USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

Les navires Napier

François Baby et Robert Napier ayant examiné ensemble la question de la construction du Queen Victoria et du Napoléon III l'affaire fut conclue avant même la préparation du devis descriptif. Ces deux messieurs étaient l'un et l'autre fort entendus en affaires. Baby, qui avait à l'époque 62 ans, avait déjà gagné, perdu, puis regagné une fortune dans le négoce. Il était pour lors membre du Conseil législatif du Canada Uni. Quant à Napier c'était l'un des constructeurs et des ingénieurs maritimes les plus distingués de son temps. Les choses ne traînèrent pas, ainsi qu'on peut en juger d'après l'inscription suivant sans le carnet de Napier :

Offre en date du 27 octobre 1855

Acceptée le 27 octobre 1855

Le cahier des charges doit être prêt le 1er juillet.

Nos 75 et 76

Deux bâtiments à vapeur, à hélice, destinés à servir de remorqueurs dans l'estuaire du Saint-Laurent.

Dimensions : longueur de la quille, y compris l'élancement avant 170 p.

Largeur (hors membres)..............................................30 p.

Creux (sur quille)......................................................17 p. 6 po.

À bien des égards, ce devis descriptif est très moderne. Napier s'était déjà fait un grand nom avec les machines à roues dont il avait équipé les premiers paquebots de la Compagnie Cunard du type du Britannia et avec les machines à hélice qu'il avait inventées pour les vaisseaux de guerre et qui avait trouvé bon accueil auprès de la Marine française. Bien que passablement petits, les deux bateaux canadiens faisaient honneur à la longue expérience de Napier et étaient plus modernes que la plupart des bateaux de leur temps. Ils étaient identiques, ayant un pont de plein-pied et une coque de fer limitée à l'avant par une étrave droite. Leurs ponts et bastingages étaient de bois, et ils étaient munis de bittes de remorque, ainsi que d'une ceinture d'orme qui servait à protéger la quille sur la plus grande partie de sa longueur. La conception générale de ce bateau traduisait une pensée dont l'ingéniosité technique n'était pas très fréquente à l'époque :

« Chaque vaisseau avait une tôle très forte solidement fixée à sa proue qui le protégeait contre les glaces, à partir d'environ deux pieds au-dessus de la calaison du bateau chargé jusqu'à deux pieds au-dessous de la calaison du bateau lège. »

Le CGS Napoléon III

Le bâtiment est au quai de charbonnage à Québec vers 1880
(Archives Notman)

Dans le carnet du propriétaire, dont Napier s'est inspiré pour rédiger son devis descriptif, on lit :

« Le mécanisme des deux machines de chaque vaisseau devrait être conçu de façon qu'elles puissent être actionnées par une seule chaudière, par deux ou par trois, selon le cas, ce qui permettrait de brûler moins de charbon. Par exemple, si un remorqueur, par un beau temps, est à la recherche de bateaux, il ne doit pas rester ancré dans un port : il doit aller et venir constamment. Dans un tel cas, une chaudière pourrait suffire. Avec un bateau à la remorque, une deuxième chaudière fera l'affaire et avec deux ou trois bateaux, on devra peut-être faire appel à une troisième ou quatrième chaudière. Il est très important d'économiser le charbon, car au Canada cela représente la plus grande dépense, et il est parfois impossible de l'obtenir à moins de le payer jusqu'à douze ou quatorze dollars le chaudron. »

En l'occurrence, Napier installa deux chaudières dans chaque bateau. De type tubulaire verticale, elles produisaient 25 livres de vapeur au pouce carré, et chacune avait sa propre cheminée à tirage naturel. Et le carnet poursuit :

« Il est d'usage d'avoir une hélice de rechange, une longueur d'arbre de couche arrière et un piston de rechange. Bien entendu, les deux machines doivent être à double engrenage, car la commande directe ne suffirait pas. »

