USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

L'Île du Prince-Édouard

Le 1er juillet 1873, l'Île du Prince-Édouard entrait dans la Confédération. Jusque-là, le gouvernement de l'Île avait entretenu neuf phares avec gardiens appointés et avait affermé l'entretien de huit autres, plus petits. Un Agent fut désigné, dans les formes habituelles, bien que dans son rapport annuel pour 1873 le département ait noté, assez sèchement, que « cette nomination fut révoquée au moment de la formation du nouveau gouvernement », ajoutant :

« Il est probable, vu le peu de travail qu'aura notre ministère dans l'Île du Prince-Édouard, que la désignation d'un agent spécialement affecté à ces fonctions, se révélera inutile. Selon toute vraisemblance,  il n'aura sans doute à peu près rien à faire. » O tempora, O more!

Mais si le ministère semblait prendre fort à la légère la tâche qui attendait son agent maritime, il n'en restait pas moins saisi d'un problème dont la solution s'avérait urgente. En effet, depuis longtemps, les insulaires réclamaient à grands cris une amélioration de leurs communications avec le continent. Seule de toutes les provinces de l'Atlantique, l'Île se trouvait à peu près complètement coupée de celui-ci pendant l'hiver. On se souviendra qu'aux temps des premiers vapeurs le Royal William avait été affecté vers 1830 au service entre Québec et Halifax et que François Baby avait mis en service des bateaux entre la Province du Canada et le Nouveau-Brunswick pendant les années qui avaient précédé la Confédération.

Au reste, ces liaisons s'étaient révélées peu satisfaisantes. D'où la condition posée par la Nouvelle-Écosse et le Nouveau-Brunswick au moment de leur adhésion à la Confédération. Il avait en effet été convenu alors qu'on les relierait à Montréal par un chemin de fer Intercolonial. D'où aussi la promesse faite à l'Île du Prince-Édouard de la relier par ferry-boat avec cette nouvelle ligne dont l'inauguration serait faite en 1876. La chose n'avait rien de déraisonnable. Les provinces de la Nouvelle-Écosse et du Nouveau-Brunswick possédaient en effet des ports libres de glaces inutilisables au besoin. D'autre part, il était possible à des voyageurs suffisamment obstinés --- et suffisamment patients aussi pour attendre le beau temps, --- de gagner Terre-Neuve, même au beau milieu de l'hiver. Mais le détroit de Northumberland était une autre affaire. Les glaces y étaient suffisamment épaisses pour interdire la navigation aux vapeurs de l'époque, sans pour autant permettre le franchissement du détroit à pied, vu la présence, le long des côtes, de crevasses ou de fissures extrêmement dangereuses.

Après avoir cherché tant bien que mal à maintenir le service grâce au petit vapeur Albert, le ministère finit par commander un brise-glace à vapeur spécialement conçu aux chantiers E. W. Sewell de Lévis. La machine compound de ce bâtiment, également construite à Lévis, par Carrier, Lane & Co. donnait à ce bâtiment une vitesse de régime de quatorze noeuds par temps calme et lui permettait de remorquer les navires pris par les glaces. Sa partie centrale était analogue à celle d'un brise-glace moderne. Construit de mélèze d'Amérique et de greenheart, il avait 144 pieds de long. Si l'on en juge les croquis de l'époque on ne peut s'empêcher de rester sceptique quant à la vitesse qu'on espérait atteindre, bien que la largeur du bâtiment fut assez modeste. Bien doublé, à l'avant comme à l'arrière le Northern Light --- c'est ainsi qu'on l'avait baptisé --- représentait assurément une amélioration par rapport à ses prédécesseurs. Hélas, il ne sut pas résister aux hivers de 1877, de 1878 et de 1879. La rupture de son arbre de couche le fit retirer du service. Réparé, il lutta vaillamment jusqu'en 1887, année où on lui adjoint un camarade de conserve, technique encore utilisée de nos jours par les brise-glace du Golfe. Il s'agissait en l'espèce du Neptune, bâtiment terre-neuvien construit pour la chasse aux phoques qui avait déjà rendu d'excellents services au ministère pendant l'expédition de 1884 dans l'Arctique, et qui allait en rendre d'autres dans des conditions semblables en 1903-1904. Le Neptune, comme les autres navires du même genre, ces « murs de bois » de Terre-Neuve, était un bon bâtiment solide, mais conçu plutôt pour résister aux glaces que pour les briser. Aussi, fut-il retiré d'un service pour lequel il n'avait jamais d'ailleurs été prévu, et remplacé provisoirement par le Lansdowne. Mais comme on pouvait s'y attendre, celui-ci, navire en bois qui jusque-là avait été employé au ravitaillement des phares ou au service des bouées, à l'Agence de Saint-Jean (N.-B.) n'eût pas plus de chance que son camarade.

