USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

La formation maritime

Jean Talon avait écrit que les « jeunes gens du Canada se jetaient dans les écoles pour les sciences (...) ». Il voyait loin peut-être, encore que son optimisme s'explique par l'enthousiasme que suscitait chez lui l'avenir de la jeune colonie. Se rendait-il compte du temps qu'il faudrait à un pays trop occupé à vivre sur un sol inhospitalier pour s'aviser un jour de l'intérêt que pouvait présenter l'instruction des marins? Ce n'est que justice qu'une des premières tentatives ultérieures en ce sens ait été tentée à Québec même. En l'espèce, un certain Joseph Hamel avait pressenti la Trinity House en vue de l'établissement d'une école de navigation de l'État.

Le conseil d'administration de la Trinity House avait émis à cet égard un avis favorable, proposant en outre que l'école fut constituée sur le modèle de la Royal Hospital School de Greenwich. Cette école, actuellement installée à Halbrook, dans le Suffolk, se trouvait alors dans les magnifiques bâtiments de Wren que l'on peut toujours admirer sur les bords de la Tamise et qui forment actuellement partie de Royal Naval College réservé aux fils d'anciens combattants de la Marine ou de « gens de mer ». L'idée de placer à terre l'école de Québec plutôt que dans un navire-école pouvait s'expliquer par des considérations d'ordre climatique, mais elle restait assez étonnante pour une époque où on estimait que les jeunes gens formés à la mer devaient être aussi mal logés que possible. À cet égard, d'ailleurs, l'installation d'institutions de ce genre sur l'eau était facilitée par l'existence de vieux bateaux de bois, anciens bâtiments de guerre, utilisés autrefois pour recevoir des écoles de toutes sortes. Les meilleures, les navires-écoles destinés aux aspirants de la marine de guerre, soutenaient avantageusement la comparaison avec les collèges anglais. Les pires, qui servaient d'établissements de correction, ne valaient guère mieux que les vieux navires dépôts qui servaient autrefois à la Royal Navy pour former ses recrues au temps de la presse.

Pressenti, le révérend George Fisher, aumônier de la Royal Hospital School, ne put trouver personne à Greenwich qui fut disposé à émigrer au Canada. Il consentit néanmoins à examiner la question de plus près et à présenter des recommandations. Il commença par solliciter un entretien du directeur de l'Observatoire royal de Grande-Bretagne. Il convint avec lui que des appointements de 400 livres par année devraient suffire à attirer à Québec, pour quatre ans, un « gentleman bien formé aux mathématiques ». La Trinity House accepta en outre de fournir à ce monsieur un adjoint et un commissionnaire qui tiendrait en même temps son ménage. Si on songe aux taux du change de l'époque, soit quatre shillings quatre pence au dollar, au logement gratuit et au voyage payé, ce traitement, correspondant à $1850 pouvait paraître alors fort intéressant.

Dans l'intervalle, la Trinity House avait continué à réfléchir à la nature de son école. Si l'idée de l'installer à terre pouvait paraître, à l'époque, assez hardie, les idées qu'elle avait sur la langue paraissent étonnamment actuelles. Il avait été décidé en effet que les manuels viendraient à la fois de France et d'Angleterre et que l'instruction se donnerait en français et en anglais. À ce propos, l'aumônier de Greenwich fut prié de tenir compte de cette indication dans le choix qu'il ferait du professeur et de son adjoint.

Du point de vue pratique, l'école dispenserait une formation à ses élèves par le moyen de « petits voyages en mer » au cours desquels les cinquante aspirants seraient accompagnés par leur professeur. Autrement dit, et pour exprimer le programme en termes modernes, il s'agirait d'un collège bilingue, installé à terre, avec un programme à la fois théorique et pratique et un navire à sa disposition. Si on y ajoutait la formation du caractère, indispensable au plein épanouissement de la personnalité, ce programme paraîtrait de nos jours à peu près parfait.

Ces dispositions ayant été prises l'offre du poste de directeur vint à la connaissance de George Templeman Kingston; alors membre du personnel de la Royal Naval Hospital à Plymouth où il était vraisemblablement instituteur. Né à Oporto, au Portugal, en 1817, il avait fait ses études en Angleterre et obtenu sa maîtrise ès arts de Cambridge en 1849. Ayant accepté le poste de directeur de ce qu'on appellerait désormais la Queen's Nautical School, en 1852, il reçut une avance de 40 livres pour son voyage. Il était prévu qu'il recevrait, à l'expiration de son contrat de quatre ans, une somme de 33 livres au titre de son voyage de retour si tel était son désir.

