USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

Marine et Pêcheries

Le premier titulaire du nouveau portefeuille dit de la Marine et des Pêcheries fut l'hon. Peter Mitchell. Les attributions de ce ministère étaient considérables : elles en faisaient, pour l'Amérique du Nord, quelque chose de tout à fait original. Quant au nouveau ministre, il apportait à ses fonctions une longue expérience acquise à la fois dans la politique et dans le monde des affaires. Riche, mais d'un tour d'esprit pratique, formé à la pratique du droit, familier de l'exploitation forestière et de la construction maritime, il fut le premier ministre du Nouveau-Brunswick après l'adhésion de cette province à la Confédération pendant la session de 1866-1867. Bien que son ministère fut né le 1er juillet 1867, il fallut attendre le 22 mai 1868 --- c'était la première session de la nouvelle législature --- pour voir adopter la loi qui lui conférait la personnalité juridique.

La ville d'Ottawa --- hier encore Bytown, rendez-vous de bûcherons en goguette --- où on pouvait admirer le canal Rideau jadis construis par le lieutenant-colonel By, ingénieur militaire distingué, avait commencé à se couvrir de ces monuments néogothiques qui, aujourd'hui encore, lui confèrent une silhouette si caractéristique. C'est dans un de ces bâtiments de calcaire de Nepean que devait s'installer le nouveau ministère. À cette époque l'Édifice central, c'est-à-dire le Parlement proprement dit, détruit en 1916 par un incendie, avec les deux bâtiments, latéraux, appelés aujourd'hui Édifices de l'Est et de l'Ouest, mais qu'on désignait alors sous l'appelation « édifices départementaux » suffiraient, croyait-on, aux besoins des parlementaires et des fonctionnaires pendant de longues années. C'était sans doute une vue exagérément optimiste. Il fallut attendre en effet près d'un an pour que le ministère de la Marine et des Pêcheries put enfin s'installer dans l'Édifice de l'Ouest, dans des locaux que venaient d'évacuer celui des Terres de la Couronne, déménagé ailleurs.

Les attributions du ministère tenaient dans la liste suivante :

Pêcheries côtières ou intérieures, Trinity Houses, Trinity Boards, pilotes, Caisse des marins misérables, Feux bouées, signaux, phares et entretien d'icelles, havres, ports, môles, quais, vapeurs et navires appartenant au Gouvernement du Canada, sauf les canonnières ou autres bâtiments de guerre, commissaires des havres, capitaines de ports, classification des navires, examens et délivrance de certificats aux capitaines ou officiers etc. dans la marine de commerce, directeurs de l'armement maritime, inspection des vapeurs, bureaux d'inspection des vapeurs, enquêtes sur les causes des naufrages, établissement, réglementation et entretien des hôpitaux maritimes ou pour marins, entretien des marins dans la misère et, en général, toutes les questions se rapportant aux affaires maritimes et à la navigation au Canada.

L'ancien département des Travaux publics des Provinces Unies, qui avait construit les canaux et dont la compétence s'étendait à une bonne partie des intérêts maritimes du Québec et de l'Ontario, céda, à titre provisoire, ses attributions en matière de canaux au nouveau département des Travaux publics. Cet état de choses allait subsister jusqu'en 1879, année où intervient la division en deux ministères dont l'un conserverait le nom de Travaux publics et l'autre prendrait celui de Chemins de fer et Canaux.

