USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

La Loi sur la marine marchande du Canada

La Direction des Règlements de la Marine exerce une grande partie de ses fonctions en vertu du chapitre 29 des Statuts révisés du Canada, connus sous le nom de Loi sur la marine marchande du Canada. Ce texte, relié en un volume qui pèse trois livres et comporte 735 paragraphes répartis en 18 parties sans parler des annexes, indique comment régler les questions juridiques relatives aux navires et aux marins. Modifiée de temps en temps par d'innombrables suppressions et substitutions, la façade classique de la prose utilisée dans la rédaction primitive de la loi d'habilitation a dégénéré pour devenir, au fil de paragraphes longs et compliqués, une langue purement bureaucratique. En dépit de cette désagrégation littéraire, le lecteur décidé peut encore trouver de longs passages restés indemnes entre l'exorde majestueux de la Loi relative à la marine marchande et l'issue finale de l'index intitulé Droit des plaignants et déclaration sous serment.

Cette législation très technique est directement issue de la première Loi sur la marine marchande de 1906 , révisée en 1927 et reconduite en 1934. Par suite des nombreux changements qui sont intervenus dans la marine marchande depuis les années trente, le besoin d'un nouvelle loi plus moderne se faisait sentir depuis longtemps et, de fait, elle se trouve actuellement en cours d'élaboration. Malgré ces changements et la complexité des conventions internationales, sous sa forme de 1934, révisée toutefois en 1952, le texte législatif a déjà dépassé en durée les 28 ans qui le séparaient de la première loi canadienne de 1906. Par contre, celle-ci, par le canal des Lois sur la marine marchande de 1894 et de 1854, contient des expressions dont l'origine se perd dans l'antiquité des lois de la mer.

Lorsque le parlement de Westminster introduisit la Loi sur la marine marchande de 1854, les législateurs voulurent réglementer les pratiques de la marine marchande britannique dans le monde entier. Il importait peu que les navires soient d'origine anglaise ou canadienne ni d'ailleurs de tout autre possession britannique car le commerce qu'ils faisaient tous sous le même pavillon procédait d'une organisation économique qui, dans une grande mesure, était coulée dans le moule des Actes de navigation datant du siècle précédent. En 1854, aucun des dominions n'existait encore et, bien que de nombreuses lois relatives à la marine marchande régionale aient été votées par les provinces canadiennes, elles étaient nulles si, dans un cas donné et pour employer le terme juridique, elles se trouvaient en contradiction avec la loi anglaise. C'était là en effet un principe posé dès les débuts de l'expansion coloniale en vertu de la théorie suivant laquelle les lois de toute assemblée législative coloniale seraient frappées de nullité dans le cas où elles iraient à l'encontre de celles qui étaient votées par le parlement du Royaume-Uni.

Cette position fut quelque peu assouplie par la Loi sur la validité des lois coloniales de 1865 qui, afin de supprimer les limites peu réalistes imposées à la juridiction des assemblées coloniales, autorisa celles-ci à faire des lois même si elles contredisaient la loi anglaise, stipulant qu'elles ne seraient nulles et sans effet que dans la mesure où elles s'opposeraient à la loi britannique applicable. En vertu donc de la Loi sur la validité des lois coloniales, il était prévu que les statuts relatifs à la marine marchande et votés par le parlement du Royaume-Uni, que ce soit avant ou après la date constitutionnelle de 1867, prévaudraient sur les lois coloniales incompatibles. Tel était l'état juridique de la question.

Nous avons remarqué, par exemple, qu'Ottawa ne put faire de lois sur la création d'examens à l'intention des capitaines et lieutenants tant que le parlement de Westminster n'autorisât pas cette procédure. Elle le fut par la Loi (coloniale) sur la marine marchande de 1869 qui permit aux législateurs d'une possession britannique de voter des lois pour la réglementation de son cabotage, d'établir des registres de la marine marchande britannique et de déclarer que des examens d'un niveau similaire à ceux de la Grande-Bretagne pouvaient être reconnus par l'octroi de brevets coloniaux de la même force.

