USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

L'inspection des bateaux à vapeur

L'un des premiers règlements canadiens sur la sécurité des personnes relativement à la navigation fut édicté par le Conseil législatif de la province du Bas-Canada le 17 avril 1793 dans une loi destinée :

« ... à empêcher qu'on introduise dans le port de Montréal des bateaux ou autres embarcations transportant de la poudre à bord et à mettre en garde contre l'embarquement inconsidéré de ladite poudre dans les soutes. »

Visant moins à la sécurité des marins, du bien-être desquels la société se souciait peu, qu'à la sauvegarde des citoyens ordinaires dont l'expérience risquait d'être mise en danger par la manutention brutale et sans précaution d'explosifs dans les agglomérations, ce rappel de nos modernes Règlements sur les marchandises dangereuses. D'intérêts international, ceux-ci assurent à présent le transport sans danger de substances explosives, toxiques, corrosives ou présentant quelque autre inconvénient qui servent à alimenter l'industrie moderne.

Mais une loi importante pour la sécurité des Canadiens sur l'eau, en l'occurrence, ceux qui se livraient au commerce des bois équarris sur l'Ottawa et le St-Laurent, fut votée par le parlement du Bas-Canada en 1805. Bien que d'une application particulière et limitée, cette loi marque l'inauguration de l'inspection des bateaux avec la nomination de préposés chargés d'inspecter gabares et radeaux. Le préambule en est ainsi rédigé :

« Attendu que des nombreux accidents et des pertes de biens considérables sont survenus dans les rapides St-Laurent, en amont de Montréal, en partie à cause de l'ignorance et de la négligence de ceux qui entreprennent de piloter et de conduire des gabares chargées de farine et autres provisions en provenance du Haut-Canada (...) il est décrété par la présence (...) que le gouverneur aura le droit de désigner et de nommer comme inspecteur une personne discrète et intelligente, résidant dans la paroisse de Châteauguay, ainsi que deux autres personnes, résidant dans la même paroisse, à charge de mesurer gabares et radeaux... »

L'inspecteur et les métiers avaient pour office de se tenir au courant de la profondeur de l'eau dans les rapides entre Châteauguay et Montréal et de déterminer le tirant d'eau admissible pour les radeaux et les gabares qui, conformément à la loi, devaient être mesurés et marqués. Bien que cette loi fût destinée davantage à empêcher que les radeaux n'échouent et soient réduits en morceaux plutôt qu'ils ne soient surchargés, il est intéressant de constater que, en fait, elle établissait un rapport entre le tirant d'eau maximum et la sécurité furent apposées sur les navires de haute mer qu'en 1871. Sous l'influence de Samuel Pinsoll, on décida de l'introduire dans la Loi sur la marine marchande de cette date.

Cette première loi touchant la sécurité des radeaux et gabares fut modifiée et des améliorations y furent apportées en 1808 puis à nouveau en 1836. Mais c'est en 1837 que fut prise la mesure la plus importante sur la sécurité de la navigation lorsque le Haut-Canada vota :

« Une loi obligeant tous les bateaux à porter un fanal pendant la nuit et prévoyant diverses mesures pour réglementer la navigation dans les eaux de la province. »

On peut reconnaître dans cette ordonnance sous sa forme primitive, le règlement en vigueur aujourd'hui car il exigeait que les bateaux à vapeur, les goélettes, les petits bâtiments et les radeaux portent une lanterne la nuit et que les navires en marche gardent la droite en naviguant dans un chenal et que les bateaux à voile avec les amures à tribord aient la priorité de passage sur ceux qui les avaient à bâbord lorsqu'ils gagnaient dans le vent. En fait de protection physique pour les passagers, en cette époque de pionniers, la loi stipula également que les bateaux à vapeur devaient être munis d'un solide appontement avec rambarde. Des peines d'amende ou de prison étaient prévues pour les contrevenants qui, en outre, étaient passibles de dommages-intérêts si une instance judiciaire était introduite devant un tribunal civil.

