USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

Les équipages

À partir de 1850, date à laquelle Trinity House de Québec acheta le vapeur à aubes Doris en Angleterre, officiers et équipages des divers vaisseaux furent incorporés à un service officiel appelé à devenir la Garde côtière. Des hommes du Doris on ne sait rien, sinon qu'ils étaient du service de la Trinity House jusqu'à ce que François Baby l'affrétât pour des travaux de remorquage et l'exécution de divers contrats. Le Doris ayant été vendu en 1855 et perdu l'année suivante, sa place fut prise dans nos annales par la goélette La Canadienne et les vapeurs de Napier.

Nous avons déjà parlé du docteur Pierre Fortin, fondateur du Service de protection des pêcheries et magistrat chargé de faire respecter la loi et l'ordre public dans le Golfe. Il mérite aussi qu'on se souvienne de lui pour le rôle proprement maritime qui a été de sien. Bien qu'il ne fût pas officiellement de capitaine de son bâtiment, --- ce rôle étant tenu par Napoléon Lavoie, --- il dirigeait effectivement les opérations de l'équipage et se faisait appeler Commandant du navire. De mai à novembre, tous les ans, il fallait faire seize fois campagne sur sa goélette bien-aimée, depuis son lancement jusqu'à la Confédération. Comme on pouvait s'y attendre de la part d'un homme tel que lui, il fut un vrai marin, plein d'énergie. Lorsque La Canadienne alla se jeter à la côte en 1863, il fut muté au Napoléon III pour les trois mois qui lui restaient à faire pendant la campagne de cette année-là. Ceux-ci terminés il retourna auprès du navire échoué, et ne dépit de tous les avis contraires, l'allégea de la partie la plus lourde de ce qu'il emportait, et le fit remorquer jusqu'à Québec où il persuada le gouvernement de la reconstruire. Ce n'est pas sans raison qu'il était connu sous le nom de « Roi du Golfe ». Bernier, le grand chef de l'Arctique, servit un certain temps avec Fortin dans sa jeunesse, à bord de La Canadienne, et la goélette du gouvernement, avec son équipage de 24 marins en uniforme et armés, doit avoir enthousiasmé plus d'un jeune garçon élevé dans la tradition maritime du bas Saint-Laurent. La contrebande et le pillage des épaves étaient chose commune à cette époque, et le magistrat et son équipage, jouaient le rôle de détectives, d'agents de police et de cour de justice. En tant que médecin, le Dr Fortin put fournir des secours compétents à plus d'une localité isolée, et il contribua à détourner le fléau le plus terrible pour la santé publique qui se soit jamais manifesté au Canada, l'épidémie de typhoïde qui décima les immigrants du début des années quarante. Pierre Fortin fut l'un des médecins qui risquèrent constamment leur vie à la Station de quarantaine de Grosse Isle, lieu qui fut à juste titre un objet d'effroi pour le grand public.

Après sa retraite du service maritime en 1867, le Dr Fortin conserva une grande influence dans le domaine des affaires maritimes et fit beaucoup pour encourager l'emploi du télégraphe électrique pour signaler les mouvements des navires dans le Golfe. C'est grâce à lui qu'un station de signalisations fut établie au Rocher aux Oiseaux, avec câble sous-marin entre ce poste et la côte. Pierre Fortin reste sans aucun doute une des personnalités les plus éminentes des services maritimes d'avant la Confédération, lesquels, à toutes fins pratiques, se rattachaient essentiellement au commerce sur le Saint-Laurent.

Une tâche difficile. L'équipage de l'Aberdeen transporte à force de bras une chaudière de six tonnes destinée au phare de la Pointe-Sud (Anticosti) vers 1895.

