USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

Législation maritime moderne

En suivant les progrès de la législation en matière de sécurité maritime, l'attention se porte inévitablement sur les désastres qui ont jalonné la voie du changement. C'est le désastre à une grande échelle qui a nécessité les premiers règlements, si primitifs qu'ils aient été. Les conditions à bord des navires à voiles restèrent primitives jusqu'au bout à de nombreux égards si on considère les normes modernes, et il n'est guère surprenant que beaucoup de ces vaisseaux connurent la tragédie d'un manière ou d'une autre. Dans le cas des vapeurs, l'absorption d'une énergie et d'une force calorifique de plus en plus grandes engendra un cycle de calamités qui ne servaient qu'à introduire une action correctrice à retardement. Nous avons vu comment un effort concerté sur le plan international amena de grandes améliorations et comment un effort concerté sur le plan international amena de grandes améliorations et comment un effort concerté sur la plan international amena de grandes améliorations et comment le Canada, tout en n'étant pas lui-même une grande puissance maritime, joua dès le début un rôle dans cet effort, bien qu'il visât principalement des navires dont les Canadiens ne seraient pas propriétaires mais où ils seraient expéditeurs, marins ou passagers.

L'accent mis sur le désastre, si important soit-il pour expliquer le progrès, ne doit pas cependant déformer l'ensemble de la perspective. On doit rendre hommage à la vaste majorité des navires à vapeur qui au cours des trois derniers quarts d'un siècle de navigation ont assuré leur service avec la plus grande dignité. Les cargos des Grands Lacs, vaisseaux uniques en leur genre, qui comptent parmi les plus gros du monde à pouvoir se passer de remorqueurs ont navigué durant toute leur existence dans des voies d'eau étroites avec un succès remarquable. À Terre-Neuve, zone maritime dont les conditions physiques et atmosphériques sont parmi les pires au monde, les vapeurs côtiers ont assuré, et assurent encore le transport de leurs passagers jour après jour, année après année, allant et venant entre divers ports minuscules et des bras de mer semés d'écueils. Ailleurs dans l'est, dans le golfe du Saint-Laurent et sur la côte de l'Ouest canadien, de puissants vapeurs à courte échappée ont maintenu un service de communications durant toute l'année. En ce qui concerne les longs-courriers, dont le Canada possédait un nombre surprenant jusqu'à leur disparition des mers à la suite du changement des circonstances économiques, l'histoire de leur navigation témoigne du degré de sécurité auquel on avait pu atteindre. Parmi ces bâtiments, il y avait des vaisseaux du Canadien National sur la ligne Montréal-Halifax-Antilles, dont les noms étaient précédés du titre Lady, et les deux magnifiques Empress du Canadien Pacifique, le Russia et l'Asia, les plus gros paquebots battant pavillon canadien qui desservaient la route Vancouver-Japon-Chine-Manille. De tous ces navires, comme de la plus grande partie de la marine marchande canadienne, on peut dire que leurs enviables états de service sont dus à l'efficacité et à la vigilance de leurs équipages. Rien ne remplaçait alors l'effort manuel; les quarts étaient soigneusement réglés et les veilles observées avec vigilance, les chaudières étaient entretenues, les roulements essuyés et huilés, les cuisines et les aires d'habitation bien gardées par des hommes consciencieux.

Le N.V. Northern Ranger

Ce bâtiment a été lancé à Paisley, en 1936, par Mme Dalton, de St.-Jean (T.-N.), femme du capitaine Dalton des Newfoundland Railway Steamships; on le voit ici faisant une révérence à sa marraine. Après une longue carrière dans les eaux du littoral de Terre-Neuve, le Northern Ranger a fait son dernier voyage aux ports de pêche du Labrador en septembre 1966. Il a depuis été envoyé à la ferraille.
(Fleming et Ferguson)

