USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

La dernière phase de la construction des navires en bois

Bien que le fer et l'acier eussent été à peu exclusivement employés dans la construction des navires de haute mer dès l'époque de Napier, la construction des navires en bois continua de vivoter quelque temps encore. En Europe, où les traditions maritimes meurent difficilement, on persista longtemps à construire en bois les bâtiments destinés aux explorations polaires. On savait depuis toujours, en effet combien le bois était propre à résister aux terrible pressions des glaces en même temps qu'on se méfiait des matériaux nouveaux, non encore éprouvés. Aux « coeurs de chêne » comme l'Alert, allaient donc succéder baleiniers ou navires pour la chasse aux phoques, en bois, dont par exemple le Neptune, le plus puissant d'entre eux et plus tard, au stade final, l'Arctic, de Bernier, spécialement conçu et construit pour la navigation dans les mers septentrionales, bien que l'on fût alors en 1901.

À la différence de la plupart de nos navires en bois, construits traditionnellement à plans et études presque inexistants, l'Arctic fut construit selon des spécifications basées sur des études étendues. Il fut construit en Allemagne par Howaldtswerke-Deutsche Werf de Kiel, pour une expédition dans les régions Antarctiques sous la direction du professeur Erich von Drygalski au nom du gouvernement allemand. Quand, plus tard, le capitaine Bernier se rendit à Bremerhaven pour inspecter ce navire, c'est avec enthousiasme qu'il en recommanda l'achat; sans doute, l'Arctic, ex-Gauss, était presque unique.

Plusieurs copies des plans originaux, concernant la construction de ce superbe navire, ont été présentées au ministère en vue de la préparation de ce livre. Grâce à celles-ci, on a a pu constater que le navire a été construit d'après des devis exigeant une grande qualité. Classé « A-I » par Germansixher Lloyd, et sa coque renforcie contre les glaces, le Gauss pouvait naviguer les mers durant trois ans avec un équipage de 30 officiers et hommes environ 600 à 700 tonnes de charbon, de vivres, de provisions et d'eau potable. Étant exceptionnellement fort, il résista à la pression des glaces. Il avait un arrangement spécial pour enlever et prendre à bord son gouvernail et son hélice dans le but de réparation ou d'inspection. Son plan de voiles fut préparé avec soin d'après des méthodes scientifiques, chose exceptionnelle dans les études de navires à voile jusqu'à cette époque.

Au Canada on continuait de construire des vapeurs en bois pour la navigation inférieure ou côtière, obtenu sur place, le bois d'oeuvre revenait en effet fort bon marché. En outre, les machines de ces bâtiments, assez semblables à celles qui étaient en usage dans les usines ou les mines, pouvaient être facilement construites par des entreprises de construction mécaniques qui n'étaient pas forcément spécialistes du génie maritime. À cette catégorie, appartenaient justement les premiers vapeurs à roues à aubes de François Baby, l'Admiral et l'Advance, dont nous avons parlé à propos de l'affrètement, ou encore les vapeurs à hélice Scout et Shamrock, apparus plus tard. Il existait en outre une troisième catégorie de vapeurs en bois, à laquelle appartenaient par exemple le Princess Louise et le Lansdowne. Mais il s'agit là de navires de la période canadienne des « navires en bois et des hommes de fer », en ce sens qu'ils possédaient des coques de construction particulièrement robustes, conçues pour la navigation hauturière, et que leurs machines venaient de l'étranger.

Quand la goélette La Canadienne s'échoua sur l'Île Saint-Paul en 1874, elle fut remplacée par un vapeur en bois, gréé en trois-mâts goélette, que le ministère avait acheté plus tard au cours de la même année. Ce vaisseau, le Glendon, avait été construit et pourvu de machines à Saint-Jean (N.-B.) environ deux ans plus tôt, mais il s'était révélé trop petit et trop lent pour la tâche difficile qu'était le ravitaillement en charbon des phares de l'Atlantique. Il fut donc décidé d'acheter un vapeur de haute mer muni de puissantes machines et de le faire construire dans les Maritimes où l'industrie de la construction de navires en bois était déjà à son déclin. Ce devait être le Princess Louise.

