USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

Les navires météorologiques

Au moment où les attributions météorologiques du ministère de la Marine et des Pêcheries passaient aux Services de transports aériens en 1936, il aurait été difficile de prévoir qu'en moins de dix ans, il serait nécessaire d'employer des bâtiments de haute mer, et qu'en moins de vingt ans ces unités seraient parmi les plus importantes de la flotte de la Garde côtière canadienne. Cette transmission de fonctions s'était étendue aux liaisons transatlantiques peu de temps avant la guerre. Mais tout cela allait être rejeté dans l'ombre par la montée étourdissante de l'aviation militaire.

Il en découla un besoin de prévisions atmosphériques pour l'Atlantique nord. En conséquence, les nations alliées, notamment les États-Unis, fournirent des petits navires pour recueillir des données météorologiques à des endroits précis de la patrouille. À la fin de la guerre, pourtant, leur nombre fut subitement réduit. À ce moment-là, le trafic militaire aérien sur l'Atlantique s'était transformé pour faire place aux liaisons aériennes commerciales les plus fréquentes au monde. Un service global de prévisions atmosphériques devenait donc nécessaire. En 1946, les pays intéressés tinrent une conférence en vue de régler cette question, et un certain nombre de stations météorologiques furent désignées. Le Canada et les États-Unis se virent confier, pour leur part, la charge de la station « Baker ».

En l'occurrence, le Canada avait déjà fait une expérience semblable dans le Pacifique où, en 1945-1946, le Woodstock, de la Marine royale du Canada avait partagé le travail d'une patrouille avec des navires des États-Unis quelque cinq cents milles à l'ouest de l'Île de Vancouver. Le Woodstock était une corvette à hélice unique du type Flower, un des petits vaisseaux de guerre les plus navigables jamais construits. Rappelant le baleinier par sa ligne générale, ce type de bâtiment était conçu pour répondre aux besoins de la population de guerre et pourvu de machines à vapeur très robuste qui pouvaient être fabriquées en peu de temps. Au début de la deuxième phase de la bataille de l'Atlantique alors que les convois, déjà escortés de près, durent l'être en outre, de vaisseaux anti-sous-marins à grand rayon d'action, les corvettes ont été suivies de frégates à hélice double, version modifié d'un torpilleur et pourvue de deux machines du type corvette. Les derniers vaisseaux de guerre au monde à être pourvus de machines à vapeur à mouvement alternatif, en l'occurrence de machines à triple détente et à quatre manivelles, les frégates étaient assez grandes pour bien garder la mer et pour loger un effectif assez nombreux, et assez petites pour être économiques. C'est vers ce type de bâtiment, qui en peu de temps allait devenir superflu dans la marine de l'après-guerre, que le ministère se tourna dans l'espoir de trouver un genre de vaisseau entièrement nouveau : le navire de haute mer équipé spécialement pour le travail météorologique.

Le premier de la série, le St. Stephan, resta pendant quelque temps sous la direction de la marine comme navire météorologique. Ayant à bord un effectif de 90 hommes, officiers et équipage compris, et un personnel civil de cinq observateurs météorologiques des Transports, le St. Stephan patrouillait l'Atlantique Nord, alternant avec les navires des États-Unis dans le cas de la station « Baker », de décembre 1947 à juin 1950. À cette date, pour des raisons d'économie, le Canada décida de renoncer à sa moitié du travail sur l'Atlantique et de prendre la charge entière de la station « Peter » dans le Pacifique, située à 50 degré latitude nord et 145 degré longitude ouest. Cet endroit se trouve à 900 milles de Vancouver.

Cependant, en vue de se préparer, le ministère acheta deux nouvelles frégates, la Stonetown et la St. Catharines, qu'il fit transformer à Sorel. Vers la fin de la guerre, le dernier de ces vaisseaux avait été sous le commandement d'un officier qui devait un jour devenir le surintendant naval de la Garde côtière du Canada, le lieutenant-commander W. E. Harrison, Ordre du Service distingué de la Réserve de la Marine royale du Canada.

Les NGC Stonetown et St. Catharines, anciennes frégates transformées en bâtiments météorologiques.