La première corne de brume, île Partridge (N.-B.)
(Musée du Nouveau-Brunswick)

Dans la province de Québec, toutes les questions relatives aux bouées, feux, signaux, pilotes et pilotage qui, jusque-là relevaient des deux Trinity Houses furent désormais soumises à une réglementation officielle beaucoup plus rigoureuse. Si les Trinity Houses semblaient avoir conservé leurs titres et leurs attributions, ce n'était qu'apparence. En effet, elles cessaient d'être des services autonomes, à peu près à l'abri d'éventuelles interventions du pouvoir public, pour devenir, à toutes fins pratiques, des services de l'État, avec tous les contrôles ou règlements que cela suppose. Quarante et un feux « d'un modèle simple et d'un entretien peu onéreux » continuèrent d'être entretenus entre Montréal et Québec et vingt-trois en aval de Québec, ceux qui se trouvaient dans le Golfe ou le détroit de Belle-Isle étant appelés « feux de mer, d'une catégorie supérieure ». En amont de Montréal, dans l'Ontario et le Québec, le nouveau ministère prit à sa charge soixante-sept feux jadis entretenus par les Travaux publics de la Province. Dans toutes ces régions certains de ces feux étaient installés sur des bateaux phares, les moyens financiers et techniques de l'époque étant encore insuffisants pour qu'on put envisager --- tâche immense --- l'installation d'ouvrages permanents le long des parcours qu'empruntaient chez nous les navires.

Quant aux feux du Nouveau-Brunswick et de la Nouvelle-Écosse, qui dépendaient jusque-là des Commissaires des institutions publiques et du Bureau des Travaux publics, respectivement, qui en défrayaient le coût au moyen d'un droit perçu sur les navires au prorata de leur tonnage, ils n'étaient pas sans compliquer un peu la question, du point de vue administratif, vu l'éloignement de ces provinces d'Ottawa. On nomma donc des agents chargés de voir à ce que le travail du Département put s'expédier sans retards, par l'intermédiaire de bureaux sur place, système d'où sortirait un jour les administrations régionales caractéristiques du ministère des Transports actuel. Le Nouveau-Brunswick possédait « dix bons feux de mer » et dix petits, la Nouvelle-Écosse n'en possédant pas moins de cinquante-neuf.

L'actif des Commissaires aux Instituions publiques du Nouveau-Brunswick comportait le signal de brume, en pierre, qui s'élevait dans l'Île Partridge, au large du port de Saint-Jean. Cet ouvrage avait été érigé en 1857 sur les plans de John Poulis --- bien que celui-ci n'eût pas participé directement aux travaux. Ce fut le premier signal du genre vraiment pratique érigé dans le monde. John Poulis, écossais bourré de talents, avait autrefois fait naufrage sur les côtes néo-écossaises en 1822 alors qu'il émigrait vers les États-Unis. Il avait choisi de s'établir à Halifax, puis à St-Jean. Il n'avait rien du dilettante. Au début de sa carrière il avait étudié la médecine avant de passer au génie. Il avait en outre un assez joli talent de peintre, ce qui lui avait permis d'ailleurs de gagner sa vie comme portraitiste pendant un certain temps. Il avait même créé, à Saint-Jean une fonderie. Comme tant d'hommes de son espèce, les idées l'intéressaient plus que leur exploitation pratique. Le signal d'alarme avait été copié sans vergogne par un autre, bien qu'en définitive le mérite de cette invention finit par lui revenir entièrement. Il mourut pauvre, en 1886, à l'âge de quatre-vingt-dix ans.