Certaines des conditions imposées à la navigation étaient déjà bien établies par tradition et par coutume chez les marins. Il y avait des siècles, par exemple, que la règle sur les amures à tribord était observée et il ne fait pas de doute que les propriétaires de navires les plus prudents ou les plus riches faisaient arborer des feux la nuit. Mais dans la province du Haut-Canada, on n'était pas long à reconnaître un problème de sécurité et des mesures furent prises qui par la suite, à un stade plus avancé d'évolution, amèneraient à réglementer de façon plus efficace la navigation complexe des Grands Lacs.

Bien que la Loi du Bas-Canada de 1805 ait nommé un inspecteur et deux métreurs pour veiller à ce que les radeaux soient correctement marqués, la Loi du Haut-Canada de 1837 ne prévoyait aucun inspecteur et seul le public pouvait l'invoquer, sur la loi d'un témoin sûr, devant deux juges de paix, procédure qui, en ce temps-là, était difficile à poursuivre avec grand espoir de succès. C'est à la province du Nouveau-Brunswick qu'il devait revenir d'introduire, en 1843, une Loi sur les bateaux à vapeur détaillée et complète. Elle exigeait l'inspection des bateaux, des certificats d'inspection et la nomination de commissaires habilités à établir une réglementation dans le cadre de la loi. C'est ici, pour la première fois en Amérique du Nord britannique, que furent prévus les éléments d'une protection pratique du public qui empruntait pour voyager la navigation à vapeur.

La Loi du Nouveau-Brunswick de 1843 élargissait le domaine de la législation en y faisant rentrer le matériel de sécurité. Comme le dit le préambule, on s'est rendu compte que :

« ... en cas d'incendie ou autre sinistre à bord des bateaux à vapeur, la vie des passagers est souvent exposée ou sacrifiée par manque de canots en nombre suffisant et autres mesures de précaution... »

En vertu de cette loi, aucun vapeur britannique transportant des passagers ne pouvait quitter un port quelconque de la province s'il n'était équipé de canots de sauvetage, de seaux à incendie, de lanternes et de bouées. Les commissaires, qui, primitivement étaient au nombre de trois à St-Jean et trois à Miramichi, devaient inspecter les bateaux et délivrer des certificats en conséquence.

La loi de 1843 fut révisée de temps à autre par le gouvernement du Nouveau-Brunswick, chaque révision venant ajouter de nouvelles mesures de protection. Dans les premières lois, aucune inspection n'était spécifiquement requise pour la machine ou les chaudières. Il était seulement stipulé que le préjudice causé aux passagers du fait d'un incendie ou d'une explosion serait considéré comme un témoignage prima farcie de légèreté et de négligence de la part du capitaine ou du propriétaire. Ce postulat primitif, mais radical demeura en vigueur jusqu'en 1854, date à laquelle l'inspection de la machine fut adoptée. Dans la dernière des Lois sur les bateaux à vapeur du Nouveau-Brunswick qui fut votée en 1865, des examinateurs furent nommés pour délivrer des brevets aux mécaniciens à qui, dès lors, on reconnaissait une responsabilité considérable. En effet, la loi de 1865 est unique en ce que le capitaine du bateau était requis de mouiller si, de l'avis du mécanicien, la machine ne présentait plus toute la sécurité voulue. C'est à l'intention des bateaux fluviaux qu'elle avait été conçue.

Pendant ce temps, après l'unification des deux provinces du Haut et du Bas-Canada, la navigation à vapeur s'était sérieusement emparée du St-Laurent et des Grands Lacs et la loi de 1837 avec ses « ... dispositions diverses relatives à la réglementation des eaux de la province... » fut dépassée par les besoins de l'époque. Elle fut amendée et protégée en 1851.

La loi de 1851 était la première loi canadienne à exiger des bateaux qu'ils portent des feux rouges et verts respectivement à bâbord et à tribord et que les bateaux à vapeur se distinguent des navires à voile au moyen d'un feu blanc au mât de misaine. Dans la réglementation sur la conduite des bateaux à vapeur et des voiliers, cette Loi apportait du nouveau en ce sens que la nuit, un bateau à vapeur avait un certain droit de priorité sur le navire à voile courant largue. À ce dernier, il était ordonné de :

« ... passer du côté de tribord mais si pour éviter d'empanner leur grand-voile ou pour toute autre bonne raison, ils veulent passer du côté de bâbord, alors ils devront porter leur feu vert, indiquant qu'ils sont à bâbord amures, quand le vapeur dépassera l'arrière du navire... »