Quittant l'Angleterre vers le mois d'août de cette année-là, le nouveau directeur se fit accompagner d'un ancien premier maître de la marine de guerre qui devait lui servir d'adjoint et du caporal Thomas Reynolds, ancien du 54^th Regiment. Le premier devait recevoir un traitement de six livres par « mois lunaire ». Quant au second, chargé à la fois de fonctions de commissionnaire et d'instructeur « pour l'exercice à pied », il avait été convenu qu'il pourrait se faire accompagner de sa femme à condition que celles-ci servit de ménagère. On acheta pour les 50 élèves prévues des instruments pour une valeur de 160 livres. Ainsi équipée, l'école s'installa dans l'ancien bâtiment de la douane. Ce bâtiment, de pierre de taille, au toit, se trouvait rue Champlain où toute une rangée de maisons avait été démolie à la suite de l'écroulement de la falaise en 1841 avec quarante pertes de vie.

C'était, pouvait-on croire, un heureux début. Mais l'école était trop en avance sur son temps. En Angleterre, la Marine royale restait toujours accueillante pour les garçons. D'autre part, la marine de commerce, peu raffiné, tant s'en faut, n'en offrait pas moins de bonnes chances d'avenir à ceux qui étaient disposés à se mettre au service des diverses compagnies de navigation de l'époque. Au Canada on n'en était pas là. Pas plus chez nous qu'en Grande-Bretagne, on en était venu au régime des brevets de compétence de sorte que les bons s'engagèrent directement sur des bateaux, peu ou pas instruits, où, à force de caractère et de talents, ils pouvaient finir par passer de l'entrepont à la passerelle. L'idée des navires-écoles où on formait les aspirants « à la dure » avait peut-être du bon. En 1852, la vie en mer était effectivement rigoureuse pour ceux qui voulaient y faire carrière et franchir toutes les étapes qui séparaient le mousse de capitaine.

En 1854, le vieux bâtiment de la douane ayant été vendu au Chemin de fer du Grand Trone fut transformé en gare. L'école s'installa alors au 64 de la rue de Lévis, autrefois occupée par le ministère des Postes. Mais il était trop tard et, déjà, elle était condamnée à mort. Le local fut vendu.

Tout, cependant, n'était pas perdu. G.T. Kingston alla à Toronto y occuper la chaise de météorologie à l'université, en 1855. Nous avons déjà fait la connaissance de professeur, père du service de météorologie du ministère de la Marine et des Pêcheries. Il était, lui aussi, conscient de l'avenir et bien qu'il n'ait tenu ni à lui, ni à la Trinity House que son école ait été fermée, il n'hésita pas à renoncer à se faire payer son voyage de retour et à placer ses talents au service de notre jeune pays.

La disparition de l'école maritime de la Trinity House de Québec mit à peu près un terme à la formation des marins, malgré l'introduction, en 1869, des brevets obligatoires. Les candidats à ces brevets, --- futurs officiers ou capitaines, --- durent désormais compter sur les éléments d'instruction nautique qu'ils pouvaient glancer en naviguant. C'était du reste peu de choses à une époque où il n'y avait guère que le patron qui osât regarder une carte... Il est vrai qu'il s'y ajoutait un stage de bachotage collectif suivi avec quelques camarades dans une maison du port, après quoi on se jugeait prêt à se présenter devant le jury. Bien que la théorie de la navigation puisse nous sembler assez élémentaire, à notre époque, elle n'en présentait pas moins de grosses difficultés à des marins dont les études avaient généralement été fort peu poussées. C'est un hommage à rendre aux candidats heureux qu'ils aient pu, en réussissant, faire reconnaître en quelque sorte leur ardeur au travail. Quant à l'application, la dure école de la marine à voile leur suffisait normalement à se rendre maître des matières pratiques si aimées de vieilles commissions d'examen : manoeuvre des huniers, établissement des gouvernails de fortune, réparation des vergues, manoeuvre des ancres, rudiments de l'arrimage. Tout cela paraissait alors aussi simple qu'aujourd'hui le changement de la roue d'une voiture. Quant aux règlements de la circulation maritime, on les apprenait par coeur. Malheur à celui qui n'aurait pas su répéter, in extenso, syllabe après syllabe, en y mettant le ton qu'il fallait, les superbes phrases sonores et ronde des articles. Le regard vitreux, fixé sur quelque objet invisible, nombreux étaient les candidats qui trouvaient là l'occasion de rattraper les insuffisances d'un écrit maladroit en récitant sans broncher et sans faute la litanie classique commençant par les mots : « On se conformera aux prescription suivantes... »