Cette croissance de l'activité maritime, consécutive à la Confédération ne fut nulle part plus remarquable que dans les domaines de la sécurité du public ou de l'inspection des bâtiments. Il est vrai que l'inspection était obligatoire dans la Province du Canada depuis quelques années avant 1867. Les autorités prélevaient à cet égard un droit spécial. De leur côté, les inspecteurs avaient formé un bureau qui se réunissait à l'occasion, ici ou là, selon les nécessités du moment, afin de faire passer des épreuves aux mécaniciens ou le délivrer des certificats. En outre, ce bureau cherchait à normaliser les méthodes ou procédures utilisées en ces domaines. Au Nouveau-Brunswick, où la législation en matière de navigation à vapeur remontait à 1843, l'inspection était assurée par un fonctionnaire appelé Inspecteur gouvernemental des Vapeurs, dont les appointements étaient normalement versés par le trésor public, le service étant assuré gratuitement à l'armateur. L'une des premières réalisations du nouveau ministère de la Marine et des Pêcheries fut d'appliquer un nouveau code d'inspection des vapeurs aux termes duquel les inspecteurs étaient groupés en districts et, en outre, de constituer un Bureau d'inspection des navires à vapeurs avec un président désigné aux termes de la loi. Le premier titulaire de cette charge fut Samuel Risley, jusque-là inspecteur pour la «division de l'Ontario de l'ouest, des lacs Huron et Supérieur » qui avait été antérieurement inspecteur, à Toronto, pour la Province du Canada. Risley, qui s'était acquis une réputation flatteuse dans les cercles maritimes, pour sa compétence et son impartialité, parvint à constituer un service véritablement rationnel de protection de public que nous connaissons, s'inspirant de principes scientifiques, réalisation d'autant plus remarquable qu'à son époque cette activité se fondait moins sur des connaissances éprouvées, objectives, que sur des opinions essentiellement personnelles. Dès 1857, une inspection aux journaux officielles de l'Assemblée législative recevait l'inscription suivante, rédigée dans le style solennel de l'époque :

« Qu'il plaise à Votre Excellence (...) sur avis conforme donné à cette date par Samuel Risley (...) de recevoir l'avis du Comité selon lequel celui-ci recommande respectueusement que le vapeur The Citizen naviguant dans la baie ou havre de Toronto soit désormais jugé peu sûr et impropre au transport des passagers... »

Ce n'était là, au demeurant, qu'une parmi un grand nombre de recommandations analogues, qui avaient valu au Président du Bureau la réputation d'un véritable limier en ce domaine. À cette époque, la construction des navires à vapeurs étaient souvent marquée par un optimiste désarmant, fort étranger aux exigences de la technique.

Mais le ministre de la Marine et des Pêcheries n'était pas seulement compétent en matière de technique. Ses attributions manifestaient la conscience de plus en plus grande qu'on prenait de ce que les marins pouvaient bien avoir droit, somme toute aux avantages dont étaient censés profiter les terriens. La dureté du climat canadien, la qualité bien particulière des contacts entre les pionniers ne faisaient que peu de place aux faibles. Sans doute notre pays avait-il échappé aux horreurs des débuts de la révolution industrielle en Europe, mais le besoin de réformes sociales n'en restaient pas moins urgent. À cette époque le vocabulaire administratif réprouvait l'euphémisme. Le ministère de la Marine et des Pêcheries, fidèle à ce principe, avait été prié de créer une caisse à laquelle avait été donnée, en anglais, l'appellation, assez horrible, de « Decayed Pilot's Fund »... ou Caisse des pilotes avariés, qui n'était du reste autre qu'une espèce de fonds de retraite à caractère mutualiste. Notre époque n'a peut-être pas tout à fait tort d'appeler « citoyen âgé » le « vieillard », mais en 1867, on avait l'habitude de trouver normales certaines servitudes de l'existence dont on les jugeait inséparables. Ainsi, par exemple, les locaux de la quarantaine venaient à peine, alors, de perdre leur antique appellation de « maison de pestiférés »... Dès avant la Confédération on avait cherché, non sans succès, à prévoir le cas des marins infirmes et malades. À Montréal, plus particulièrement, ils avaient été hospitalisés à l'Hôpital Général contre remboursement, directement à cette institution, du tonnage perçu au port. Il existait en outre des hôpitaux maritimes, alimentés de la même façon, dans les ports du Nouveau-Brunswick, notamment à Saint-Jean, Saint-André, Richibuctou, Bathurst et Douglastown. D'autre part, il n'existait rien de semblable en Nouvelle-Écosse, bien que l'hôpital municipal d'Halifax reçût les marins malades dans des conditions voisines de celles de Montréal. Après 1868, on introduisit dans tout cela une certaine méthode aux termes d'une loi prévoyant la perception d'un tonnage destiné à payer les soins assurés aux gens de mer au Québec, au Nouveau-Brunswick et en Nouvelle-Écosse. En Ontario, où les marins se distinguaient moins de la population en général, à la fois cause du caractère saisonnier de leur travail et parce qu'ils menaient une existence moins nomade, rien de tel n'avait été prévu, cette province échappant, à l'application de la loi.