Ce qui est intéressant aussi c'est l'emploi dans la même loi et dans le même sens des mots anglais larboard et starboard. Vers cette époque, en effet, les termes anciennement usités de larboard et starboard prêtant phonétiquement à confusion, furent changés, sur avis conforme d'une commission spéciale de la Chambre des Lords, en faveur des vocables plus modernes de port et starboard. La tradition veut que l'un des nobles lords, bercé par une discussion interminable sur le mot qu'il conviendrait de substituer à larboard, s'était mis à somnoler. Il s'éveilla soudain, rêvant de son dîner et des plaisirs du vin et s'écria : « Port (1) » sur un ton impératif, sur quoi la motion fut appuyée et adoptée sans délai.

Quoi qu'il en soit la réglementation de la conduite des bateaux à vapeur et des voiliers, objet de la loi de 1851, ne s'appliquait qu'au Haut-Canada, mais le passage sur l'inspection des vapeurs s'adressait à la province entière. Des inspecteurs furent nommés à Québec, Montréal, Bytown, Kingston, Hamilton et Niagara aussi bien pour examiner la coque que la machine. La première était inspectée tous les ans et la seconde tous les six mois aux termes de cette loi.

En anglais les deux mots « port » et « bâbord » se disent « port », d'où le jeu de mots. En France, vers la même époque et pour les mêmes raisons, les termes de « tribord » et de « bâbord » furent remplacés par « droite » et « gauche ».

À d'autres égards, la loi de 1851 n'était pas sans ressembler à la loi du Nouveau-Brunswick de 1843 puisqu'elle exigeait que les bateaux à vapeur soient munis de tuyaux de pompe à incendie et de canots de sauvetage. Elle stipulait d'autre part qu'un manomètre à vapeur soit exposé à la vue des passagers. Comme les explosions de chaudières non seulement se produisaient fréquemment mais qu'elles donnaient lieu à des frayeurs génératrices de la forme de névrose la plus répandue à l'époque, il fut ordonné que la soupape de sûreté devait être ouverte toutes les fois que le bateau s'arrêtait pour embarquer ou débarquer des passagers. Cette théorie fut inversée dans les derniers temps de la navigation à vapeur parce qu'alors, le sifflement qui s'échappait de la soupape de sûreté risquait bien davantage d'affoler les touristes que de les rassurer sur le fait que la chaudière n'allait pas sauter. Il n'alarmait pas moins l'armateur qui, voyant le nuage blanc envelopper la cheminée, apercevait ses dollars qui s'envolaient par le tuyau d'échappement. Dans certains bateaux plus récents, pour empêcher que les passagers ignorants de la technique ne prennent peur, l'excès de vapeur pouvait être reporté dans le condensateur au lieu de s'échapper dans l'atmosphère. Les ingénieurs appelaient cela « évacuations silencieuse ». Mais si leur conscience s'en trouvait soulagée, le procédé n'en causait pas moins des gargouillements et des résonances intérieures encore plus étranges, inexplicables au profane.

En 1859, les Lois sur la navigation de la province du Canada furent groupées et modifiées pour constituer un code complet qui devait servir de modèle à la réglementation des bateaux à vapeur et des voiliers, les arcs et champ de visibilité des feux de navigation de candidats soucieux de donner une réponse satisfaisante à l'examinateur qui les interroge sur la manoeuvre des navires :

« Le feu (...) présentera une lumière uniforme et continue éclairant l'horizon suivant un arc de vingt degrés. Il sera disposé de manière à répartir la lumière dans rayon de dix degrés de chaque côté du navire, à savoir droit devant et de deux degrés sur l'arrière du travers de chaque côté. »

Mais le plus grand progrès que marquait la loi de 1859 résidait dans la réglementation sur la sécurité et l'inspection des bateaux à vapeur. Pour la première fois, les inspecteurs furent requis de former un organisme régulateur appelé Bureau d'inspection des bateaux à vapeur dont le président était nommé par le gouverneur en conseil. Ce bureau, qui sous l'appellation modernisée de Bureau d'inspection des navires à vapeur, demeure encore aujourd'hui la grande instance administrative en ce qui concerne la sécurité de la navigation canadienne, devait se réunir au moins une fois l'an à Québec et à Toronto ainsi que dans d'autres localités conformément aux instructions données par le président. Sa tâche principale consistait à établir des règles pour la sécurité des bateaux d'une part et d'autre part, à faire passer des examens et à délivrer des certificats de mécanicien de bateau à vapeur. Ces certificats, décernés sur examen :