Le CGS Stanley

Avec ses 2,300 chevaux de puissance indiquée, le Stanley était, pour son époque, un petit bâtiments très puissant. Il apparaît ici remorquant deux voiliers dans les glaces, à Bridgewater (N.-É.), vers 1910.

Les insulaires avaient fini par se persuader que le gouvernement fédéral n'avait nulle intention, malgré ses promesses, de les doter d'un service hivernal de ferry-boat. Ils saisirent donc de leur grief le Parlement britannique, réclamant du gouvernement fédéral la somme de cinq millions en dommages et intérêts. Le gouvernement britannique refusa d'intervenir, se contentant de renvoyer l'affaire au gouvernement canadien. À la fin de l'hiver 1887-1888, le Northern Light jugé désormais inapte au service, en fut retiré. Il était temps d'améliorer les choses. C'est alors que fut construit le Stanley, notre premier brise-glace vraiment efficace.

Celui-ci sortait des chantiers de la Fairfield Shipbuilding and Engineering Company, alors en train de se faire une flatteuse réputation de constructeur de grands paquebots de ligne. Il se révéla, à l'usage excellent bâtiment. Marchant quinze noeuds il fut immatriculé au Canada pour le transport des passagers. Avec ses mats aux jolies proportions et son étrave de grand voilier, il ressemblait davantage à un yacht qu'à un brise-glace, bien qu'il eût été construit en acier Siemens-Martin. Il ne fut retiré du service et envoyé à la casse qu'en 1936. Le Stanley commença à naviguer en 1888, assurant une liaison quotidienne entre Charlottetown et Pictou jusqu'à ce que les glaces l'obligent à faire de Georgetown son port d'attache. Bien qu'il eût beaucoup à souffrir de l'hiver, il eut néanmoins une carrière très réussie. En 1900, le ministère prenant livraison d'un brise-glace plus puissant, construit à Dundee, et destiné à améliorer le service de l'Île du Prince-Édouard.

Le CGS Minto

Le second navire qui desservait l'île en hiver était le Minto. À eux deux, le Stanley et le Minto assuraient un bon service et il n'y avait jamais eu aussi peu d'interruptions. En été, on les retirait pour les faire radouber et les utiliser au ravitaillement des phares. Pendant ce temps, le passage était assuré par des navires privés de la Compagnie de navigation à vapeur de Charlottetown. Pourtant, en 1905, la glace se fit si épaisse que le Stanley et le Minto ne purent continuer à sortir et les insulaires durent se rabattre sur leur traditionnel service des bateaux à glace, organisation véritablement remarquable qui dépendait alors du ministère et constitua cette année-là le seul moyen de communication de la fin janvier à la fin mars.

Le service de bateau à glace à destination de l'Île du Prince-Édouard, qui pendant des années avait été le seul mode de transport en hiver, faisait la traversée du Cap Traverse au Cap Tormantine sur la rive du Nouveau-Brunswick. Le parcours était d'environ neuf milles. Il arrivait souvent que par la suite de la marée et de grosses formations de glace, il fût beaucoup plus long. Ce n'était pas un voyage recommandé aux âmes timorées. En 1905, à cause de ce rude hiver, le courrier et les colis express s'étaient accumulés en quantités énormes. En transportant des milliers de sacs et quelques passagers, les bateaux réussirent à dégager les deux tiers environ du chargement. Ces bateaux étaient conçus de façon à pouvoir se diriger facilement à la rame. C'était un genre de baleinière de quelque dix-neuf pieds de long et cinq pieds et demi de large, de construction très légère. Leur bordage était doublé de fer-blanc pour les protéger contre les arêtes de glace coupantes comme des rasoirs. Leur quille était double et garnie de gros patins de fer pour faciliter la manoeuvre à la main par-dessus la glace. Chaque bateau était muni de quatre rames et de cinq gaffes et leurs plats-bords étaient équipés de courroies de cuir. Les hommes de l'équipage se les passaient sur l'épaule lorsqu'ils sautaient du navire pour le haler par-dessus les monticules et les creux de glace ou qu'ils se hissaient à bord quand la glace ramollie se brisait et cédait sous le pied. Il y avait des hangars à bateaux et des équipages sur chaque rive. Le passage coûtait quatre dollars à ceux qui ne bougeaient pas de tout le parcours et deux dollars aux intrépides qui sautaient de l'embarcation pour aider les bateliers.