Mais si les contemporains de la reine Victoria traitaient avec un certain dédain les déshérités, ils avaient incontestablement l'esprit pratique en partage. C'est du reste animés par un authentique sentiment d'humanité qu'ils avaient, en bien des endroits éloignés, établi des foyers d'assistance pour les marins naufragés et prévu certains services destinés à la récupération des biens matériels chaque fois que la chose pouvait paraître possible. Nous verrons plus tard que ces mouvements tenaient, en grande partie, à l'initiative de philanthropes particuliers, au désir ardent de lutter contre l'apathie des bureaucrates et l'indifférence du public. À la Confédération, il existait des établissements permanent de l'État dans les Îles au Sable et Saint-Paul, à la fois refuges et postes de sauvetage, avec directeur, canots et rameurs. Il existait des services analogues, assurés par les gardiens de phares aux Îles Scatterie, Mud et Seal. Cette reconnaissance officielle s'étendait en outre an commun des marins, toujours prêts à faire monte de désintéressement et de courage en cas de péril. Le ministère prévoyait en effet la distribution de plaques, de jumelles, de diplômes, voire de bourses, selon les circonstances, à ceux qui s'étaient distingués dans le sauvetage de biens ou des personnes.

Le ministère avait aussi dans ses attributions la transmission au gouvernement d'avis relatifs à l'embarquement des marins et des mousses et la rémunération des capitaines de port. Jusqu'à la Confédération ces derniers, en effet, touchaient des honoraires, sauf à Québec où on jugeait les devoirs de sa charge suffisamment lourds pour justifier en outre le versement d'un traitement. Aujourd'hui encore la plupart des capitaines du port continuent à toucher des honoraires, selon un barème convenu. Dans le même on prévoyait le cas --- difficile --- des brevets de compétence. Jusqu'ici le ministère britannique du Commerce comme on l'a rappelé plus haut, refusait de reconnaître les brevets délivrés au Canada --- ou d'ailleurs dans les autres colonies --- ce qui diminuait la valeur. La chose revêtait une très grande importance pour l'avenir de l'armement maritime au Canada. On engagea donc des négociations avec le gouvernement britannique, par l'entremise de sir Georges-Étienne Cartier, qui se trouvait justement à Londres à cette époque. Il en résultat la présentation au parlement britannique d'un projet de loi portant reconnaissance des brevets canadiens au même titre que les brevets délivrés au Royaume-Uni. En rétrospective on a du mal à concevoir comment des choses si simples en apparence et qui ne provoquent plus le moindre commentaire aient pu autrefois alimenter de sérieux pourparlers dans les cercles les plus élevés. La longue parturition qui constitue le fond même de notre histoire est ainsi faite de progrès constants réalisés dans des domaines apparemment obscurs, mais dont la somme constitue en définitive l'aboutissement d'un long transfert de compétence au bénéfice de ceux à qui, en toute justice, elle devait revenir, processus éminemment civilisé et satisfaisant pour les parties en cause. Notre cheminement vers l'indépendance nationale est marqué par de longs détours dans les fourrés des complications administratives et techniques. Mais au fond, qui oserait prétendre que cela n'est pas à la longue aussi fascinant, propre en tout cas à donner des résultats aussi durables, que les rumeurs et le fracas mélodramatique des révolutions?