« ... du caractère, du comportement, des connaissances et de l'expérience acquise dans l'exercice des fonctions de mécanicien... »

étaient valables pour un an et faisait alors l'objet d'un renouvellement,

« ... pourvu que, dans tous les cas, la licence octroyée à un mécanicien de cet ordre puisse être révoquée par le Bureau s'il est prouvé qu'il est coupable de négligence, d'incompétence ou d'habitudes d'ébriété ou bien sur le verdict du jury réuni par le coroner. »

Le droit à payer pour le premier examen était de cinq dollars et pour le renouvellement, d'un dollar. Malgré les innombrables vagues d'inflation financière qui ont déferlé sur le Canada depuis plus d'un siècle, ce droit est resté de cinq dollars pour tous les examens à l'exception de celui qui permet d'accéder au grade tout à fait supérieur.

Un autre acte législatif est à mentionner parmi les Lois sur les bateaux à vapeur. C'est une loi qui fut votée par le gouverneur, le conseil et l'Assemblée de la province de la Nouvelle-Écosse en 1864 et qui introduisit l'usage de l'inspection des bateaux à vapeur dans la province suivant un processus assez semblable à celui utilisé dans le Nouveau-Brunswick et au Canada. Les inspecteurs avaient le droit de monter à bord de tout bateau à vapeur servant au transport de passagers et d'examiner la coque, la chaudière, la machine, les canots et l'équipement. Ils pouvaient exiger que le bateau soit soumis à toute épreuve raisonnable. La formule de certificat délivrée au bateau stipulait que l'inspecteur l'avait trouvé « ... adéquat pour le transport des passagers sans risque pour leur vie... », qu'on pouvait amener la chaudière à la pression indiquée et que le bateau était à même de desservir un itinéraire fixe et limité. La loi de la Nouvelle-Écosse ne prévoyait aucun examen ni brevet de mécanicien.

Les premiers inspecteurs des bateaux à vapeur constituaient une corporation remarquable. Jusqu'à la Confédération et même bien après, les inspecteurs devaient compter sur leur propre jugement beaucoup plus qu'il ne serait possible ou souhaitable aujourd'hui. Il n'y avait alors d'autres caractéristiques pour les matériels que celles qui figuraient sur des croquis simples et limités. On comprenait le mécanisme de la machine à vapeur dans la pratique, mais on commençait tout juste à découvrir les principes de la thermodynamique. Sous le nom de « Philosophie naturelle », la mécanique scientifique débordait rapidement le domaine de la mécanique appliquée et faisait passer les chiffres au premier plan. Les meilleurs des premiers inspecteurs étaient des hommes qui se livraient à une étude approfondie des travaux des grands ingénieurs de l'époque, travaux tendant à expliquer les techniques de la navigation par des formules relativement simples qui, en combinant les principes de la mécanique et les résultats observés, avaient par le passé donné raisonnablement satisfaction. De façon à prévoir une marge confortable entre la théorie et la sécurité démontrée par l'expérience, on donnait aux organes des machines des proportions généreuses mais comme l'usage de la fonte était alors très répandu, ils cédaient bien souvent sans prévenir. Du fait de l'énorme expansion de la navigation à vapeur vers le milieu du dix-neuvième siècle et du nombre relativement petit des grands hommes capables de pousser la connaissance pratique jusqu'aux limites de la science expérimentale, il était inévitable que les normes adoptées aient eu tendance à se graver dans l'esprit des mécaniciens chargés de faire fonctionner les machines.