L'avènement des navires de Napier fournit au gouvernement une flotte bien équipée. Nombreux furent les officiers qui firent carrière dans ce ministère en commençant leur service à bord de ces vaisseaux. Avec la perte du Queen Victoria, le Napoléon devint navire amiral et son premier capitaine, le capitaine Eugène Gourdeau servit à bord de ce navire depuis son armement en 1856 jusqu'à ce qu'il commençât à perdre la santé en 1871. Son chef mécanicien, William Barbour, suivit la carrière du navire durant une période encore plus longue : contremaître chez Napier, il avait participé à la construction de ces bâtiments frères avant de s'embarquer sur le Napoléon à destination du Canada où il resta pour faire carrière avec le ministère.

Lorsque le capitaine Gourdeau quitta le Napoléon en 1871, il fut remplacé par le capitaine Marmen à qui nous devons un excellent compte rendu des conditions de l'époque.

« Avec la construction de tant de nouveaux phares... en des points extrêmement dangereux où aucun ne devrait s'aventurer, ces feux étant là de fiat pour les avertir de s'en écarter, seuls de puissants vapeurs, commandés par des capitaines prudents et expérimentés, et manoeuvrés par de bons équipages, devraient assurer le service. Les approvisionnements sont débarqués à Anticosti et ne d'autres points au moyen de bateaux montés par six hommes qui doivent ramer sur une distance d'un à trois milles de l'endroit où le vapeur a dû s'arrêter; six à dix voyages sont nécessaires chaque fois, sur une mer fréquemment très grosse, et il y faut de douze à quatorze forts marins, montant deux bons bateaux. À diverses reprises, une tempête a éclaté soudainement, avec un vent violent soufflant vers la terre et prenant si rapidement de la force que les bateaux ne pouvaient retourner au vapeur, celui-ci ayant dû s'éloigner vers la mer afin d'échapper aux écueils et courants du voisinage, et des journées entières se passant avant que l'on puisse prendre ses hommes. Avant qu'un navire à voiles puisse prendre ses hommes à bord et lever l'ancre, il se trouverait déporté vers les récifs. »

À bord du CCG Alert, alors que c'était un baliseur, en 1893. Le chargement en pontée comprend du bois d'oeuvre, des bottes de foin pour le bétail, des cages à poules et des oignons pour les familles des gardiens de phares.

Marmen prit le commandement du Napoléon juste à temps pour connaître les rigueurs du terrible automne de 1871, lorsque des bateaux-phares allèrent à la dérive au milieu des glaces. Il laissa un compte rendu d'un incident qui donne une idée des difficultés des premiers mécaniciens :

« La qualité énorme et la force de la glace depuis notre départ jusqu'à notre retour furent pour moi une dure expérience entièrement nouvelle. Seule sa grande puissance empêcha le Napoléon d'être l'un des malheureux vaisseaux qui gisent abandonnés dans les glaces. Ses tuyaux d'alimentation furent bloqués par de la glace, si bien que M. Barbour fut remplir le compartiment de la salle des machines avec de l'eau pour les condensateurs. »

Les prises d'arrivée du condensateur étant obstruées, il fallait, pour empêcher la machine principale de s'arrêter, ouvrir les soupapes des prises d'eau au fond du navire, bien en dessous de la glace, inondant ainsi la salle des machines et permettant à l'eau de pénétrer dans le condensateur par la vidange de secours de la grande pompe. C'est une méthode qu'on ne peut guère évoquer qu'imparfaitement, devait être sinistre, le chef-mécanicien pataugeant dans les fonds, équilibrant sans cesse l'action des pompes et l'arrivée de l'eau. Dehors, les glaces raclaient la coque du navire. À l'intérieur, dans la noire salle des machines du Napoléon, la lueur jaune des lanternes à pétrole jetait des reflets sur les tiges ou les soupapes des cylindres oscillants, haletant au rythme de la montée ou de la descente de l'arbre luisant. À l'arrière, dans le noir, à peine visible, la grande roue d'engrenage avec ses quatre rangées de dens de bois bruissait sur l'arbre noyé dans l'obscurité du tunnel. Depuis le moment où il avait quittée les chantiers de Robert Napier, William Barbour n'avait assurément pas vécu une aussi effrayante expérience. Il devait songer aux vains efforts tentés jadis pour évacuer l'eau du Queen Victoria en perdition. Mais c'était l'âge de la vapeur, et c'est par la vapeur que tout se faisait.