Le mot « machines » peut porter à confusion, le Victoria et le Napoléon III étant à hélice unique. À cette époque, et pour plusieurs années à venir, chaque couple formé d'un cylindre et de la transmission était désigné comme « une machine », et cet appareil renfermait de fait deux cylindres du type oscillant à simple détente chacun. Les cylindres, qui recevaient la vapeur par les tourbillons, avaient 5 pieds de diamètre et une course de 4 pieds six pouces. Placés de façon diagonale au fond du bateau, ils actionnaient le même arbre à manivelle qui se trouvait au-dessus et dont les manivelles étaient à 90 degrés. La plupart des machines de marine de ce temps-là faisaient marcher leurs tiges de façon verticale, de sorte que quand le type plus moderne de machines à mouvement alternatif et à cylindres sur le dessus ont été inventés, elles ont connues pendant quelque temps sous le nom de machines « renversées ».

Les engrenages des premiers vapeurs à hélice. 

Au moment de l'introduction de la propulsion par hélice vers 1840, la machine à révolution lente qui servait à actionner les roues à aubes et qui comportait un arbre à manivelle en tête fut adaptée par l'emploi d'engrenages multiplicateurs. On voit ici un engrenage à rapport de 1 à 2.75 monté dans le paquebot Simla de la P & O. Le premier, construit par Todd & McGregor en 1854, était semblable à celui dont Napier allait munir le Queen Victoria et le Napoléon III en 1856. Quatre rangs de dents de bois dur étaient fixés à mortaise dans une grande roue montée sur l'arbre de la machine et s'engrenaient dans un pigeon sur l'arbre de l'hélice. Les dents étaient échelonnées pour réduire l'usure et augmenter la résistance. Ce genre d'engrenage donna toute satisfaction sur le Napoléon III jusqu'en 1887, année ou l'on remplaça la machine lente par une machine compound.
(Musée des sciences, South-Kensington)

Les machines de ce genre tournaient très lentement, peut-être 20-25 t.m., ce qui était beaucoup trop lent en comparaison des propulseurs à hélice qui venaient de voir le jour. Il fallait donc augmenter la vitesse de l'hélice par un jeu d'engrenages, exactement le contraire de la commande des machines de marine modernes où pour mettre à profit l'efficacité des machines à marche rapide il faut effectuer une démultiplication à partir de l'arbre de commande. L'engrenage des bateaux de Napier comprenait une roue en fonte attachée à l'arbre à manivelle et en prise sur un pignon en fonte attaché à l'arbre de l'hélice. Cet engrenage était beaucoup plus efficace qu'il n'apparaît, les dents étant disposées en groupes de quatre sur la largeur de la roue d'engrenage afin d'éviter tout jeu inutile de la denture. À ce moment-là, la machine à tailler les engrenages n'avait pas encore été inventée et la plus grande partie de l'emboîtement des dents de l'engrenage à développante devait se faire à la main, besogne longue et minutieuse. Pour diminuer l'usure et le bruit, les dents étaient faites de bois, du bois de gaïac peut-être, mortaisées dans le bourrelet de la roue en fonte et, quand la machine fonctionnait, lubrifiées généreusement avec du suif. Les dents étant renouvelées de temps à autre, ces machines pouvaient marcher pendant des années, bien qu'elles devaient exiger un entretien constant quand elles devaient lutter contre les glaces. Les machines que Napier installait dans ces bateaux étaient classées à « 250 c.v., standards de l'Amirauté », mais développaient sans doute au delà de 1,500 c.v., car les registres indiquent qu'on leur accordait une vitesse de 13 noeuds.

Bien que le carnet de Napier mentionne que le devis était attendu le 1er juillet, il est probable qu'il s'agissait des bateaux eux-mêmes, puisqu'ils furent lancés en mai et en juin 1856 et arrivèrent au Canada la même année.

Ces bateaux comprenaient des coqueries pouvant desservir 150 passagers et l'équipage ou éventuellement, les immigrants en cours de transbordement, mais les cabines ne pouvaient loger confortablement qu'un petit nombre de passagers. De même que le capitaine et les officiers, les passagers se logeaient à l'arrière, où une tente leur permettait de se mettre au frais et à l'abri des cendres et de la fumée dès cheminées, tout près du capot de descente et des claires-voies.