En ce qui concerne la coque, dont l'inspection rentrait dans les attributions des premiers inspecteurs techniques, la construction de tous les bateaux à l'exception des plus gros, commençait par l'établissement d'un modèle. En se fondant sur le dernier bateau en construction, modifié suivant les désirs du propriétaire ou du capitaine, on faisait un demi modèle qu'on sciait ensuite pour avoir les mesures des parties cintrées. Le calcul du déplacement et du tirant d'eau, qui avait été compris par des ingénieurs des constructions navals et des maîtres charpentiers dès le dix-septième, était pour ainsi dire inconnu des petits chantiers canadiens. Bien que quelques rares esprits mathématiques et techniques aient su ce en quoi consistait la stabilité, celle-ci ne fit l'objet d'études intensives de la part des principaux ingénieurs des constructions navales du monde entier que bien avant dans la seconde moitié du dix-neuvième siècle. Dans la plupart des cas, les premiers vapeurs à roues et à hélice du Canada étaient stables à condition de ne pas être surchargés car la plupart d'entre eux avaient plus ou moins le fond large et plat et le calcul des propriétés hydrostatiques, obligatoire aujourd'hui, était alors insoupçonné. Des considérations telles que le franc-bord, la cloison étanche, fut-ce que les aspects les plus élémentaires de la protection contre l'incendie devaient attendre une date ultérieure.

Le Queen Victoria, vapeur en bois à roues à aubes latérales construit à Hull (Qué.) en 1860 pour service entre Ottawa et Grenville. Il fut éventuellement vendu pour naviguer dans les Grands Lacs et fut détruit par le feu dans la rivière Ste-Claire en 1885.

(Archives publiques)

L'équipement de secours des premiers bateaux à vapeur était des plus simple. Pompe à vapeur et à main avec tuyaux de cuir et seaux à incendie, bouées de sauvetage remplies de liège ou de copeaux de bois, lanternes à huile, haches et pinces à levier constituaient les principaux outils de sauvetage qui existaient souvent en quantité arbitraire et insuffisante. Cependant, des canots de sauvetage métalliques « incombustibles » étaient en usage avant la Confédération, obligation qui devança de plus d'un demi-siècle l'emploi généralisé de matériaux ignifuges que nous connaissons de nos jours.

Pour toutes ces questions, les normes ont progressivement évolué. Dans les premiers temps où commença l'inspection de la navigation, avant la Confédération, il n'y en avait aucune et la première tâche de l'inspecteur était de formuler les siennes. À très peu d'exceptions près, ce fut une fonction noblement exercée.

Le 22 mai 1868, le Parlement du Canada votait sa première Loi sur la navigation à vapeur. Bien d'autres lois furent approuvées ce jour-là à Ottawa, entre autres celle sur la constitution du ministère de la Marine et des Pêcheries lui-même, un certain nombre de lois sur la navigation et, pour apporter une conclusion charitable à une tragédie qui avait fait sensation et avait ébranlé la nouvelle capitale, un bill destiné à subvenir financièrement aux besoins de la veuve et des enfants de l'hon. Thomas d'Arcy McGee qui venait d'être assassiné sur le pas d'une porte rue Sparks.

À la suite du vote de la Loi sur la Navigation à vapeur, le gouvernement put nommer Samuel Risley, que nous avons déjà vu comme inspecteur des bateaux à vapeur dans le Haut-Canada, président du Bureau d'inspection des bateaux à vapeur nouvellement constitué. Il était à cette époque inspecteur de la Division ouest Ontario, Huron et Supérieur du Service provincial du Canada, attribuons régionales qui furent transférées à son poste fédéral.

Samuel Risley naquit à New York en 1821 et il se peut qu'il ait reçu là sa première éducation. On ignore quand il vint au Canada mais on sait que, en 1857, il jouissait communément d'une situation influente dans le monde des bateaux à vapeur. Il doit certainement avoir été bien connu du gouvernement de l'époque car tous les fonctionnaires étaient alors politiquement désignés. Il est probable qu'il soit devenu d'abord inspecteur des bateaux à vapeur en vertu de la Loi de 1851, date à laquelle il aurait eu trente ans et au moins douze ans d'expérience pratique derrière lui. En 1858, sur sa propre suggestion, la charge de Président du Bureau, qui jusque là avait été pourvue par l'élection de l'un des inspecteurs sans supplément de traitement, devint un poste officiel en application d'un certain inspecteur à qui Risley avait pu déplaire mais, en février 1858, il fut autres inspecteurs n'en recevant que 800.