La construction de la coque fut adjugée à M. Jotham O'Brien de Maccan, (N.-É.), qui s'engagea à la construire pour la somme de $29,900, somme qui s'élevait à soixante dollars le tonneau de la jauge brute, ce qui, même en 1882, n'a pas dû représenter un grand profit pour M. O'Brien. Néanmoins, le travail fut bien fait et, les machines ayant été terminées à Rankin et Blackmore en Écosse, il fut décidé d'envoyer le nouveau vaisseau à Greenock, à la voile, afin de prendre à son bord machines et chaudière. Une telle façon d'agir, qui n'avait rien de déraisonnable vu la situation de l'époque, a dû paraître alléchante aux yeux des admirateurs du ministère. Il serait facile, estimait-on, de trouver de bons marins, rompus aux bateaux à voiles, comme il serait facile les renvoyer. Quant aux dépenses, peu élevées pour l'équipage, on s'en tirerait pour le voyage d'aller avec quelques sacs de boeuf et de galettes, de la toile et des cordages, et un peu de charbon écossais dans la soute. Pour traverser l'Atlantique d'ouest en est on peut généralement compter sur un vent propice, de sorte que le trajet pourrait, pensait-on, se faire en un peu moins d'un mois. Avec un peu de chance, quelques semaines plus tard, on verrait le Princess Louise rentrer au port sain et sauf, en vapeur bien équipé.

Le capitaine D. M. Browne, officier chevronné qui était capitaine de La Canadienne quand celle-ci vint s'échouer sur les brisants de l'Île Saint-Paul, pour lors surintendant des phares de toute la Nouvelle-Écosse, reçut le commandement du nouveau vaisseau jusqu'à ce qu'il soit prêt à entrer en service. À bord du vapeur du ministère, le Newfield, il se rendit donc à Maccan d'où son bâtiment devait être remorqué jusqu'à Halifax en vue d'entreprendre son voyage sur mer.

Le 2 novembre 1882, lège et porté haut sur les eaux, le Princess Louise se mit à la remorque du Newfield à l'entrée du bassin Cumberland et les deux vaisseaux descendirent la Baie de Fundy par beau temps. Ayant présent à l'esprit le souvenir de La Canadienne venue s'échouer sur une terre sous le vent, Browne avait convenu avec le capitaine Guilford du Newfield qu'ils mettraient le cap sur Digby si le temps tournait à la tempête et qu'ils attendraient là qu'une brise légère leur permette de doubler le Cap de Sable et de se diriger vers Halifax. Le Newfield ayant d'abord été construit comme charbonnier, à puissance limitée, c'était dans les circonstances une précaution digne d'un bon marin.

Dès le premier jour, le baromètre se mit à tomber. Sous un ciel menaçant, remorqueur et remorqué, tels qu'ils en avaient convenu, se dirigèrent vers un endroit abrité. Mais, au moment où ils en avaient sous le vent de la côte, à Digby Gut, la brise tomba. Sous une pluie cinglante, par mauvaise visibilité, ils s'arrêtèrent pour attendre le jour. À 22 heures, cependant, le vent commença à souffler en sens contraire, transformant leur abri en un lieu dangereux. Vers minuit, le Newfield, gêné par le Princess Louise qu'il avait pris en remorque, ayant le nez dans la tempête et aveuglé par la neige, voyait à chaque instant ses embarcations noyées pendant qu'il cherchait à assurer le Princess Louise. Le câble s'étant rompu, --- il s'agissait en l'occurrence d'un fil métallique, --- le capitaine Guilford ne peut reprendre la remorque à temps et le Princess Louise formé en drame, le capitaine Browne et sept membres de l'équipage étant mort dans les brisants. Citons ici un compte rendu de l'accident :

« ... le Newfield put à peine se sauver lui-même... »

Les vapeurs de l'époque ne valaient guère plus que les voiliers lorsqu'il s'agissait des manoeuvres près de la terre sous le vent.

Le CGS Lansdowne

Construit à Maccan (N.-É.) en 1883 pour remplacer le Princess Louise perdu lors de son premier voyage. On remarquera la solidité de la coque en bois.

Le Princess Louise perdu, le ministère se trouvait possesseur d'une machine compound et d'une chaudière qui valaient à l'époque à peu près $20,000. On commanda donc un autre bâtiment au même constructeur, cette fois au montant de $34,300 pour 680 tonneaux de jauge brute, soit $50 le tonneau. On peut imaginer que le chantier dut consentir un prix plus avantageux à son client, cette seconde commande ressemblant fort à la première et lui permettant sans doute des économies. La machine fut envoyée au Canada et montée dans le nouveau bâtiment, le Lansdowne. Celui-ci fit une longue et utile carrière jusqu'à sa réforme en 1917. Par la forme de sa coque et de ses agrès, il ressemblait beaucoup aux grands voiliers de la belle époque de la construction maritime dans nos provinces de l'Atlantique. À l'exception de l'Arctic, acheté en 1904, le Lansdowne fut le dernier grand bâtiment du ministère à être construit en bois.