Bateaux à glace

Passagers et bateliers halant un bateau-glace dans le détroit de Northumberland au cours du rigoureux hiver de 1905.
(Archives publiques)

En dépit de l'interruption provoquée par le dur hiver de 1905, l'apparition du Minto avait sérieusement renforcé la desserte de l'île exigée aux termes de la Confédération. Il semblerait que le gouvernement n'y soit pas demeuré insensible dans les années difficiles qui ont précédé 1900 car, à la session de 1901, un membre du gouvernement déposa devant le Parlement un projet de loi qui se traduisit ultérieurement par le paiement d'une allocation annuelle de trente mille dollars à la province de l'Île du Prine-Édouard. Elle venait s'ajouter à des subventions fédérales précédemment négociées, ceci en considération de prétendues carences à remplir les clauses de l'Union. On était bien loin des cinq millions. En ce temps-là, même deux brise-glace en acier et trente mille dollars auraient à peine fait une minime partie de cette somme. Mais il est à présumer que l'allocation permit de calmer les esprits et qu'elle amena une détente au climat des relations fédérales-provinciales qui appelaient d'incessants accommodements.

En 1909, le ministère commanda pour assurer le passage de l'île un brise-glace à vapeur plus gros et se prêtant au transport des voyageurs. C'est d'après les études de Charles Duguid, architecte naval du ministère de la Marine et des Pêcheries qu'il fut construit par Vickers Sons & Maxim à Barrow, Furness. Il s'appela Earl Grey. Le rapport annuel de 1910 remarque qu'il :

« ... est remarquablement équipé pour recevoir passagers et cargaison, les aménagements en première classe étant supérieurs à ceux des meilleurs paquebots des Îles britanniques ».

Avec ses deux cent cinquante pieds, il était plus grand que le Stanley et le Minto et il connut une grande popularité. Grâce à ses aménagements exceptionnellement spacieux, il convenait aux tournées d'inspection importantes et servit beaucoup à Lord Grey, lui-même grand voyageur, en même temps qu'amateur de football et donateur de la coupe Grey. Nous avons eu beaucoup de navires qui portaient le nom de gouverneurs généraux outre le Grey, le Stanley et le Minto mais il était peu commun d'en avoir trois étroitement associés dans le même service, non seulement pour le passage à l'Île du Prince-Édouard, mais aussi dans les travaux hydrographiques nécessités par l'établissement de la route maritime de la baie d'Hudson. Peut-être que du fait de ses doubles fonctions, apparemment sans rapport, de brise-glace et de bateau pour passagers de première classe, le renommée de l'Earl Grey avait porté plus loin car le gouvernement russe s'y intéressa pour le mettre en service à Arkhangelsk. Peu après le début de la guerre de 1914, il lui fut vendu $493,000, prix très raisonnable si l'on considère que le tonnage était alors abondant et qu'il avait coûté un demi-million il y avait cinq ans à peine. Nos alliés russes firent là une excellente affaire. Ils durent certainement en avoir conscience, le navire ayant été rebaptisé par eux Kanata, nom qu'il devait conserver jusqu'à ce qu'émergeant du maëlstrom de la Grande Révolution il devint le Fedor Litke. Il disparut du Lloyd's Register en 1959-1960, mais sa renommé persiste jusqu'à nous.

Le CGS Earl Grey
(Archives publiques)

En 1955, appareillant du Spitzberg, il avait atteint, par ses moyens, le 83`` 11 minutes de latitude nord. C'est pourquoi on peut aujourd'hui admirer, dans le Musée de la marine de Moscou, la timonerie et la cabine de l'opérateur radio du vieux Earl Grey.

Si les paquebots mixtes du ministère de la Marine et des Pêcheries, confortables, valaient largement ce qu'il y avait de mieux à leur époque, ils n'en allaient pas moins devenir périmés, lorsque, la situation évoluant, le trafic exigea un service de transport de marchandises continue, sans transbordement, entre le chemin de fer de l'Île du Prince-Édouard et l'Intercolonial. Lorsqu'en 1918 fut achevé le terminus du ferry-boat construit d'après les études de M. Bowden, ingénieur en chef des Chemins de fer et Canaux, les bâtiments du ministère de la Marine furent retirés pour lui faire place. Dorénavant le Stanley continua à assurer le ravitaillement des phares et la surveillance des glaces, tâches dont l'importance n'a cessé de croître. Le Minto a suivi le Earl Grey en 1915.

En ce qui concerne les phares et les bouées, qu'elles qu'aient été les intentions du ministère qui avait, on s'en souviendra, hésité à nommer un agent de la Marine à la confédération, l'expérience des deux premières années pendant lesquelles on essaya de confier la direction des phares de l'Île du Prince-Édouard à un agent local du ministère des Finances, semble avoir convaincu les autorités d'Ottawa qu'il s'agissait d'autre chose que de verser le traitement des gardiens. En 1875, M. William Michel fut nommé agent de Marine et inspecteur des phares de Charlottetown. Dès lors, le bureau a fonctionné d'une façon classique, comme partout ailleurs.