Lorsque fut votée la Loi sur les bateaux à vapeur de 1868, outre le président, voici quels étaient les inspecteurs constituant le nouveau Bureau :

M. William Mc Ausland de l'Est Ontario;
M. Fesenden de Montréal;
M. Befort de Sorel et Trois-Rivières;
M. Samson de Québec et
M. William M. Smith de la Nouvelle-Écosse et du Nouveau-Brunswick.

William M. Smith fut un excellent exemple des premiers inspecteurs de bateaux à vapeur. Comme Risley, c'était un homme intègre et de bon jugement. À part sa première éducation à l'école de Frédéricton où son père avait été dessinateur au Bureau des terres de la Couronne, ce fut un autodidacte, animé d'un esprit vif et curieux qui se plaisait à résoudre les problèmes pratiques. Ayant eu la chance, en 1833, d'entrer en apprentissage chez Foulis de Saint-Jean, le jeune Smith, après ces débuts chez un ingénieur remarquable, passa un certain temps à Boston à la fonderie d'Alger où un Américain éminent du nom de Babbit venait d'inventer le métal blanc qui porte encore son nom.

Il passa les dix ans et plus qui suivirent comme ingénieur et surintendant des bacs à vapeur à Saint-Jean puis retourna aux États-Unis pendant une courte période comme dessinateur technique maritime chez Cunningham et Bellnap à New York, situation comparable à celle d'un dessinateur en chef de nos jours. Après avoir étendu le champ de ses activités en créant ses propres traversiers à St-Jean, M. Smith entra au service du gouvernement lorsque sa province adopta l'inspection des machines de bateau à vapeur en 1854. À cette époque, comme Risley lui-même, William Smith se trouvait à l'avant-garde des ingénieurs maritimes canadiens et, en 1862, il fut invité à organiser l'inspection des bateaux à vapeur dans l'Île du Prince Édouard.

Après sa nomination au gouvernement fédéral en 1868, il devint président suppléant du Bureau d'inspection des bateaux à vapeur en 1872 et, lorsque l'Île du Prince Édouard entra dans la Confédération en 1873, inspecteur divisionnaire de toutes les provinces maritimes. Il se retira en 1886 et il n'eut jamais l'occasion d'atteindre le poste suprême comme Risley qui garda sa charge jusqu'en 1889. Ces deux hommes spécialistes de premier ordre en un temps où l'industrie canadienne commençait à se développer, ont fixé conjointement les normes dont le besoin se faisait si manifestement sentir.

La première et la plus nécessaire était de s'assurer que tous les bateaux à vapeur étaient bien inspectés. Les receveurs des douanes étaient autorisés, dans ce but, à percevoir une redevance payable par le propriétaire ou le capitaine et destinée à couvrir les frais d'inspection. Cela permettait de saisir les bateaux à vapeur pour lesquels aucun droit n'avait été perçu. En dépit de ces mesures, certains navires échappaient à l'inspection dans les débuts parce qu'il y avait encore à l'époque beaucoup d'illettrés et les affaires se traînaient en l'absence de tout document écrit, ce qu'on n'imagine pas aujourd'hui.

Une certaine confusion était inévitable dans de telles conditions. Les rapports du président contiennent en effet des observations comme celle-ci :

« Ce vapeur n'a pas de registre; les droits n'ont pas été payés; le seront à la prochaine inspection. »

« ... ils l'ont transformé en scierie et il n'a donc pu être inspecté cette année. »

« Il y a de petits remorqueurs appartenant à des capitaines qu'on voit rarement sinon pas du tout avant la fin de la navigation. On les retiendra lors, de l'inspection jusqu'à ce que les redevances soient payés. »

« Ce vapeur a brûlé, cause inconnue, droits non payés. »

L'incendie d'un vapeur. On voit ici les restes du David Weston, vapeur à roues à aubes latérales. après sa destruction par le feu sur le Saint-Jean en 1903. La superstructure et la coque en bois étant disparues. on voit ce qui reste du bâti de la machine et du balancier. Trois personnes avaient perdu la vie dans ce sinistre.