Sur le fleuve à Québec vers 1870
(Archives Notman)

La délivrance de brevets aux capitaines et aux officiers allaient donner à ceux-ci, avec le sens plus aigu de leurs responsabilités professionnelles, une nouvelle fierté. D'autre part, la situation du marin --- espèce de nomade complètement coupé du monde extérieur --- n'en était guère modifiée. Dans ces conditions, il n'y avait rien d'étonnant à ce qu'il fut sans cesse à la merci de toutes sortes de petits exploiteurs ou que, débarquant au port, il se livrât à certaines... exubérances pour oublier la dureté de son existence normale ou son éloignement de ses semblables. La marine à voile avait besoin de ses muscles. Il en était de cela comme tant d'autres denrées d'intérêts commercial à cette époque de laisser-faire, en ce sens qu'il ne manquait point de courtiers disposés à les fournir sur demande. On retrouvait ces espèces de marchands d'esclaves, dits « racoleurs » --- dans la plupart des grands ports du monde. Québec et Montréal, qui recevaient un grand nombre de navires étrangers, ne manquaient pas de ces personnages louches, éloquents, sans cesse à l'affût des marins qu'ils invitaient à déserter. Il y avait là, sur le front de mer, toutes sortes de gens qui ne vivaient que d'expédients. C'est pourquoi le gouvernement de la Province du Canada avait pendant longtemps entretenu une police du port et fluviale, grâce à des droits perçus sur les navires. Le ministère des Pêcheries allait en hériter.

Le capitaine du port allait être revêtu désormais, en même temps de la dignité de directeur de cette police, grâce à quoi il serait possible de surveiller de près les intérêts des gens de mer. Lorsque les racoleurs se montraient particulièrement actifs, les bénéfices de son commerce pouvaient être considérables et rapides. Les amendes qui sanctionnaient jusque-là ce délit s'étant révélées à peu près inefficaces furent, à partir de 1872, remplacées par des peines de prison. Le racoleur profitait de deux sortes de clients. En effet, sous prétexte de trouver au marin un meilleur emploi sur un autre navire, il l'attirait souvent dans quelque maison louche du quartier du port, après quoi lui ayant fait absorber un alcool plus ou moins frelaté il le livrait, ivre mort ou à peu près --- ce qui, du reste valait peut-être aussi bien --- à la coupée d'un navire en partance contre une prime que lui verserait le patron. À l'origine, la police était dotée de barques à avirons et, plus tard, reçut une vedette à vapeur. Elle venait se ranger contre tout navire, sur demande, le signal lui en étant donné par un pavillon approprié, pour intervenir, en cas de nécessité. Il lui incombait aussi, en général, de faire respecter la paix et l'ordre public, le fleuve étant couvert de radeaux, de bateaux, de vapeurs, de goélettes où vivait à l'époque tout un monde bien oublié aujourd'hui. Il va de soi que les marins eux-mêmes étaient gens à biceps, ce qui ne simplifiait certes pas toujours le travail de la police. Dans son rapport de 1870 son directeur, R. H. Russell, écrivait :

« La police exécute tous les mandats à bord des navires et des deux côtés du fleuve, le long de la rive, comme aussi dans les rues ou maisons riveraines. Elle se met aussi à la recherche du bois flottant ou des bateaux disparus, comme aussi des articles perdus ou volés dans les navires, les criques ou les cages. Si elle les retrouve elle les fait rapporter aux navires ou au quai de la police. Quatre cent soixante-neuf marins ou autres ont été arrêtés par la police pendant la campagne de navigation, dont cent quatre-vingts ont été mis en prison... »

On relevait cent neuf cas de désertions. Il s'agissait presque uniquement de marins embarqués sur des navires étrangers.

Le racolage et tous les inconvénients associés à la vie des grands ports, sévissait plus gravement à Québec qu'à Saint-Jean. Cette dernière ville était en effet relativement voisine du grand port actif qu'était Boston. On pouvait donc facilement trouver les marins qu'il fallait, en cas de besoin, en les faisant venir par les vapeurs qui assuraient le service de la côte. Malgré la police maritime --- et si efficace qu'elle fut dans son domaine un peu circonscrit --- et la malgré aussi les efforts des capitaines de port appliqués à faire respecter certains droits essentiels en ce qui concernait l'engagement contractuel des marins --- droits du reste inscrits dans un code --- il restait qu'une fois l'extrémité des mats disparue derrière l'horizon, le matelot ou le mousse se trouvait à la merci des circonstances, livré au caprice de ceux qui le commandaient. Les choses allaient d'ailleurs rester ainsi --- loi ou pas --- jusqu'à la disparition de la marine à voile. Il est vrai que la situation au Canada pouvait être moins mauvaise qu'ailleurs, eu égard aux liens de famille étroits qui existaient souvent entre armateurs, capitaines ou marins.

