USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

Le nolisement

Nous avons vu comment avait été créée, en 1805, la Trinity House de Québec, chargée de l'entretien des feux et des bouées depuis Montréal jusqu'à détroit de Belle-Isle. Il était lors normal que se posent des questions de ravitaillement et de communication. Si la confédération était encore lointaine, il n'en fallait pas moins, à cause précisément de considérations de ce genre, rechercher la collaboration entre le Canada, les provinces Maritimes et Terre-Neuve. De ce point de vue, le Bas-Canada adopta, très tôt, une attitude progressive. Son Assemblée législative souscrivit à des accords de partage des frais grâce auxquels il fut possible d'établir des phares comme ceux de Cap-Ray, de l'Íle de Saint-Paul, des Íles-de-la-Madeleine ou du Rocher aux Oiseaux.

Parallèlement, l'Assemblée législative de Haut-Canada avait, dès avant la guerre de 1812, compris ce que serait la croissance prochaine de la navigation sur les Grands Lacs. En 1806, on y adoptait une loi portant la levée d'un droit sur les navires au titre de l'aménagement de feux. La perception ayant précédé les travaux, les armateurs accueillirent cette initiative avec un certain manque d'enthousiasme, d'où, en 1808, une première modification du texte. Néanmoins, certains travaux avaient déjà été entrepris, notamment ceux du phare de la Pointe de Gibraltar à l'entrée du port d'York.

Le moteur de tout ce mouvement était la croissance de la colonisation et celle de la navigation de commerce, l'une et l'autre notablement accélérées par l'avènement de la vapeur. Celle-ci, antérieure même à l'apparition de chemin de fer, avait pour la première fois permis l'exploitation d'un moyen de communication sûr, pendant plus de la moitié de l'année. Les gouvernements du Bas-Canada et de la Nouvelle-Écosse étaient loin de leur côté, d'être insensibles à ce qui se passait. En 1825, leurs Assemblées législatives votaient l'une et l'autre des crédits destinés à favoriser la construction d'un vapeur. Il y eu quelques retards, mais on vit enfin apparaître, après la fondation de la Québec and Halifax Steam Navigation Company, le Royal William. Celui-ci allait connaître certaines vicissitudes avant d'être en définitive vendu en Angleterre en 1833. Ce fut le premier navire à traverser l'Atlantique sans l'aide de la voile. La traversée prit dix-huit jours et demi. L'un des administrateurs de la société d'armement se trouvait être un marchand de charbon d'Halifax, Samuel Cunard.

Jusqu'au milieu du siècle, le ravitaillement des phares avait été assuré sur place ou par des bâtiments --- goélettes ou vapeurs --- spécialement nolisés, formule qui allait dur reste être conservée sur les Grands Lacs jusqu'après 1900. On retrouve souvent dans les journaux de cette époque des appels d'offres pour « du pétrole tampant de qualité supérieur, non explosif » ou pour le nolisement allait rester de règle jusqu'à l'adhésion de cette province à la Confédération un siècle plus tard ou près, sauf en ce qui concerne certains des phares les plus importants, notamment celui de Cap-Norman, ou du Cap-Ray construits et entretenus par le Canada avec l'agrément des administrations terre-neuvienne et britannique, pour marquer l'entrée du Saint-Laurent.

Mais le Golfe était immense et au fur et à mesure qu'augmentait le nombre des phares, parallèlement à celui du nombre des navires et à l'approfondissement de chenal, il fallut rechercher de nouvelles formules. Après l'union des deux Canada en 1841 ce fut le département des Travaux publics, comme on l'appelait à l'époque, qui se chargea des feux ou des bouées en aval de Montréal. Huit ans plus tard apparaissait la Trinity House de Montréal à qui furent confiés les amers échelonnés entre Montréal et Sorel. À cette fin la Trinity House se procura le Richelieu, vapeur à roues à aubes construit à Montréal en 1854 et adapté au service d'entretien des bouées et de ravitaillement des phares.