La vie à bord de ces premiers bâtiments rappelait fort celle des marins d'aujourd'hui. Dès l'origine le port de l'uniforme fut rendu obligatoire et bien que l'on sache peu de choses des tenues antérieures à la Confédération, --- à ceci près qu'elles étaient sans doute conformes aux usages des marines de guerre de l'époque, --- il nous reste suffisamment de photographies et de pièces d'archives pour qu'on sache à quoi s'en tenir à cet égard depuis les dix dernières années du XIXe siècle.

Sur le pont du Lady Laurier. Débarquement à Halifax d'un poney de l'Île au Sable.

Marins, chauffeurs ou assimilés étaient « gréés carré », en ce sens qu'ils portaient la vareuse à grand col, en serge bleue, le mouchoir de soie et le cordon pour les grandes circonstances, avec un tricot pour le service. Ils étaient coiffés d'un bonnet rond dont les rapports de la Marine et de Pêcheries parlent officiellement comme d'une « tourmaline ». Les officiers mariniers, cuisiniers ou stewards portaient des costumes à veste croisée, généralement sur un gilet. Tout le monde possédait une tenue de travail et des survêtements pour le gros temps. Au service, cuisiniers et stewards étaient vêtus de blanc.

La tenue des officiers était conforme à la mode adoptée par les officiers de marine de l'époque : veste à quatre boutons, un peu montante pour le goût actuel et protégeant la poitrine. On l'appelait du reste la « veste de singe » pour la distinguer de l'espèce de redingote portée par les capitaines. Celle-ci --- qui peut paraître un peu prétentieuse aujourd'hui --- passait dans la Royal Navy pour une « petite » tenue, --- la grande tenue étant autrement plus compliquée, avec épaulette et bicorne. Elle était fort prisée, notamment, par les officiers des paquebots pour qui elle devenait la tenue du dimanche On sait que la redingote était alors d'usage courant dans le civil. C'était en quelque sorte la tenue classique de l'homme d'affaires qui affectionnait du reste aussi la jaquette dite « queue de morue ». Bref, les capitaines des navires du ministère suivaient la mode de leur époque. En mission de protection des pêches ils portaient aussi le sabre, symbole de leur autorité judiciaire. Un portrait ancien nous permet justement d'admirer le capitaine Walbran du Quadra en redingote, sabre et gants la grande tenue réglementaire de l'époque. Walbran sortait du Conway, navire-école de la Royal Naval Reserve ce qui explique sans doute l'aisance avec laquelle il portait l'uniforme. Au reste, l'équipage du Quadra tout entier participait à cette élégance de manières, bien digne de la place qu'il tenait dans la vie maritime de la Colombie-Britannique. Tous les dimanches, par exemple, son capitaine lui-même dirigeait à bord l'office divin. Mais Walbran était lui-même très simple, sympathique et chaleureux, bien accueilli partout où il allait. Il avait fait inscrire sur les bouée de sauvetage de son bâtiment la devise de la Colombie-Britannique Splendor sine occasu --- « Splendeur sans fin », ce qui était bien conforme au goût de l'époque, à son propre style et bien digne aussi de la belle tenue du petit Quadra.

Les équipages des navires du Service maritime se répartissaient en trois catégories : maîtres, officiers maritimes et matelots. Parmi les premiers, on retrouvait les chefs-stewards, les cuisiniers, les charpentiers et les maîtres d'équipages ou boscos, alors que seconds-maîtres, quartiers-maîtres et stewards des officiers étaient assimilés à des officiers mariniers. Sue les croiseurs (ou vedettes) du service de protection des pêches dont l'armement les rapprochaient assez des navires de guerre, les canonniers ou les artificiers de la chambre des machines de la marine de guerre, inconnus dans le Service maritime, étaient assimilés à des maîtres. Tous les autres, matelots de pont et autres étaient assimilés à des matelots.