Après la seconde guerre mondiale, les voyages aériens attirèrent la plus grande partie des touristes, et les paquebots de tous genres diminuèrent en nombre. Les cargos devinrent en même temps plus spécialisés et les fonctions des équipages furent modifiées dans une certaine mesure par les méthodes modernes d'entretien. Pendant la guerre, l'expérience fournie par les accidents de navire résultant de l'intervention de l'ennemi avait permis de mettre au point une nouvelle science de « contrôle des avaries »; de nombreux cargos et pétroliers furent arrachés à la mer grâce à une improvisation qui frisait le génie. En ce qui concerne le sauvetage des vies humaines, on a remarqué que les survivants d'un avion perdu en mer, une fois qu'ils se trouvaient sur leurs radeaux de caoutchouc, avaient une meilleure chance que les marins dans leurs bateaux de bois ou d'acier, ces hommes étant d'ailleurs souvent perdus avant de pouvoir s'embarquer à bord des canots de sauvetage. Si l'on reprend par exemple le cas du Titanic, des techniques de ce genre, jointes à des communications intérieures modernes, auraient sauvé d'innombrables vies. Aurait-on alors pu appliquer des méthodes de contrôle des avaries, il est certain que les mécaniciens du navire, qui sont morts en accomplissant héroïquement leur devoir, auraient reçu l'ordre de monter sur le pont à temps pour avoir quelque chance de salut, même si le sort final ne faisait plus de doute.

C'est un esprit de sincère collaboration que la session inaugurale de l'Organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime (IMCO) se réunit à Londres en 1959, afin d'organiser le Congrès international pour la sécurité de la vie en mer (SOLAS) qui devait avoir lieu en 1960. Les attributions du Congrès s'étaient élargies depuis la réunion de 1914, et 55 nations étaient représentées lorsque le Congrès de 1960 entreprit la révision des travaux antérieurs. Les sujets à l'étude comprenaient la sécurité des cargos et des pétroliers, les communications radio, l'influence du radar sur le fonctionnement des navires, et les radeaux de sauvetage pneumatiques; à la suite de cette réunion, des modifications furent apportées aux Règlements internationaux pour la prévention des collisions en mer. Parmi les autres règlements modifiés par la suite, se trouvaient les règles concernant le transport des grains en vrac, qui avaient été révisés bien des fois depuis l'époque héroïque des années soixante-dix.

Le cargo océanique Fort St. Louis, construit par le Davie Shipbuilding à Lauzon (Qué.) en 1963, passe devant Détroit. Ce bâtiment d'une longueur de 466 pieds, est mû par quatre moteurs diesels entraînant un seul arbre porte-hélice par engrenage démultiplicateur.

En ce qui concerne le transport des passagers, le Congrès de 1960 fut influencé par la collision de deux paquebots modernes en 1956, l'Andrea Doria, d'Italie, et le Stockholm de Suède, ce qui attira l'attention une fois de plus sur la plus fondamentale des causes d'accidents, l'erreur humaine. Du point de vue technique, ce désastre comportait l'inondation asymétrique fatale d'un navire avarié, facteur de stabilité dont l'importance avait été tragiquement soulignée lors du naufrage de l'Empress of Ireland il y a près d'un demi siècle. Le Congrès de 1960 donna lieu à des mesures pour le contrôle de l'inondation des compartiments afin d'éviter la gîte excessive.

Le Murray Bay, conçu pour le transport du minerai et du grain en vrac, est un navire de 730 pieds, du type utilisé dans la voie maritime. Construit en 1963 par le Collingwood Shipyards, le Murray Bay est un navire à une seule hélice à turbine et engrenages et à chaudières à tubes d'eau.
(Canada Steamship Lines)

L'année 1960 vit également les essais d'un navire d'un genre entièrement nouveau, qui devenait enfin réalité à la suite de longs travaux, et qui fut ensuite utilisé, mais non continuellement, à des fins commerciales. Avec l'avènement du navire marchand nucléaire américain Savannah, le premier de ce type dans le monde, le temps était mûr pur des discussions internationales sur les droits des nations à imposer des conditions d'entrée de ces navires dans leurs ports, sur les dangers des radiations, sur la construction des piles nucléaires maritimes, et sur les normes d'exploitation auxquelles doit se conformer le personnel. De ces discussions allait résulter le premier projet de règlement international sur les navires marchands nucléaires.

En dehors des lois qui ont trait uniquement à la sécurité des navires et des marins, la plupart des nations attachent une grande importance à la prévention de la pollution des océans par le pétrole, danger moderne pour les ressources naturelles qui a parfois atteint des proportions alarmantes. Le Canada a entièrement collaboré avec les nations membres de l'IMCO pour interdire le déversement de pétrole et d'huile de navires dans ses propres eaux et au large de ses côtes; beaucoup de vaisseaux ont fait l'objet de poursuites aux termes de la loi canadienne pour avoir enfreint le Règlement sur la pollution par le pétrole.