L'Admiral, vapeur en bois à roues.
On remarquera le balancier.
(Archives Notman)

La nécessité de cette amélioration apparaissait d'autant plus pressante, en 1853, que ceux qui s'intéressaient en général à l'armement maritime étaient de plus en plus mécontents de la situation d'ensemble. Les tarifs pratiqués au Canada augmentaient sans cesse en même temps que les frais d'assurance, ce dernier phénomène étant attribuable à la multiplication des accidents sur le Saint-Laurent. Singulièrement, il apparaissait que les services de remorquage et de récupération étaient loin de répondre aux nécessités de l'heure. Saisi de toutes ces questions le Commissaire aux Travaux publics fit savoir à son gouvernement qu'il y aurait avantage à mettre en adjudication la mise en service de ce qu'il appelait « un type supérieur de remorqueurs », celui-ci devant servir à la fois à l'accélération du passage des voiliers dans le Golfe et à divers usages dans le cadre de l'activité générale de service maritime.

L'entreprise fut adjugée à François Baby, armateur très connu qui, pendant les quelques prochaines années, allait jouer un rôle considérable en ce qui concerne le matériel flottant du département. On se souviendra du vapeur à roues à aubes, le Doris, acheté par le service des pêches en 1850. C'est maintenant M. Baby qui en assurait l'exploitation, au terme d'un contrat passé avec la Trinity House pour l'entretien des bouées. Il armait en outre, directement, les vapeurs Admiral et Advance utilisés pour le remorquage ou par les pilotes et, éventuellement, pour le transport des passagers et des marchandises dans le Bas Saint-Laurent, notamment pour le transbordement des immigrés arrivant sur les navires de haute mer. M. Baby s'engageait donc maintenant :

« À établir et à entrevoir pour sept ans, à compter du 27 février 1854, un service de remorqueurs à vapeur entre Québec et le Bic afin de remorquer et d'aider les bâtiments remontant ou redescendant le fleuve St-Laurent et, en outre, de procéder au sauvetage des épaves lorsqu'il en sera prié par le Commissaire aux Travaux publics. »

Cet été-là, les trois bâtiments de notre armateur entraient en service aux termes de son contrat. Le Doris, primitivement conçue pour la navigation en haute mer, n'avait pas la puissance nécessaire à son nouveau travail, bien qu'on l'eût pourvu d'une nouvelle machine après qu'il se fut échoué sur un haut fond. L'Advance et l'Admiral étaient des navires fluviaux en bois, de type classique, équipés de roues à aubes latérales à balanciers. Malheureusement, aucun de ces bâtiments ne répondaient à la définition du « type supérieur de remorqueurs » exigés par le contrat. Travaillaient-ils ensemble, cela ne servait qu'à souligner leurs insuffisances. D'où des plaintes de la Chambre de commerce de Québec. Au reste tout le monde ne tarda pas à se rendre compte qu'il faudrait en définitive, eu égard aux exigences de trafic, envisager le mise en service de bâtiments spécialement conçus à cette fin. On se décida donc, pour écarter d'avance tous les risques, à négocier un nouveau contrat. Il s'agirait cette fois d'armer « deux bons vapeurs à hélice de fer » dont les services seraient assurés aux usagers selon un barème forfaitaire, d'ailleurs prévu dans le contrat. Quant à l'armateur, il recevrait une subvention annuelle de $45,200, somme à laquelle serait ajoutés les droits de remorquage prévus au contrat.