Vers le début du siècle il apparut qu'il y aurait malgré tout intérêt à créer des cours plus réguliers. En 1902 le ministère accordait une subvention de $500 au titre de la constitution d'une école privée à Montréal. L'année suivante le ministère la prenait lui-même en charge et en établissait d'autres à Halifax, Saint-Jean (N.-B.), Yarmouth et Victoria, le budget annuel à cet égard dépassant de peu $3,000. Si insuffisant que peut nous paraître ce crédit, --- et il l'était d'ailleurs, même à cette époque, --- il devait en principe servir à assurer la rémunération de capitaines ou d'officiers, recrutés sur place en qualité de « professeurs » aux appointements de $250, les directeurs ou surintendants touchant une rémunération correspondante. Malgré les titres impressionnants dont on avait revêtu le personnel, le programme était des plus sommaires. Du point de vue de l'application, par exemple, les demandes et les réponses étaient d'une simplicité enfantine. Quant au pilotage il n'existait encore qu'à l'état d'embryon. Les cours se donnaient deux fois la semaine, de janvier à mars, dans des locaux loués, meublés de quelques chaises, d'un tableau noir, pourvus d'une boîte de craie et de dix brasses de câble. Il était recommandé aux professeurs, non sans solennité, « de discourir sur des matières propres à intéresser les élèves assistant aux cours ».

Il ne faut pas s'étonner que le public manifestait à l'endroit de ces écoles une indifférence quasi-totale. Tout cela, au fond, n'était pas très exaltant. Reconnaissant leur peu de succès le directeur général, dans son rapport de 1906, s'interrogeait en vain sur ce phénomène. D'autres écoles avaient d'ailleurs été ouvertes à cette époque, à Luneburg, North Sydney, Québec, Kingston, Toronto et Collingwood. D'autres suivirent, notamment celle de Vancouver, qui connut, elle, un certain appui de l'opinion. On vit apparaître les premiers « aides visuels », sous forme notamment d'une « magnifique lanterne du dernier modèle » destinée à la projection de diagrammes sur les murs. En 1907, on vit à leur tour arriver les premières maquettes. Celles-ci, qui représentaient généralement les mâts et le gréement d'un navire ou barque, ont été conservées dans les bureaux des examinateurs de capitaines ou d'officiers. C'est vers cette époque aussi qu'on commença à se préoccuper plus sérieusement de la question de la correction des compas. La mise en service d'un nombre sans cesse plus considérable de navires en acier exigeait une meilleure connaissance pratique du phénomène du magnétisme. C'est de cette époque, justement, que date le déviascope. Il s'ensuivit une amélioration de la situation des écoles de navigation, au point que dans un rapport annuel au moins on s'oubliait jusqu'à faire état des « éloges » qui leur avaient été adressés dans les ports des Grands Lacs ou sur le Pacifique. Il est vrai que dans le même rapport, craignant sans doute d'avoir fait montre d'une satisfaction excessive, les rédacteurs terminaient sur une note amère, se plaignant de l'indifférence dans laquelle étaient tenus les établissements de Saint-Jean et de Montréal.

En 1910, le crédit noté pour l'entretien des écoles de navigation atteignait $8,000. Et pourtant, comme on ne dépensait guère, d'une année sur l'autre, que le quart de cette somme, à peine plus, un certain malaise persistait. Bien qu'à cette époque, comme du reste à la nôtre, nul ne pouvait devenir officier sans pouvoir justifier d'un brevet de compétence, les progrès de l'instruction n'étaient pas tels, au début du siècle, qu'on put exiger des candidats autre chose que le strict minimum de connaissances qu'il leur fallait, en égard à la sécurité de la navigation et à l'état de la législation. Mais ces connaissances semblaient encore énormes à bon nombre de simples marins ou d'autres, peu séduits par les avantages assez vagues du carré des officiers, à qui une formation professionnelle semblait n'avoir avec leur carrière que des rapports assez lointains.

Originairement, le brevet lui-même était établi sur parchemin. Il l'est aujourd'hui sous une forme analogue à celle d'un passeport. Il constitue la confirmation officielle des titres et qualités professionnelles du titulaire. Il peut être suspendu ou révoqué, en cas de négligence ou d'incompétence manifestées officiellement reconnues par une commission compétente à caractère parajudiciaire. Cette suspension ou révocation peut n'entraîner que la rétrogradation, mais il arrive qu'elle se traduise par l'interdiction de retourner en mer autrement qu'en qualité d'homme d'équipage. Les archives du ministère contiennent justement une section où sont conservées de vieux brevets révoqués, évocateurs d'anciennes et mélancoliques histoires, bien oubliées aujourd'hui, d'abordages ou d'échottage. Ces vieux parchemins nets et pimpants dans leur forme première, puis, à l'usage, tachés, durcis dans leurs plis, nous rappellent que l'existence romanesque de leurs titulaires avait son envers, fait des déceptions ou des chagrins de ces braves, depuis longtemps disparus.