(James E. Covey, Saint-Jean (N.-B.) et Musée du Nouveau-Brunswick)

Progressivement le filet se resserrera et, bien qu'en 1871, l'hon. Peter Mitchell fit part, en tant que ministre, du souci comme quoi :

« ... il n'y a aucune direction des services publics de l'administration de laquelle le Ministère soit chargé qui ne donne plus d'inquiétude que l'Inspection des bateaux à vapeur... »

il put prendre acte du fait que :

« ... aucun accident mortel ne s'est produit au cours de l'année dernière parmi l'énorme foule de passagers qui empruntent les bateaux canadiens du fait de défectuosités des vapeurs, de leurs chaudières ou de leur machine. Je pense que cela témoigne hautement du soin, de la patience et de l'énergie de nos inspecteurs. »

Malgré ce soin et cette attention, il se produisait des accidents et s'ils n'étaient pas tous dus à des « défectuosités des vapeurs » au sens de la réglementation alors en vigueur, une série de tragédies horribles frappa la navigation dans les années soixante-dix et quatre-vingt. Pour rester dans la perspective du temps, il faut se souvenir que des catastrophes se produisaient alors dans tous les domaines de l'existence. Maisons et édifices prenaient feu plus souvent que maintenant; les trains déraillaient et si le monde n'avait pas encore accepté le massacres des populations à l'échelle à laquelle l'automobile le ferait parvenir, il n'était pas devenu très optimiste à cet égard.

Le 11 octobre 1881, un éditorial du journal le Globe exprime ainsi l'inquiétude du public :

« Si l'on s'en tient au compte rendu détaillé qui est publié dans une autre colonne, les catastrophes survenues sur les lacs canadiens au cours de ces trois dernières années ont coûté la vie pour le moins à 470 personnes. Ce chiffre dépasse celui des morts pendant les vingt années précédentes! La majorité des accidents sont dus à des causes qu'on aurait pu prévenir comme ce fut le cas du Victoria, où 181 personnes ont péri du fait de la surcharge du navire ou bien dans la catastrophe plus récente de l'Asia où le désastre provint du fait que le bateau était tout à fait hors d'état de naviguer. Il faut espérer que l'opinion publique est maintenant suffisamment consciente delà nécessité d'assurer la sécurité des voyageurs, dans la mesure où la législation peut y parvenir, et que les mesures d'ordre pratique pourront à la longue être prises pour remédier à ces maux. »

Dans le corps de ce numéro du Globe, au milieu des petites annonces proposant des spécialités pharmaceutiques et des situations exigeant des employés respectables, les journalistes avaient porté en titre sur deux colonnes :

« NOS VOIES DE NAVIGATION INTÉRIEURES - INSÉCURITÉ DES VAPEURS. »

L'inquiétude du ministre n'était pas sans fondement. L'article du Globe disait que la surcharge des passagers à bord des vapeurs avait déjà plusieurs fois été portée à l'attention du ministère de la Marine et des Pêcheries, ce qui était vrai car le président du Bureau de l'Inspection des bateaux à vapeur avait rendu compte de cet état des choses. La difficulté était de trouver un règlement techniquement exploitable, facile à appliquer et qui, tout en visant essentiellement à assurer la sécurité du public, satisferait l'industrie des bateaux à vapeur en un temps où pratiquement toute législation de caractère restrictif était considérée comme une violation des droits individuels. Le journal révélait que beaucoup d'armateurs de bateaux à vapeur ne se sentaient aucune responsabilité touchant la sécurité de leurs capitaines étant donné que certains vapeurs avaient l'habitude de charger jusqu'à 1,500 personnes à bord tout en ne disposant d'appareils de sauvetage que pour environ le quart de ce chiffre.

En plus de la question de la surcharge, le Globe parlait des risques d'incendie qui, à l'époque des chaudières à bois sur des bateaux également en bois, offrant peu d'espace et mal aérés, constituaient un danger quotidien. Il y avait alors peu de cloisons à l'intérieur des vapeurs ce qui, non seulement permettait au feu de s'étendre plus facilement, mais affaiblissait aussi toute la structure de la coque qui, avec le mouvement des lourdes machines, fatiguait et avait tendance à se distendre par mauvais temps. Le Globe attribuait à ce genre de défectuosité la perte du vapeur Asia, vieux bateau à hélice qui, on s'en souvient, avait coulé dans la baie Georgienne en 1882.