Le Queen Victoria et le Napoléon III étaient de jolis bâtiments; la coupe et les cheminées étaient noires, tandis que les ponts et le bastingage vernis ou peints, étaient veinés façon bois. Comme tous les vapeurs de mer de l'époque, ils avaient un mât de misaine gréé carré et, bien qu'il soit peu probable qu'ils aient jamais marché à la voile, de vieilles photos nous montrent le Napoléon III qui porte son hunier cargué au complet, comme c'était la coutume à l'époque. Il se peut aussi que les basses vergues aient servi à décharger des caisses au moyen d'un plan.

Comme nous l'avons déjà vu, les deux bateaux servaient au transport de passagers de marque. Le voyage le plus mémorable a sans doute été celui que le Queen Victoria a fait à l'occasion de la Conférence de Charlottetown en 1864. Dans son livre, Brown of the Globe, le professeur J. M. S. Careless nous fait revivre ce moment ainsi que l'aurait vécu l'honorable George Brown, se rendant à l'Île du Prince-Édouard et passant par Halifax et Saint-Jean (N.-B.), pour revenir le 19 septembre.

Dans une lettre à son épouse, Anne Brown a décrit l'arrivée à Charlottetown, au moment où le Queen Victoria, avec beaucoup d'élégance et de justesse, s'apprêtait à jeter l'ancre :

« Son apparence de vaisseau de guerre semble avoir inspiré aux habitants un grand respect pour leurs grands frères du Canada. »

Et il ajoute :

« Je me flatte que nous ayons bien fait les choses. »

Macdonald, Cartier, Galt, Brown et leurs collègues distingués franchirent ensuite la passerelle de tribord pour monter dans les embarcations de bord qui les conduiraient à terre. Brown fait à ce sujet l'observation suivante :

« Chacun de nous étant monté dans un embarcation équipée de quatre rameurs et d'un maître de manoeuvre qui portaient l'uniforme d'ordonnance, avec chapeau, ceinture, etc., selon les manoeuvres habituelles, nous nous sommes dirigés vers le rivage, où nous sommes débarqués comme l'avait fait M. Christophe Colomb, qui avait eu le pas sur nous en prenant possession de certaines parties du continent américain. »

Le professeur Careless écrit :

« Dans le grand salon du Queen Victoria, au milieu de verres de vin et de la fumée de cigare, vingt-trois hommes avaient décidé, avec enthousiasme, de fonder une nouvelle nation. D'autres pays auront connu un début plus frappant, mais bien peu en auront connu de plus agréable. »

Dans un dernier mot, très révélateur et qui fait revivre ce moment, à la façon des grands auteurs de journal, Brown avoue à son épouse qu'il est revenu à bord, après une tournée épuisante de visites officielles, pour pêcher le homard du pont du bateau.

Deux ans plus tard, le pauvre Queen Victoria devait rencontrer son destin au large du Cap Hatteras. On a récemment découvert de nombreux faits au sujet de cet accident, et retrouvé la cloche du bateau dans le village de Prospect Harbour (Maine).

Sous le commandement du capitaine Pouliot depuis quelques années déjà, le Queen Victoria avait été nolisé par une société commerciale en vue d'aller chercher une cargaison de cigares, de tabac et de fruits à Cuba. Pendant le voyage de retour, il dut affronter une tempête furieuse le 3 octobre, au cours de laquelle le second fut enlevé par une lame et se noya. En outre, les embarcations du bateau, de même que le mât de misaine, furent soit emportés par une rafale ou très endommagés. Plus tard, au cours de la journée, il se mit à faire eau et les hommes, munis de pompes et de seaux, ne pouvant plus maintenir l'eau au-dessous du niveau de la chaufferie, le bateau perdit de la vitesse et s'immobilisa en pleine mer, à la merci des grosses lames.