Bien que la vie des gens de mer de l'époque ait été presque toujours fort pénible, les services de l'État n'eurent jamais de mal à trouver leurs équipages. Peu à peu, ils finirent par perdre ce petit air de provisoire dont ils n'étaient jamais parvenus à se débarrasser au temps du nolisement. On commença d'ailleurs à distinguer par leurs fonctions les « Vapeurs du Dominion », chargés de ravitailler les feux et de poser les bouées, et les « Croiseurs du Dominion », armés, (en ce sens qu'en théorie du moins ils portaient des armes) chargés de faire appliquer les lois relatives à la protection de la pêche. Sans doute arrivait-il que ces deux catégories de bâtiments procèdent à des échanges de missions, mais en ce qui concerne tout au moins les « Croiseurs » on peut retrouver certains vestiges de l'autorité dont étaient jadis investis les navires de la vieille Marine provinciale et qui suffisaient d'ailleurs à garantir la leur.

La flotte était à peu de choses près ce qu'elle avait été au moment où la Province avait fait appel à François Baby pour renouveler son matériel. À Halifax le Druid, mal fait pour le service en haute mer (c'était à l'origine un navire fluvial) n'ayant plus à s'occuper du ravitaillement des phares ou feux de l'Atlantique, service fort pénible, avait été remplacé par le Lady Head, venu de Québec où il avait d'ailleurs été précisément remplacé par le Druid. Le Lady Head, vapeur à hélice de Napier était en effet mieux adapté à ce genre de navigation. La meilleure partie du service de ravitaillement dans le Golfe était d'autre part assurée par le Napoléon III. Quant au Richelieu, avec ses roues à aubes, il circulait le long du cours supérieur du fleuve, au service de la Trinity House montréalaise. La « pimpante » Canadienne --- à coup sûr l'un des plus jolis bâtiments que nous ayons jamais possédés, était en quelque sorte le navire amiral de toute une flotte de goélettes de protection de la pêche. La Water Lily, la Sweepstake, la New England et d'autres encore avaient été nolisées par le ministère et dépêchées dans les eaux de pêche pour en assurer la patrouille, en 1829 pour permettre aux navires d'emprunter la Chippewa, était désaffecté depuis longtemps. Financé en partie par des particuliers, en partie par des prêts ou des concessions de terrains par l'État il n'avait pu supporter les frais d'un indispensable agrandissement. À l'époque de l'Union, en 1841, l'Assemblée législative avait voté une loi autorisant le transfert de l'ouvrage aux pouvoirs publics en retour d'une indemnité raisonnable. En 1887, le canal n'était plus reconnaissable. On lui avait donné une profondeur de quatorze pieds.

Dans l'intervalle, toutefois, la situation du canal de Sault-Sainte-Marie avait été complètement transformée. En 1887, les Américains, en effet, y avait construit une seconde écluse, profonde de dix-sept pieds. Dès cette époque, à cause de l'augmentation de trafic sur les Grands Lacs supérieurs, et de manière à parachever le réseau de canaux de telle sorte qu'il fut désormais possible aux navires de passer de l'Atlantique à la tête des lacs sans quitter les eaux canadiennes, il avait été résolu d'établir une écluse du côté canadien, dans l'Île de Sainte-Marie. Les travaux furent achevés en 1895. Cet ouvrage, fort en avance sur son temps, avait un bief de 900 pieds de long et une profondeur à la porte de dix-huit pieds. Mais il fallut attendre encore quelques années avant que l'on put profiter au maximum de tous ces nouveaux avantages à cause des hauts-fonds des rapides de la Sainte-Marie.