Les navires nolisés par les Travaux publics aux termes de cet accord furent donc les premiers au Canada spécialement conçus pour le ravitaillement des phares ou l'entretien des bouées. Ils pouvaient aussi aller chercher des voiliers dans les estuaires pour les remorquer jusqu'au port. En outre, ils pouvaient embarquer, le cas échéant, passagers ou marchandises. S'ils ne devaient pas en même temps servir de brise-glace, c'est qu'à cette époque les possibilités techniques de l'utilisation des vapeurs à cette fin étaient encore assez réduites. En outre, l'utilité ne s'en faisait guère sentir, la plupart des navires marchands, marchant encore à la voile, étant incapables de se tirer seuls d'affaire. Il reste cependant que le devis descriptif de ces navires était fort chargé, eu égard aux divers usages envisagés. Peut-être feraient-ils même reculer les architectes maritimes de notre époque! En 1855, cependant, le degré de spécialisation des navires était moins poussé qu'aujourd'hui. C'est ainsi, quoi qu'il en soit, qu'on vit apparaître le Queen Victoria et le Napoléon III, dont le souvenir, pour des raisons différentes, allait rester très vif. L'un et l'autre furent construits en Écosse, par Napier, qui commençait pour lors à devenir célèbre pour le progrès qu'il avait fait réaliser aux machines à vapeur destinées aux navires de guerre cuirassés. Dans ces conditions, nos deux navires seraient assurément éminemment satisfaisants du point de vue technique.

Et pourtant, bien qu'aux yeux des observateurs ils fussent assurément des « types supérieurs », objet d'une légitime fierté, il en allait autrement de la rentabilité de leur exploitation. Au demeurant ce problème, en ce qui concerne les navires à vapeur, continue à se poser, encore que sous des formes diverses. La pression à la chaudière était de 25 l.p.c. et la machine comportant deux cylindres simples, oscillants, d'un diamètre et d'une course énormes, la consommation de charbon était considérable. Il était difficile de réaliser des bénéfices sans exiger des droits exorbitants. Baby se rendit vite compte que, dans ces conditions, et eu égard au tarif qu'il était obligé de pratiquer, la demande serait insuffisante.

Sans doute la marine marchande était-elle toujours, à cette époque, une marine à voile, tout au moins en très grande partie. Mais la rentabilité de l'armement maritime n'était pas pour autant assurée, si on songe à l'importance des équipages et à l'incertitude de la navigation et du commerce. C'est dire qu'il était difficile aux armateurs d'envisager des dépenses notablement supérieures à la normale. Les droits étant excessifs, il fallut un nouveau contrat, signé, celui-ci, remboursement, par l'administration, de l'écart entre ceux-ci et ses frais en retour du remboursement, par l'administration, de l'écart entre ceux-ci et ses frais. Sous une forme ou sous une autre, les subventions à l'armement maritime ont toujours été la règle au Canada, à diverses époques et pour diverses raisons.

Pourtant, malgré cette subvention, et nonobstant de véritables réductions consenties par l'armateur, les navires eurent beaucoup moins recours qu'on ne l'avait espéré aux services que celui-ci mettrait à leur disposition. Les espoirs qu'avait pu faire luire cette forme de nolisement s'évanouirent peu à peu. En même temps on s'était rendu compte que le transport des passagers, des troupes, du courrier ou des marchandises entre le Canada et les provinces Maritimes --- qui avait été inauguré précisément par le Royal William --- exigerait la mise en place d'un service régulier. Pressenti une fois de plus, Baby arma à cette fin le vapeur Lady Head, en 1859. Celui-ci, aux termes de ce nouveau contrat, devait assurer sept liaisons par année entre Québec, Gaspé, Paspébiac et Carleton (ou Dalhousie) contre une subvention forfaitaire de $10,000. Le Lady Head était sorti en 1857 des chantiers de Napier. C'était, en plus petit, le Queen Victoria ou le Napoléon III.

L'entrée en service du Lady Head pour le transport des passagers vers les provinces inférieures ajoutait un quatrième contrat aux trois que Baby avait déjà passés avec le gouvernement. Cela devait lui rapporter par année environ $81,000 et l'obliger à entretenir cinq navires d'une valeur totale de $384,000, somme importante pour l'époque. Et pourtant, malgré la meilleurs volonté du monde, tant chez les administrateurs que chez l'armateur, il apparut bientôt que tous ces services ne fonctionneraient qu'à perte. Baby proposa donc au gouvernement de lui vendre ses navires et de renoncer à ses contrats de remorquage, de ravitaillement (pour le compte de Trinity House) et de transport du courrier. Un accord intervient donc, avantageux pour les deux parties. Il fut entériné par un Décret de Conseil du mois d'août 1859. Les cinq bâtiments passèrent alors directement aux Travaux publics.