À titre d'indication sur les idées qu'on avait en ce temps-là, il est intéressant de remarquer que l'article de journal condamnait l'absence de cloison pour séparer la salle des machines, qui précise-t-il, devait être en sapin d'un pouce d'épaisseur, et proposait simplement que celle-ci soit désormais en : « ... sapin ou en chêne épais ou mieux encore, en fer. » Voilà comment se présentaient les vapeurs en bois des années dix-huit cent quatre-vingts!

Le Globe révélait encore d'autres abus. À ses débuts, le service d'inspection était hanté par le soupçon que des malversations se produisaient. Le journaliste terminait son article en racontant un fait qui montrait les dessous de la profession, mais sans citer ni nom ni lieu. Il rapportait une entrevue qu'il avait eue avec un lieutenant lequel venait de quitter son navire parce qu'il était en mauvais état. Il déclara qu'il avait été inspecté et que l'inspecteur de l'État avait hésité à délivrer un certificat car il s'était bien rendu compte qu'il y avait des couples pourris dans le fond du bateau. Le certificat fut pourtant établi à la suite d'une conversation entre l'armateur et l'inspecteur au cours de laquelle l'un glissa subrepticement quelque chose dans la poche de l'autre.

Le Service d'inspection des bateaux à vapeur avait pris de l'extension depuis la Confédération et, à une époque où la fonction publique n'opérait ouvertement que par protection, tous les employés de l'État n'étaient pas aussi intègres qu'un Risley ou un Smith. Les abus de la politique du Trésor public, s'ils étaient en voie de disparition, allaient encore sévir tant que le Canada n'en aurait pas fini avec la « frontière ». Mais il allait venir un moment où la Fonction publique canadienne ne le céderait à aucune autre.

La presse elle-même, en parlant franchement, sans aucun doute pour prendre la défense des droits du public, ne disait pas toute la vérité. Si pénible que fut sans doute pour les fonctionnaires consciencieux la lecture du Globe sur la surcharge des vapeurs, ce devait être exaspérant de s'apercevoir, comme il est évident aujourd'hui, que certaines des critiques les plus dures étaient tirées presque mot pour mot du rapport de Risley à son ministre.

C'est par leur sens de la réforme technique, toujours difficile à garder quand on se heurte à la léthargie et aux gens en place que s'est distinguée l'oeuvre de Risley et de Smith tandis qu'ils s'efforçaient d'améliorer les bateaux à vapeur d'alors qu'ils en étaient parfaitement conscients, étaient souvent dangereux ou exploités avec un optimiste plein d'insouciance qui constituait un crime en puissance.

Nous avons déjà parlé du naufrage de l'Asia. Nous avons vu comment ce triste événement avait incité à entreprendre l'étude hydrographique de la baie Georgienne. L'affaire du Victoria, également accablante, fit l'objet d'un compte rendu de la part de Risley lui-même. Jaugeant seulement 27 tonneaux, il avait à bord presque 600 passagers lorsqu'il chavira dans la Thames à London (Ont.). Voici ce que dit le président, de cette tragédie :

« Avec 200 personnes à bord également réparties sur le pont principal et sur le pont supérieur, le bateau ne risquait absolument rien; avec 400, c'était dangereux, avec 500 à 600 (...) ce qui étonnant c'est qu'il n'ait pas chaviré immédiatement en quittant le quai. »

À la suite de cette tragédie, Risley demanda avec insistance des inspecteurs spécialistes des coques qui soulageraient les inspecteurs mécaniciens surchargés d'une partie de leurs tâches. On en avait un besoin urgent.

William Morgan Smith

Nommé Inspecteur des bateaux à vapeur pour le Nouveau-Brunswick en 1854, M. Smith allait devenir président suppléant du Bureau d'inspection des bateaux à vapeur en 1868, puis Inspecteur divisionnaire pour les provinces maritimes au moment de l'adhésion de l'Île-du-Prince-Édouard à la Confédération en 1873. Il prit sa retraite en 1886.

Jusqu'à ce que survint la tragédie du Victoria, il n'y avait aucune disposition dans les Lois sur les bateaux à vapeur prévoyant la limitation du nombre des passagers. Une loi fut votée en 1882 sur la création d'Inspecteurs de coque et d'équipement. Ceux-ci étaient habilités à fixer le nombre maximum de passagers et, conformément à cette loi, capitaines et propriétaires étaient passibles de lourdes amendes s'ils excédaient l'effectif autorisé.