On sait l'accent que l'on met depuis quelques années, de plus en plus, sur l'importance de l'éducation. C'est conformément à cette évolution de l'opinion et à cause aussi de la complexité grandissante des techniques maritimes qu'on a voulu, en 1961, confier aux autorités provinciales les écoles de navigation qui existaient encore à cette époque, aux termes d'un accord général fédéral-provincial sur la formation professionnelle. Le ministère ne s'occupe plus désormais de préparer les candidats à l'obtention du brevet de compétence, encore que ses écoles, dans leurs dernières années d'existence, aient été très sensiblement améliorées par le concours de sociétés privés telle la Dominion Marine Association ou la Fédération des armateurs du Canada, ou encore de quelques grandes sociétés de navigation ou d'armement maritime. Ces écoles avaient pour objet de préparer les candidats au brevet à des examens portant sur des matières précises à l'issue d'un stage pratique en mer. Elles se distinguaient de la sorte de l'éphémère école de 1852 dont l'objet, nous l'avons vu, était d'instruire les garçons avant même leur premier embarquement. Il en est aujourd'hui de la carrière de marin comme de toutes les autres, en ce sens qu'on exige que ceux qui y entrent soient de plus en plus formés, au sens le plus large du mot. Il faut comprendre, en effet, que si le marin, au début de sa carrière, peut n'être qu'un technicien, il n'est pas exclu qu'il termine celle-ci dans un marin il serait peut-être bon de dire un mot de celle du mécanicien ou de l'ingénieur.

On se souviendra que lorsque nous avons parlé de l'inspection des vapeurs, nous avions dit comment, il y a un siècle, un jeune ingénieur maritime ambitieux, --- tel William Morgan Smith, --- pouvait espérer arriver au sommet de sa profession après avoir fait son apprentissage dans une maison bien connue, apprentissage qui durait plusieurs années et qui comportait une expérience de plus en plus étendue. Mais c'était là l'exception plutôt que la règle pour la plupart des mécaniciens des vieux vapeurs dont l'expérience mécanique ne dépassait guère celle qu'ils avaient pu acquérir, par exemple, auprès du forgeron de village, ce qui était, avouons-le, assez peu de choses. En outre, les spécialistes étant rares à cette lointaine époque, il suffisait d'une modeste compétence pour arriver à faire très convenablement son chemin. Les premiers examens imposés aux candidats officiers-mécaniciens étaient absolument empiriques. On n'exigeait guère d'eux autre chose que de savoir faire monter la vapeur dans la chaudière ou en régler la manette. Pour peu que notre homme fut doué d'un vif esprit d'observation, cela suffisait d'ailleurs amplement. Songeons qu'on trouvait des vapeurs à peu près sur toutes les eaux navigables de l'Est du Canada, mais à peu près aucun bâtiment canadien de ce genre en haute mer. C'est dier qu'il était relativement facile d'acquérir par la simple pratique les connaissances qu'il fallait. L'arrive des gros vapeurs sur les Grands Lacs et ailleurs fit qu'un grand nombre de mécaniciens durent être recrutés parmi les immigrants, dont certains d'ailleurs allaient ouvrir leur propre école dans les principaux ports. Il s'agissait là du reste d'un régime bien connu en Grande-Bretagne où les « collèges commerciaux » de ce genre étaient nombreux et où leurs directeurs pouvaient, tout en dispensant une instruction suffisant, gagner fort honnêtement leur vie.

À la fin de la seconde Grande Guerre, un grand nombre d'officiers mécaniciens durent quitter la mer pour occuper à terre les emplois plus rémunérateurs que leur offrait une économie en plein essor. Dans ces conditions, il devenait malaisé de pourvoir aux postes qui pouvaient encore s'offrir, les collèges privés ayant disparu. En 1954, le ministère intervint dans ce domaine pour la première fois en adjoignant des instructeurs en ces matières du personnel déjà en place dans ces écoles de Toronto, de Montréal, d'Halifax ou de Saint-Jean (T.-N.), ainsi qu'à l'école provinciale de Rimouski (l'Institut de la marine marchande). Les écoles du ministère continuèrent à dispenser la formation qu'il avait toujours assuré jusque-là aux candidats aux brevets de compétence, mais en outre, à Rimouski et à St-Jean (T.-N.) on préparait ces jeunes gens qui se destinaient à la mer.