L'Admiral fut vendu en 1861, mais l'Advance, avec ses roues à aubes latérales et son balancier, avec les navires à hélice Napoléon III et Lady Head allaient se former, avec trois autres bâtiments, l'embryon de ce qui deviendrait, un siècle plus tard, la Garde côtière. Les trois autres étaient le Richelieu, déjà au service de la Trinity House montréalaise, le Druid, ravitailleur de phares au service de la Nouvelle-Écosse et, enfin, le Sir James Douglas en Colombie-Britannique.

Le Napoléon III et le Druid, du ministère de la Marine et des Pêcheries, à l'agence de Québec, vers 1875.
(Archives Notman)

Ce premier Druid, (le nom allait être porté par un grand nombre de bâtiments du gouvernement du Dominion) était un navire à roues à aubes, en fer, construit en Écosse, en 1856, par Todd & McGregor. Contrairement aux navires à roues à aubes latérales construits à l'époque en Amérique du Nord et destinés au service dans les eaux intérieures, les navires du même type sortis à cette époque des chantiers de la Clyde étaient en fer. Bien qu'ils aient été conçus pour la navigation dans les estuaires un grand nombre d'entre eux entreprirent seuls de longues traversées. Ils furent vite très prisés pour leurs qualités de vitesse et de robustesse. Certains même finirent leur carrière comme forceurs de blocus pendant la Guerre de Sécession. Malgré sa finesse de ligne et sa légèreté apparente, le Druid fit plus d'une fois le voyage de l'Île au Sable et lutta victorieusement, pendant de longues années, contre les tempêtes de l'Atlantique.

Le troisième bâtiment de la série, le Sir James Douglas était alors à peu près inconnu. Il avait été construit pour le compte du gouvernement de l'Île de Vancouver, en 1864, pour ravitailler les dragues qui travaillaient alors dans le port de Victoria. En 1871, il rejoindrait le service fédéral, mais le Pacifique, auparavant, était un autre monde, et personne dans l'Est n'avait entendu parler d'un navire dont le nom s'est conservé jusqu'à nos jours dans la Garde côtière.

Avant d'aller plus loin, il y aurait intérêt à faire mention de deux événements, tous les deux se rapportant au Queen Victoria. C'est ainsi qu'on pouvait lire dans la Gazette de Québec du 31 août 1864 l'information suivante :

La conférence de Charlottetown.

Les honorables MM. J. A. Macdonald, Cartier, Brown, Galt, Campbell, McGee, McDougal et Langevin sont partis lundi soir sur le vapeur provincial Queen Victoria à destination de Charlottetown, dans l'Île du Prince-Édouard, , où ils assisteront à la conférence où sera examiné le projet d'union des Provinces, cette conférence devant avoir lieu le 4 septembre prochain.

Ces personnalités distinguées s'étaient embarquées pour un voyage aller-retour qui devait les conduire également à Halifax (N.-É.) et à Saint-Jean (N.-B.). Les conversations amicales qui auraient pour cadre le confortable fumoir du Queen Victoria allaient orienter l'évolution du nouveau Canada. Le voyage ne se déroula pas sans incident. En effet, --- et la chose n'était sans son côté drolatique, -- le Queen Victoria fut pris pour un corsaire confédéré, dans la brume, le jour même de son arrivée dans la baie d'Hillsborough. Mais l'émotion qui s'était emparée des habitants des lieux se dissipa aussi vite qu'elle était apparue. C'est alors que vint se ranger le long du bord la chaloupe que montait l'hon. William H. Pope, secrétaire colonial pour l'Île du Prince-Édouard. On sait que la gravure a popularisé l'incident où ce personnage apparaît en haut de forme, seul aux avirons...

