USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

Incendie

De tous les désastres qui peuvent arriver à un navire, l'incendie est certainement le plus affreux. À terre, les occupants d'édifices en flamme peuvent compter sur les secours des pompes à incendie et des échelles qui peuvent se trouver sur les lieux quelques minutes après le premier signal d'alarme; un navire en mer, par contre, ne doit compter que sur lui-même dans la lutte contre le feu comme pour toute autre chose, et depuis le premier signal d'incendie jusqu'à la retraite ou à la victoire durement arrachée, il est possible qu'il y ait aucune chance de sauvetage par canot si le temps est mauvais.

Au temps de la voile, la seule flamme à bord d'un navire était celle des lampes à pétrole ou le feu de la coquerie; à bord des navires marchands, cette dernière était généralement une petite structure en forme de caisse dans sa partie médiane, renfermant un poêle à charbon. En cas de feu accidentel, le cuisinier ou un récipient en flamme pouvaient être retirés de la cuisine sans difficulté et quelques seaux d'eau de mer faisaient le reste. Le plus gros risque pour un bateau à voile était la combustion spontanée de la cargaison, en particulier le charbon, le coton et le juste; le remède dans ce cas était de couper toute ventilation et de garder bon espoir. L'un des meilleurs récits de mer en anglais. Youth de Joseph Conrad, nous parle du désastre d'un trois-mâts barque en bois qui brûla lentement pendant des semaines avant que sa cargaison de charbon n'explose et ne fasse sauter les ponts et les mâts de sa coque carbonisée.

Avec l'avènement de la vapeur, le danger s'aggrava lourdement, et de nombreuses tragédies se produisirent au Canada, comme ailleurs, en raison d'une ignorance presque totale des causes et de la prévention. Les diverses lois touchant les bateaux à vapeur exigeaient des pompes et des seaux à incendie, mais la construction de la plupart des vaisseaux était telle que même dans le cas de vapeurs de fer ou d'acier assez récents, l'utilisation de ponts et de cloisons en bois, de peintures et de mobilier inflammables, et la présence de longues coursives et d'escaliers qui jouaient le rôle de cheminées garantissaient pratiquement que le feu, une fois pris, balayerait le navire avec la force explosive d'une lampe à souder.

À divers égards, un navire au port est plus vulnérable au feu qu'en mer. Dans le cas d'un cargo, il y a toujours le danger de la négligence d'un fumeur des les cales ou ailleurs, et si le navire subit des réparations, la présence de nombreux câbles électriques pour la soudure comporte certains risques lorsque le service normal est suspendu en faveur des travaux de l'heure. Quelles que soient les conditions dans lesquelles il fonctionne, un navire moderne est un immense réseau d'artères porteuses d'énergie sous une forme ou sous une autre; certains bâtiments, comme les pétroliers, sont exposés à des risques qui exigent des précautions spéciales.

Le succès de la lutte contre l'incendie à bord d'un navire dépend de la discipline de l'équipage et de son entraînement selon des normes parfois difficiles à atteindre dans le cas des navires marchands. Ces derniers ne sont à cet égard que des espèces d'usines ou de grandes maisons flottantes, pourvues dans certains d'une main-d'oeuvre temporaire ou saisonnière.

La première discussion importante sur les incendies de navires eut lieu au Congrès de 1914, en raison partiellement de la catastrophe du Volturno, bateau italien pour le transport d'immigrants qui avait brûlé l'année précédente au milieu de l'Atlantique en causant la mort de 136 personnes. Le Congrès de 1929 ratifia et améliora les propositions de 1914 en exigeant l'aménagement de cloisons à ignifuges à bord des navires qui transportent des passagers. Des règlements nationaux furent mis au point d'après ces normes, mais une série d'incendies désastreux au cours des années 30 révéla leur manque d'efficacité. La perte de deux paquebots français, le Georges Philippar en 1932 (avec 40 morts), et l'Atlantique en janvier 1934 (avec 18 morts) ne fut qu'un prélude à l'holocauste du 8 septembre 1934, lorsque le paquebot américain Morro Castle brûla, en vue de la côte du New Jersey, entraînant la mort de 137 passagers et membres de l'équipage.

Le Morro Castle, navire à propulsion turbo-électrique qui n'avait alors que quatre ans d'existence, était considéré comme le vaisseau le plus perfectionné et le plus luxueux de tous les services pour passagers des côtes américaines; il avait été construit d'après les normes de la Convention de 1929. Mais comme c'était le cas pour tous les navires de cette période, la nature très inflammable des revêtements et des ameublements dans les cabines et les salons annulait les avantages des cloisons et portes à l'épreuve du feu, installés conformément aux exigences de la Convention, et le vaisseau fut balayé sans répit par les flammes après que l'on eut détecté le feu dans les salon à correspondance. Certaines personnes furent brûlées vives dans leurs cabines, d'autres s'échappèrent en canot et quelques-unes rejoignirent même la côte à la nage, ce qui représentait une distance de huit milles.