L'Organisation de l'aviation civile internationale, l'OACI, qui avait été chargée de fixer les normes pour le travail exigé des navires météorologiques, et le Gouvernement canadien qui demandait que certains travaux scientifiques supplémentaires soient entrepris, tracèrent de concert le rôle des nouveaux navires. Ce rôle comportait plusieurs services à l'endroit de l'aviation civile : services de météorologie, de sauvetage, de radionavigation pour les aéronefs en vol, ainsi que diverses tâches scientifiques et océanographiques. Quand les frégates quittèrent Sorel, peintes selon les couleurs du Service naval du Canada, cheminées jaune clair au sommet noir, superstructure blanche sur une copie noire, elles étaient très différentes des redoutables chasseurs sous-marins de l'Atlantique Nord. Disparus les rails de lancement ou les projecteurs de grenades, disparu même le vieux gaillard d'arrière ras sur l'eau; et les vaisseaux, ayant maintenant une tonture unie de l'avant à l'arrière, devinrent de grands favoris en dépit ou peut-être à cause des modifications de fortune qui accompagnent toujours une transformation quelconque.

Sous le commandement du capitaine J. S. Sleight, le St. Catharines rallia son poste en décembre 1950 suivi, avant longtemps, du capitaine J. H. Linggard à bord du navire météorologique le Stonetown. Le St. Stephan, qui avait servi de navire de réserve destiné à appuyer les opérations des deux autres, fut transformé de la même façon que le St. Catharines en 1955. Ceux-ci, malgré tout, purent accomplir leur mission sans être remplacés et le St. Stephan, dès lors, put tranquillement rester en réserve à Victoria. Il est vrai que si on en croit la rumeur, cela valait peut-être mieux. Ses camarades auraient pu, paraît-il, satisfaire leurs goûts anthropophagiques en puisant à même ses organes pour survivre.

La station « P comme Peter », fut plus tard rebaptisée en conformité des opérateurs radio de l'OTAN « P comme Papa ». Ainsi se perdent les vieux usages... Il ne serait plus question désormais de la chute « Apple, Beer, Charlie... » chers au coeur des vieux opérateurs et télégraphistes, mais de l'infiniment moins pittoresque « Able, Baker... » de leurs successeurs, plus cérémonieusement baptisés « communicateurs ». Peu importe d'ailleurs les appellations en usage. La distance entre la station  « P» et l'Île de Vancouver n'en restait pas moins, inexorablement, 800 milles, ce qui imposait à nos bâtiments une lourde tâche pour peu qu'ils veuillent se relever en patrouille de six semaines en six semaines.

Les deux frégates restèrent en service durant quelque seize ans, prouesse vraiment remarquable qui en dit beaucoup sur la qualité d'un programme de construction navale d'urgence en temps de guerre, et encore plus de ceux qui les ont entretenues si soigneusement au cours des années de travail difficile en mer écoulées depuis. Vers 1960, le ministère commença à envisager la question des remplacements. En 1962, il mit en adjudication la construction de deux navires météorologiques très modernes, qui s'appelleraient le Vancouver et le Quandra, entrés en service en 1966 et en 1967, respectivement.

Ces deux navires, munis chacun de deux hélices, ont une propulsion turbo-électrique à vapeur et un rayon d'action de 8,400 milles à une vitesse de croisière de 14 noeuds. Bien qu'ils puissent filer 18 noeuds, leur travail demande une grande mobilité à des vitesses très faibles : les vaisseaux sont donc conçus comme des plateformes très stables, mais très mobiles, soutenant un matériel très perfectionné. Pour obtenir les données de la température, de la pression atmosphérique et de l'humidité relative des couches supérieures de l'atmosphère, on lâche des ballons à des intervalles de six heures. Ces radiosondes transmettent des renseignements nécessaires. Ils sont eux-mêmes suivis par un radar qui fournit des données sur l'azimut, l'altitude et la distance à un ordinateur qui, de son côté, produit automatiquement des cartes imprimées des vitesses et de la direction des vents des couches supérieures de l'atmosphère. En outre, les navires météorologiques accumulent sans cesse des renseignements sur d'autres phénomènes météorologiques et océanographiques et servant de radiophares aux avions qui survolent le Pacifique.

En passant tour à tour sept semaines en mer et cinq semaines à leur port d'attache de Victoria, le capitaine Linggard du Vancouver et le capitaine Dykes du Quandra suivent une routine assez inusitée. Le travail en mer est continu et méticuleux; les navires et les hommes doivent être toujours prêts à fournir du secours en cas d'un accident, survenu dans leur rayon d'action à un avion ou à un navire quelconque. Tout le monde doit pouvoir travailler dans les meilleures conditions d'efficacité et d'harmonie, malgré les difficultés inséparables de la promiscuité du bord. Tout cela exige de grandes qualités personnelles. Le temps est toujours rigoureux dans cette partie du Pacifique-Nord : grosse houle, mauvaise visibilité, absence générale de soleil.