Il s'agissait à présent de conformer à ces devis les canaux du cours inférieur. En 1904, le canal de Lachine et les autres canaux du système du Saint-Laurent avaient une profondeur de quatorze pieds et pouvaient recevoir des bâtiments de deux cent cinquante pieds. À cette époque on ne visait pas plus loin pour le canal de Welland, auquel on voulait toujours donner une profondeur maximum de quatorze pieds. Il n'était donc pas en mesure de faire passer les navires d'une dimension inusitée jusque-là, qui d'ordres et déjà pouvaient transiter par le Sault. C'est à cette époque que remonte la distinction très nette entre les « navires des canaux » capables de prendre en transbordement le grain à Montréal, aux quais où accostaient les navires hauturiers, et les « navires des Grands Lacs supérieurs », de plus en plus importants, qui ne pouvaient sortir des eaux intérieurs. En rétrospective nous avons tendance à oublier le rôle important de ces « navires des canaux ». S'ils étaient petits, ils n'en constituaient pas moins une solution idéale au problème de la navigation dans ces eaux. Par rapport à leurs prédécesseurs, ils représentaient de reste une notable amélioration si on songe que ceux-ci n'étaient que d'insignifiants petits bâtiments tirant neuf pieds à peine. Ce changement, de neuf à quatorze pieds, était d'importance. La merveille qu'était en son temps la grande écluse canadienne du Sault pouvait désormais recevoir à la fois un navire des Grands Lacs et deux navires des canaux, en ligne de file.

En 1913, ce fut au canal de Welland à reprendre à son tour le jeu de saute-mouton. On y préparait en effet des travaux destinés à lui donner la profondeur de celui du Sault-Sainte-Marie. Ce nouvel ouvrage, aménagé entre Port Colborne et Port Weller, n'allait cependant pas entrer vraiment en service avant la fin de la compagnie de 1930. Son inauguration officielle dut attendre 1932. Diverses interruptions en furent cause. Il s'agissait cette fois de travaux destinés à rendre possible le transit de navires longs de sept cents pieds, large de soixante-quinze et d'un tirant d'eau de vingt-trois. Il était désormais possible chez nous, ce regroupement amical des canaux, de la mer et de l'air serait à l'origine du plus important ministère civil de notre histoire.

Pour les canaux il fallait d'abord songer à les agrandir. Il est vrai que les ouvrages de 1848 avaient constitué pour leur époque un progrès considérable dans la jonction entre lacs et rivières, mais on n'avait à peine commencé d'exploiter toutes les possibilités offertes en ce sens. Ils n'avaient guère que neuf pieds de profondeur dans les écluses entre Montréal et la tête des Lacs de sorte que s'il était possible d'y faire passer sans difficulté des petits bâtiments on pouvait à peine concevoir des océaniques d'un tirant d'eau si limité. Les écluses américaines au Sault ayant onze pieds et demi une évolution s'amorça, conditionnée par ce fait et par les exigences des producteurs sidérurgiques installés sur la rive sud du lac Érié. C'est ainsi qu'il fut longtemps plus facile aux navires chargés de minerai de transiter par le Sault-Sainte-Marie depuis les Grands Lacs supérieurs jusqu'aux lacs inférieurs que de passer de ceux-ci à la mer par les canaux du Saint-Laurent. D'où, très vite, l'apparition sur les Grands Lacs de deux types de navires : ceux qui pouvaient en sortir et ceux qui y restaient emprisonnés. Cela valait tout de même mieux que l'impossibilité absolue de sortir et, de ce fait, on vit naître une activité prospère de rupture de charge. On doit pourtant se souvenir qu'avant la Confédération tous les navires étant beaucoup plus petits qu'à l'heure actuelle, la différence entre les deux types était moins considérable qu'aujourd'hui.