Le matin du 4, surnageant à peine, le Queen Victoria fut aperçu par le brick américain Ponvert, commandé par le capitaine Allen. Par une manoeuvre parfaite, le capitaine Allen et ses hommes, bien qu'ils couraient eux-mêmes de grands risques, parvinrent à recueillir tout le monde du Queen Victoria qui, à trois heures de l'après-midi, sombrait, par 33 degré 3' de latitude nord et 76 degré 30' de longitude ouest.

Les passagers et l'équipage furent sauvés, à l'exception de Henry Bailey, deuxième mécanicien, qui mourut des suites d'une pneumonie attrapée au cours de la lutte pour sauver le bateau, combattant tour à tour au milieu de la chaleur de la cale et de l'eau glacée de la mer sur les ponts. D'une manière ou d'une autre, quarante survivants parvinrent à trouver place sur le petit brick. Pour témoigner leur admiration au capitaine Allen qui avait fait preuve de tant de courage, ils lui offrirent la cloche du Queen Victoria dont un homme avait eu la présence d'esprit de s'emparer au moment où la dernière embarcation s'apprêtait à partir.

En 1875, le capitaine Allen offrit la cloche à l'école de Prospect Harbour où jusqu'en 1953, elle rappelait aux enfants le moment de leurs leçons quotidiennes. Elle pèse quatre-vingt-dix livres et, avec le temps, le clocher étant devenu peu solide, on décida de transporter ce souvenir précieux d'un tableau perdu et du courage d'un capitaine de vaisseau américain à la Community House (Salle communautaire), où elle est encore aujourd'hui.

Après la perte du Queen Victoria, le Napoléon III devint le tableau de la flotte et il s'acquitta de sa tâche fidèlement pendant vingt-quatre ans. De temps à autre, en 1877 par exemple, on peut lire des rapports qui montrent que les machines du type oscillant de Napier étaient tenus en bon état :

« Réparation de tuyaux de vapeur et de bagues de tourbillons ......................... $25.00

17 dents pour une roue d'engrenage.............. $20.00 »

En 1887, le Napoléon III allait connaître un sursis. On remplaça alors sa machine primitive par

« ... deux machines compound, avec tous les accessoires (chaudières, etc.), qui appartenaient au vapeur naufragé, le Fylgia, et qui semblaient faites pour le Napoléon III... »

Réparé et consolidé de la sorte, le vieux bateau poursuivit sa tâche dans le golfe du Saint-Laurent, tout en économisant beaucoup de charbon, grâce à ses nouvelles machines. Si sa consommation de charbon avait été plus économique à l'époque de François Baby, celui-ci aurait peut-être, en l'apprêtant, pu réaliser des bénéfices. Qui sait? L'histoire du Service canadien de la marine aurait peut-être été tout à fait différente.

Il connut aussi une triste fin. Le 18 octobre 1890, le Napoléon III s'échoua à l'entrée de Little Glace Bay par une violente tempête de vent. Les avaries à la coque se révélant irréparables, la machine fut sauvée et transportée à Halifax pour être vendue.

Du troisième bateau de Napier, le Lady Head, on a peu parlé. Il n'était plus petit que les deux autres, mais d'une conception assez voisine, bien qu'il n'eût qu'une chaudière et qu'une cheminée et ne portait pas de voiles carrées. Les deux principaux navires du groupe avaient été baptisés en l'honneur de grands souverains de leur époque, honneur qu'on jugea sans doute excessif pour leur petite soeur, plus modestement appelée Lady Head, pour rappeler le souvenir de Maria Yorke, femme de Sir Edmund Walker Head qui, de professeur à Oxford qu'il était, allait devenir Gouverneur en chef du Canada. On se souviendra à ce propos que c'est sir Edmund qui allait proposer qu'Ottawa devienne capitale du Canada.

Le Lady Head se perdit en 1878 en s'échouant près du phare de Cap-Rozier. La commission d'enquête convoquée en cette circonstance à Québec devait conclure ultérieurement à un « manque total de discipline à bord », ce qui, ajoutait-on :

« ... rendait inévitable la perte du navire, à plus ou moins longue échéance. »