jean Talon, 1625-1694
Portrait peint par le frère Luc, de l'Hôtel-Dieu de Québec
(Archives du Québec)

Au siècle de Talon le népotisme, chez les grands commis, était à peu près de règle. Rares étaient ceux qui inclinaient vers le service désintéressé de l'état. C'est pourtant à l'intendant que l'on doit les premières tentatives de fondation d'une véritable marine marchande canadienne. En Angleterre, son contemporain Samuel Pepys érigeait, sur les ruines laissés par la guerre civile, à l'époque de la Restauration, une administration navale digne de ce nom. En France, le grand Colbert s'illustrait par ses réformes variées dans les domaines naval, politique ou financier. Mais Colbert, comme Pepys, déployait son activité sur le théâtre richement orné de l'Europe du XVIIe. Le Canada était alors bien isolé, bien loin des sources du pouvoir, encore qu'il tentât bravement de se tailler une place sous le ciel nord-américain. C'est dans ce contexte qu'il faut envisager l'oeuvre modeste de Talon ou la comparer à celle de ses grands contemporains. Par la volonté qu'il avait de doter le Canada de chantiers maritimes il pouvait paraître bien en avance sur son temps. Il voulait spécialiser ceux-ci dans la construction de flûtes. C'était des bâtiments étroits qu'on appellerait aujourd'hui des navires « de charge », destinés à recevoir de grosses pièces de bois ou des mâts qu'on y embarquait en les faisant passer par une ouverture ménagée à l'arrière. Mais les circonstances étaient peu favorables aux progrès de cette industrie embryonnaire, état de choses dont Talon n'était en rien responsable. Cela revenait en somme trop cher. Au reste, c'était là un obstacle que retrouvera plus d'une fois sur sa route la construction maritime dans notre pays. Ajoutons que la Nouvelle-écosse était mal située pour pratiquer une stratégie de la mer. Il fallait, pour l'atteindre, risquer le combat avec les ennemis qui croisaient dans les eaux de Golfe. En outre, il était difficile d'entretenir--- du fait du climat-- des relations commerciales encore peu favorable aux progrès de l'armement maritime.

Flûtes

Ce tableau d'Ertvelt peint vers 1610, montre des flûtes hollandaises chargeant de longues pièces de bois par un sabord ménagé dans la barre d'arcasse. Bien que ces bâtiments soient antérieurs à ceux que l'on construisait en Nouvelle-France, le mode de changement est le même.
(Musée maritime national britannique)

Talon rentra en France en 1668 pour atteindre de nouvelles dispositions destinées à assurer l'avenir de la colonie. Ayant fait son rapport à Versailles il se rembarqua à La Rochelle le 15 juillet de l'année suivante. Ce fut un voyage catastrophique. Au bout de trois mois d'efforts inutiles le navire dut rallier Lisbonne. Appareillant de nouveau il fit naufrage à quelques milles du port. Talon, sorti heureusement indemne d'une aventure qui aurait pu lui coûter la vie, rentra passer l'hiver à travailler auprès de Colbert. Il repartit une troisième fois au mois de mai 1670, de La Rochelle encore. Cette traversée fut à peu près aussi épouvantable que les autres, mais enfin, au mois d'août, l'intendant débarquait au Canada. Ce deuxième séjour en Nouvelle-France allait être capital pour l'histoire de l'industrie maritime dans notre pays. Il fit organiser la coupe du bois de construction dans les forêts du Saint-Laurent et fit installer sur les rives de la Saint-Charles des chantiers qui, pendant un certain temps, allaient employer jusqu'à 300 ouvriers.

Jean Talon mourut en France en 1694, à soixante-neuf ans, --- âge avancé pour l'époque,--- récompensé par le Roi des services qu'il avait rendus à son pays. Sans doute était-il encore trop tôt pour qu'un pionnier Canadien put finir ses jours dans cette terre où il avait oeuvré d'une façon aussi exemplaire. Il était peut-être trop tôt aussi pour prévoir l'avenir avec quelque certitude et, pourtant, Talon voyait juste en écrivant : « Les jeunes gens de Canada se dévouent et se jettent dans les escholes pour les sciences, dans les arts, les mestiers et sur tout dans la marine, de sorte que si cette inclination se nourrit un peu il y a lieu d'espérer que ce pays deviendra une pépinière de navigateurs, de pêcheurs, de matelots ou d'ouvriers tous ayans naturellement de la disposition à ses emplois... » Il est intéressant de retirer ces lignes consacrées à un sujet bien actuel--- l'enseignement naval - à la lumière de l'évolution de l'armement maritime dans notre pays.

Déjà, à son époque, on s'était rendu compte de l'intérêt des mers intérieures appelées à jouer un si grand rôle dans l'histoire maritime du Canada. On a dit que les rapides de Lachine avaient été baptisés ainsi parce qu'ils barraient à leur façon la route de l'Orient... Quoiqu'il en soit de cette appellation ironique, il est vrai que dès 1678 La Salle, le seigneur de lieux, avait construit une petite goélette à Cataraqui et, un an plus tard, un peu en amont des chutes du Niagara, le célèbre Griffon dont le nom rappelait certaines charges de l'écu de Monsieur le comte de Frontenac, gouverneur de la Nouvelle-France.

Le Griffon fit naufrage en rentrant de son premier voyage de Niagara au lac Michigan. Il serait bon ici, avant de clore ce très bref chapitre sur les origines de l'armement maritime dans notre pays, de réfléchir un moment sur le stoïcisme, l'extraordinaire courage physique dont ont fait preuve ces premiers protagonistes.

Le lieutenant de La Salle, Henry de Tonty, homme exemplaire par son courage et son dévouement à son chef, a raconté lui-même cette expédition dans un livre publié à Londres quelques années plus tard, Récit de la dernière expédition et des découvertes de Monsieur La Salle en Amérique septentrionale. Il y raconte notamment :

«  Monsieur La Salle avait donné ordre que l'on construise un nouveau navire ou barque et nos hommes travaillèrent avec toute la diligence que permettait la saison; mais le froid était si extrême que non seulement les rivières, mais les des immenses lacs eux-mêmes étaient tout gelés au point de ressembler à une plaine toute pavée de beau marbre poli. »

On ne saurait mieux évoquer le froid terrible et le silence d'un dur hiver sur les Grands Lacs supérieurs. On voit par là les dures épreuves infligées à nos premiers navigateurs par un climat qui n'a guère été rendu supportable depuis que par le progrès technique.

À mesure que s'approchait la fin du XVIIe siècle, et malgré ces premiers efforts des trafiquants de fourrures, malgré aussi les pointes de plus en plus profondes que poussaient les Français vers l'intérieur du continent, la navigation sur les Grands Lacs restait, dans une large mesure, affaire de canots ou de bateaux. Il faudrait encore cent ans pour que les avisos de la Guerre de Sept Ans, les transports et les canonnières, même de la Guerre de l'Indépendance américaine cèdent la place, après la guerre de 1812 aux navires marchands, tout au moins dans une mesure appréciable.