Le ministère venait à peine de renoncer à la formation professionnelle en générale qu'un problème particulier se posait. Autrefois ses bâtiments avaient été commandés par des officiers fournis par la marine de commerce. Il s'en était bien trouvé, mais la disparition d'un certains nombre d'anciennes sociétés d'armement allait tarir cette source de personnel. Sans doute en existait-il d'autres. On pouvait compter sur certains immigrants, comme sur des marins sortis du rang ou encore sur les diplômés de diverses écoles maritimes dans diverses parties du pays. Mais tout cela ne suffisait pas. Il fut donc décidé, en 1964, de créer un Collège de la Garde côtière, destiné à dispenser un enseignement professionnel complet, tant aux officiers navigants qu'aux officiers mécaniciens, de façon à satisfaire, dans les meilleures conditions possibles, aux besoins d'une flotte de plus en plus nombreuse de navire très modernes et, en général, aux exigences nouvelles de la navigation de commerce.

Donnant suite à ce projet, on élabora un programme d'études adapté aux besoins de l'institution et le nouveau collège fut inauguré en septembre 1965 à Sydney (N.-É.) dans ce qui était autrefois la base navale de Point Edward. Quarante élèves-officiers y furent inscrits à un cours de quatre ans comprenant à la fois des matières théoriques et pratiques et destiné à leur permettre l'accession aux grades de capitaine (au long cours) et de mécanicien (de première classe). Le collège est en outre bilingue. L'enseignement qui s'y donne est rationnel et bien équilibré, intéressant notamment des disciplines telles que l'économie, les sciences ou l'administration, susceptibles d'intéresser de futurs marins. Sous la direction du capitaine J. G. Brie, ancien directeur de l'Institut de Rimouski, le collège offre à ceux-ci de nouvelles et séduisantes perspectives. La formation générale que leur propose le Collège --- et c'est la première fois que des jeunes Canadiens désireux de naviguer disposent d'une chance semblable, --- est telle qu'on ne peut guère comparer celui-ci qu'à une véritable université de la mer. Plongé tout entier en pleine pâte maritime, --- si on peut dire, --- le jeune aspirant se trouve stimulé, éveillé aux choses de la mer, dès son premier contact avec elle. Il n'est plus question pour lui de ces tâches ennuyeuses dont, jadis, des hommes de haute compétence devaient meubler leurs jeunes années.

L'avenir

Un élève-officier de la Garde côtière au travail sur la passerelle.

Sortis du Collège et ayant d'ores et déjà fait des stages dans les bâtiments de la Garde côtière, il est possible aux candidats pouvant justifier d'un service effectivement accompli sur la passerelle ou dans la chambre des machines, --- c'est-à-dire ayant normalement été de quart, --- de se présenter au concours. Les plus énergiques et les plus enthousiastes d'entre eux pourront, en huit ans environ (en comptant depuis leur inscription au collège) obtenir les brevets supérieurs. Quatre de ces huit années auront été passées en mer, comme officier de quart. Si la carrière envisagée ici est une carrière de marin au long cours, les diplômés du Collège pourront aspirer, ayant effectivement accompli leur service en mer, aux plus hauts postes de l'administration maritime de notre pays.

On voit par là l'intérêt de ces perspectives nouvelles ouvertes aux jeunes Canadiens par l'apparition de cette formation professionnelle complète. Au fur et à mesure que grandit notre pays les missions qui incomberont à sa Garde côtière deviendront sans cesse plus nombreuses et plus compliquées. Jadis, sans doute, l'énergie et la résistance physique du marin canadien, jointes à ses connaissances et à son expérience, suffisaient à le préparer à une belle et longue carrière. Il n'en est plus question. L'officier de la nouvelle Garde côtière, fidèle aux plus valables traditions, trois fois centenaires, de la navigation dans notre pays, doit savoir se rendre maître des principes scientifiques et techniques indispensables à leur conservation.

Mieux encore, cependant, la création de Collège de la Garde côtière consacre, une fois de plus ces éternelles qualités du coeur et de l'esprit sans lesquelles les seules connaissances ne seraient que poussière. Aujourd'hui comme autrefois ce sont là les colonnes d'un édifice qui n'existe que pour le service d'autrui. Son succès sera fonction de la noblesse de cette mission.