À l'époque où le Parlement du Canada adoptait la première Loi sur la marine marchande du Canada de 1906, la position constitutionnelle avait changé sinon en théorie du moins dans les faits et, bien que se fondant largement sur la Loi de la marine marchande, cette première loi était conçue de façon à répondre aux besoins canadiens et à incorporer la législation canadienne. Reconnaissant l'évolution qui s'était opérée dans tous les dominions britanniques sur le plan constitutionnel, le parlement de Grande-Bretagne cessa progressivement d'exercer ses droits sur la marine marchande coloniale et, à partir de 1911, toute la législation votée à ce sujet à Westminster fut conçue de façon à ne pas s'appliquer aux dominions.

Après la première guerre mondiale, les progrès réalisés à l'égard de l'autonomie canadienne devinrent plus sensibles. À la suite des Conférences impériales de 1926 et de 1930, des propositions furent confirmées et ratifiées par le vote du Statut de Westminster e 1931 qui, entre autres points importants, abrogeait la Loi sur la validité des lois coloniales de 1865 et stipulait que désormais, aucune loi passée par le parlement d'un dominion ne serait déclarée nulle ou sans effet sous le prétexte d'incompatibilité avec la loi anglaise. Dans les négociations qui aboutirent à cette mesure, une part prépondérante fut accordée à la question de la marine marchante et une Conférence sur sa législation dans les dominions eut lieu à Londres en 1929. Le Canada y était représenté par le ministre de la Justice d'alors, l'hon. Ernest Lapointe, particulièrement bien qualifié pour examiner la situation du fait de l'expérience qu'il avait acquise en tant que ministre de la Marine et des Pêcheries. Cette conférence eut pour résultat de déblayer le terrain de façon que chaque dominion puisse exercer complètement son mandat législatif sur tous les navires se trouvant dans ses eaux territoriales ou pratiquant le cabotage sur ses côtes ainsi que sur tous ses propres navires en eaux internationales, où qu'ils soient. Les pays du Commonwealth britannique des Nations inclinaient fortement à entreprendre une action concertée pour uniformiser leurs lois, principe qui est encore tenu aujourd'hui pour une question d'intérêt commun bien que son importance aille en diminuant du fait de l'extension de la coopération internationale et de la nouvelle répartition des zones d'influence dans la navigation mondiale.

Mais en retraçant les origines de la Loi sur la marine du Canada depuis le moment où elle commence à se greffer sur la loi maritime anglaise, il ne faut pas perdre de vue deux autres sources, l'un ancienne, l'autre nouvelle, qui sont venues enrichir la Loi de 1906.

La seconde source, la plus ancienne, est issue des lois canadiennes qui, promulguées par les législatures coloniales et provinciales dès la fin du dix-huitième siècle, furent suivies, après la Confédération, par une série de lois passées par le parlement canadien. S'appliquant à bien des aspects différents de la législation maritime, elles étaient indispensables pour développer et expliciter la philosophie générale de la Loi sur la marine marchande britannique en fonction de la situation au Canada. Elles constituent un élément très important de la loi de 1906 qui, en fait, était une refonte des textes canadiens et britanniques.

La troisième source, la plus récente, procède des travaux de nombreuses nations. Elle résulte de l'avènement de la technologie moderne de la navigation qu'on peut faire remonter à 1914, date à laquelle eut lieu la première Convention internationale sur la sécurité humaine en mer. Cette réunion fut rendu inopérante pendant un certain temps par la Grande Guerre. Elle avait éclairci un océan de réglementations jusque-là de caractère pragmatique grâce à l'utilisation de méthodes techniques et du raisonnement. D'autres assemblées suivirent en 1929, 1948 et 1960. On les appela bientôt, dans le monde entier, les Conventions SOLAS. Vers 1959, les travaux préparatoires à ces Conventions étaient devenus permanents et, cette année-là, le secrétariat en fut confié à un organisme spécialisé des Nations Unies appelé l'Organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime, connue sous le sigle de IMCO, dont le siège est à Londres.

On remarquera que dans la Loi sur la marine marchande du Canada, l'accent est mis sur la sécurité, fondée sur les meilleures connaissances technologiques existantes. Bien qu'au début, une partie de la législation ait été de nature administrative, les lois sur la sécurité des radeaux et navires commencèrent à faire leur apparition dans les premières années du XIXe siècle. La sécurité de la navigation constituant aujourd'hui la tâche principale de la Direction des règlements de la marine, il sera commode d'en retracer l'évolution en faisant l'historique de l'inspection des navires et en étudiant son influence sur la Loi sur la marine marchande du Canada.