Lorsque le Congrès de 1948 eut lieu, ces événements avaient conduit à une étude technique des incendies à bord des navires; des règles furent établies concernant la protection au moyen de structures ignifuges et le matériel de lutte contre l'incendie; des systèmes d'alarme et de détection, alors utilisés couramment dans l'industrie du bâtiment, furent adaptés aux besoins des navires, et afin d'en assurer la pleine efficacité, on recommanda des rondes de surveillance de la part de membres de l'équipage. Toutefois, avant que ces règlements puissent être ratifiés, un autre incendie désastreux se produit, cette fois au Canada. Bien que le Canada ait signé la Convention de 1929 et ait appliqué les normes de celle-ci dans la construction des navires pour passagers, il n'y avait aucune mise en oeuvre des dispositions de la Convention à bord des vaisseaux des services intérieurs, ont un grand nombres naviguaient l'été sur les Grands Lacs ou servaient de bacs ailleurs.

Le N.V. Noronic peu après sa construction en 1913.
(Archives Notman)

Le 16 septembre 1949, le navire de croisière Noronic arrivait à Toronto pour une escale d'une nuit, alors qu'il effectuait une excursion aller-retour de sept jours entre Détroit et les Milles-Îles. Il avait à bord 524 passagers, presque tous Américains, et un équipage de 171 personnes, nombre qui respectait les limites fixées par le ministère des Transports pour le brevet de « navire à vapeur pour la navigation intérieure de classe 1 ». Le vaisseau avait fonctionné sans aucun incident depuis sa construction en 1913, mais il faisait partie d'un groupe de trois navires qui avaient vieilli, les deux autres étant l'Huronic qui avait été désarmé, et l'Hamonic qui avait péri en 1945, heureusement sans perte de vies humaines, lorsqu'il fut pris dans un incendie d'un quai à Point Edward (Ontario), sinistre qui aurait pu donner un avertissement opportun. La guerre était finie, on manquait encore de navires et le tourisme était en plein essor.

À l'aube du 17, le feu détecté dans une des lingeries du Noronic et l'alarme fut donnée par un passager qui demanda au premier groom d'alerter le personnel du navire. La cause de l'incendie ne fut jamais déterminée avec précision, mais le feu se propagea avec la rapidité de l'éclair, créant dans les longues coursives une chaleur énorme qui asphyxia un grand nombre de passagers dans leur sommeil. En l'espace de quelques heures, il ne resta plus que la carcasse du navire, 104 passagers étaient noyés et 14 avaient disparu; les restes fumants d'un vapeur canadien bien connu gisaient abandonnés au fond du port où il avait sombré au cours de cette horrible nuit, saturé par les jets d'eau des pompes d'incendie de Toronto.

Une enquête, conformément à la Loi sur la marine marchande du Canada, eut lieu à Toronto le même mois; en présence du juge Kellog, commissaire, et de trois assesseurs, l'audition des témoignages dura du 28 septembre au 21 novembre, date à laquelle au rapport fut présenté au ministre à Ottawa.

La perte du Noronic fut attribuée à l'absence d'une surveillance continue pour la détection du feu, à une organisation défectueuse en matière de lutte contre l'incendie, au manque de prévisions touchant les possibilités de sinistre dans port et à l'absence d'un plan d'évacuation des passagers en cas d'incendie se produisant le long d'un quai.

En présentant les résultats de l'enquête, le commissaire et ses assesseurs formulèrent huit recommandations qui devaient s'appliquer aux navires transportant plus qu'un nombre minimum de passagers. Les dispositions de la Convention touchant les cloisons à l'épreuve du feu, les rondes de surveillance et l'attribution à l'équipage de fonctions spécialisées en matière de lutte contre l'incendie devaient entre autres devenir valables dans le cas des navires en service dans les eaux intérieures. Si les conclusions de Lord Mersey touchant le désastre du Titanic avaient eu un profond effet sur le ministère du Commerce britannique et sur l'état de la législation d'alors en matière de sécurité maritime, le rapport du juge Kellog sur l'incendie du Noronic a marqué le début d'une nouvelle phase dans le domaine de l'inspection des navires à vapeur et dans l'évolution des règlements maritimes canadiens qui ont trait à la protection contre l'incendie.

En conséquence directe de ce rapport, des règlements sévères, applicables aux nouveaux bâtiments comme aux navires existants, entrèrent en vigueur en 1950. Ils dépassaient à certains égards les exigences de la Convention de 1948 et un certain nombre de navires canadiens pour le transport des passagers subirent des altérations ou furent retirés du service.

Plus près de nous, des incendies sérieux se sont produits à bord de navires étrangers, dont certains étaient raisonnablement modernes, et l'attention s'est portée de plus en plus sur des défauts qui n'étaient absents que dans le cas des navires de tout dernier modèle. Une fois de plus, des vaisseaux canadiens furent jugés défectueux d'une manière ou d'une autre; on exigea leur modification, ou leur désarmement s'ils ne pouvaient faire l'objet d'un modernisation économique.

Les navires qui assuraient le transport des passagers dans les eaux intérieures du Canada étaient d'admirables vaisseaux à leur manière et leur perte n'allait pas sans susciter de profonds regrets, dans l'ordre des sentiments. Mais la vérité qui se faisait jour c'est que la protection contre le feu devait être assurée à un navire au moment de sa construction; le cycle du désastre, de l'enquête et de la réforme subséquente se trouvait , pour une fois, brisé. C'est à l'honneur du Service canadien d'inspection des navires à vapeur qu'avant le feu tragique du vapeur panamien Yarmouth Castle en 1966, le dernier des anciens navires de croisière de Canada se soit vu refuser en certificat. Risley et Smith n'auraient pu demander mieux.