Deux ans plus tard, le Queen Victoria, dont on s'était sans doute temps qu'il rapportât quelque bénéfice, appareillait pour la Havane. Il y portait une cargaison de marchandises canadiennes pour le compte de M. T. C. Duplessis, qui l'avait nolisé pour la circonstance. Le 4 octobre 1866, rentrant de ce voyage, il sombrait au large du cap Hatteras, victime d'un ouragan.

En rétrospective, on peut dire que c'est entre 1856 --- date de la mise en chantier de ces navires chez Napier --- et 1867 --- année où le gouvernement fédéral hérita de la compétence des vieilles provinces en matière de navigation que se place la période de formation de nos services maritimes. C'est en effet pendant ces années-là qu'on commença à abandonner certaines méthodes héritées plus ou moins du XVIIIe siècle pour tenir compte de circonstances qui ressemblent davantage à celle qui existent de nos jours. Cela n'était pas absolument fortuit. C'est qu'ayant mis en place de meilleurs bateaux pour assurer diverses sortes de service, les autorités provinciales avaient pu mettre à profit cette période pour regrouper en quelque sorte leur matériel ou leurs idées en vue de l'avènement de la confédération, assurée dès 1864.

Abstraction faite des aspects politiques de la situation, il faut reconnaître que le mouvement vers la Confédération se trouvait favorisé également par des considérations d'ordre pratique. À l'époque coloniale l'économie de ces régions était telle que, du point de vue de la navigation, l'activité des provinces Maritimes, le St-Laurent et les Grands Lacs ne présentait que peu de caractères communs. En fait, le système intérieur se trouvait complètement isolé des deux autres. Mais, au milieu du XIXe siècle une toute petite porte avait été ouverte du Saint-Laurent vers l'Ouest, par suite de l'aménagement des nouveaux canaux.. En théorie tout au moins on pouvait désormais envisager le passage des océaniques --- des plus petits d'entre eux, en tout cas --- jusqu'au coeur même du continent. Mais la soudure entre la navigation maritime et la navigation intérieure avait déjà fait apparaître certaines différences. On aurait vainement cherché dans le monde, à cette époque, une industrie maritime née aussi vite, dans d'immenses mers intérieures, isolées des influences qui, depuis toujours, s'exerçaient sur la navigation hauturière, si ce n'est, peut-être, sur les énormes fleuves américains. Bien que certains marins fussent établis dans le Middle-West --- vétérans de vieilles guerres ou marins de commerce à la recherche d'une vie nouvelle --- ils avaient dû modifier leurs anciennes façons de faire pour les adapter aux eaux intérieures. On voyait arriver à présent une nouvelle génération formée à des techniques mieux adaptées aux circonstances.

De ces divergences allaient en définitive naître un règlement de circulation particulier aux Grands Lacs. Encore que la navigation intérieure, en Amérique du Nord, ait, de ce point de vue, porté la marque de la navigation fluviale, les États-Unis et le Canada continuèrent à appliquer les règlements internationaux aux Grands Lacs jusqu'en 1895. Les Américains adoptaient, cette année-là, des dispositions particulières auxquelles le Canada, pour lors, se jugeait incapable de souscrire. Mais il était manifestement déraisonnable de chercher à appliquer un règlement différent selon que l'on naviguât d'un côté ou de l'autre d'une frontière que ne matérialisait aucune indication. Conscient du danger le Canada, peu à peu, allait modifier sa législation. En 1916, celle-ci était désormais identique à celle des États-Unis. C'est par les pourparlers ou la négociation qu'on était arrivé à ce résultat car bien que les deux pays soient partie à la convention internationale, ils n'ont pas conclu d'accord bilatéral en ce qui concerne la navigation sur les Grands Lacs.