Une grande partie du travail de la Direction des règlements de la marine a trait à la navigation intérieure et côtière, en particulier aux flottes de vaisseaux de pêche qui opèrent sur les côtes de l'Atlantique et du Pacifique et, dans une moindre mesure, sur les Grands Lacs. Des normes sont fixées concernant l'inspection des bateaux de pêche et le matériel de sauvetage qu'ils doivent posséder à bord. Le développement de la navigation de plaisance a été particulièrement marqué des dernières années et bien que les yachts et canots automobiles ne soient pas assujettis à l'inspection, le Règlement concernant les petits vaisseaux précise les diverses lois de navigation et d'équipement auxquelles ils doivent se plier.

La question de la sécurité publique à bord des bateaux de plaisance, problème qui intéresse maintenant d'une manière ou d'une autre la vie de nombreuses familles canadiennes, est un concept très éloigné de la première loi canadienne sur la marine marchande. On trouve cependant une mention inattendue des yachts de plaisance dans un décret du conseil de juin 1889 qui autorisait le ministre de la Marine et des Pêcheries à examiner les candidats et à délivrer un certificat de compétence de « capitaine d'un yacht de plaisance ».

Moyennant paiement d'un droit de $10 et après avoir passé un examen du même niveau que celui de capitaine d'un bâtiment de haute mer, un propriétaire de yacht obtenait un certificat qui n'était valable que pour le commandement de son propre vaisseau. La règle de la présence obligatoire à bord d'officiers brevetés ne s'applique pas dans le cas des yachts, et en ce temps-là comme maintenant, un propriétaire pouvait commander légalement son propre bateau sans certificat, mais l'examen conférait un diplôme à ceux qui désiraient l'acquérir. Nombreux étaient alors les grands yachts à vapeur et à voile, des deux côtés de l'Atlantique, et à une époque où une formation maritime avait le cachet de l'aventure et du prestige, certains yachtsmen distingués possédaient ce certificat, notamment en Angleterre. L'un des mieux connus était Lord Brassey, fils de Thomas Brassey qui a assuré en grande partie la construction du Grand-Tronc. Ce lord Brassey avait fait le tour du monde en 1876 sur son yacht Sunbeam magnifique trois mâts goélette à hunier carré, muni d'une machine à vapeur auxiliaire. Le récit de cette croisière est un véritable classique de la littérature maritime, l'un des très rares aussi où il est question d'un yachting de grande allure. C'est l'oeuvre de lady Brassey qui, sous tous les cieux et dans tous les pays où le Sunbeam faisait escale, parvenait toujours à y consacrer tout ce qui en faisait, en quelque sorte, un salon ou une nursery flottante pourvue de tous les agréments et de tout le confort de l'époque victorienne.

Le voyage de Sunbeam et le prestige de lord Brassey un grand administrateur naval et un des lords civils de l'Amirauté mirent le brevet de capitaine de yacht à la mode tout au moins dans un cercle restreint. Il n'était pas répandu en Angleterre et il a depuis longtemps disparu au Canada où on n'en avait que peu besoin. Aujourd'hui, quiconque s'intéresse à la navigation peut étudier en vue de l'un des brevets du « Canadian Power Squadron », organisme qui peut donner une excellente formation dans tous les domaines de la navigation de plaisance. Le Règlement relatif aux petits vaisseaux, qui administré par le ministère des Transports, ne prévoit aucun brevet; il traite de questions comme le règlement de la circulation, le matériel de sécurité, la charge sûre et la puissance recommandées pour les genres d'embarcation plus petites. Une publication annuelle, Sécurité sur l'eau, qui a paru pour la première fois en 1956, est devenue un guide pratique pour tous les propriétaires de bateaux.

Aujourd'hui, Sécurité sur l'eau ne parait plus sous sa forme originale : les règlements relatifs aux petits vaisseaux au même titre que les diverses règles de la conduite des voitures automobiles, font maintenant partie intégrante de la vie quotidienne et sont aussi bien connus; Sécurité sur l'eau contribua beaucoup au développement de cette attitude moderne.