Le capitaine John T. Walbran, 1848-1913.
(Archives de la Colombie-Britannique)

L'insigne du grade des officiers était, selon la tradition, porté sur la manche sous forme de galon de dentelle dorée:  trois pour un capitaine, deux pour le second capitaine et un pour le lieutenant. Tous les officiers de la passerelle portaient en outre un triangle doré au-dessus de galon supérieur, les seconds lieutenants ne portant que le triangle, sans le galon. Les officiers mécaniciens portaient des galons droits avec des bandes d'étoffe voilette entre les galons, ceux-ci étant remplacés pour les officiers de grade inférieur à celui d'Officier mécanicien de troisième classe par un simple galon violet. Les commissaires, embarqués sur les bâtiments plus importants, portaient deux galons d'argent. Dans l'ensemble, la tenue vestimentaire du Service de la marine et des pêcheries était d'une grande correction, ce qui était d'ailleurs aussi conforme au style de l'époque.

Le capitaine M. P. McElhinney avec les officier s et l'équipage de CGS Aberdeen. Ces hommes s'étaient rendus en Écosse pour prendre livraison de leur navire, puis ayant appareillé de la Clyde le 26 août 1894, ils arrivèrent à Halifax le 7 septembre. Le capitaine McElhinney fut un peu plus tard conseiller maritime du ministère de la Marine et des Pêcheries.

L'habitabilité des navires du gouvernement canadien était remarquable et, avec la nourriture, bien en avance sur ce qui pouvait être le cas à l'époque du navire marchand ordinaire et bien digne de soutenir la comparaison avec ce qui pouvait être le cas ailleurs. Les commissaires aux vives faisaient merveille, s'assurant que chacun fut bien nourri. L'ordinaire était égal à lui-même, quelle que fut la saison et la journée commençait par un petit déjeuner abondant. En 1911, par exemple, on servait sur l'Aberdeen du bifteck ou du boudin, des galettes au maïs, des frites et tout ce que l'on trouve d'habitude sur une table de petit déjeuner. Le repas du midi consistait en potage, rôti de porc et tartre aux fraises. Le soir on pouvait, par exemple, servir du hachis de boeuf, des crêpes ou de la marmelade. On pouvait toujours se faire servir du thé ou du café au cokerori. Bref, rares devaient être en 1911 les navires de l'État où on était si bien nourri.

C'est avant la première Grande Guerre qu'on commença de voir apparaître à bord des locaux frigorifiques pour les provisions qu'on emportait, mais il ne s'agissait guère encore que de chambres froides ou fraîches. On trouvait d'autre part des glacières sur certains bâtiments, bien que le « frigo » classique, tel que celui que l'on peut trouver à l'office, était inconnu. C'est pourquoi on faisait la part très large aux vives secs. Sans doute la vie à bord des goélettes de l'Atlantique était-elle plus rude, mais on cherchait néanmoins à l'adoucir le plus possible. Sur une facture de l'été, de 1900, adressé à la goélette Osprey, on trouve une liste de produits d'une étonnante variété. Cette note, de la maison McDonald et Westaway de Georgetown, (Î.P.E.) --- « nous payons plus cher tous les produits de la campagne » --- fait état de la livraison de pommes de terre --- cela va de soi! --- de conserve de boeuf, de biscuits dits « de pilote » ( le vrai biscuit de marin) mais aussi de beurre frais, d'oeufs et de maquereau. On y trouve aussi, voisinant avec des denrées alimentaires, de la kérosène, des déchets de coton, du câble de sisal et du verni. Cette liste occupe deux pages bien pleines, couvertes d'une écriture serrée. Or tout cela , livré entre juin et août et qui aurait suffi aux besoins de n'importe quelle goélette, revenait à $189.51 exactement. C'était l'abondance dans la simplicité.

Le CGS Canada

Cette photo du capitaine Charles T. Knowlton et des officiers du croiseur du ministère fut prise aux Bermudes pendant des manoeuvres navales, vers 1905. Le capitaine Knowlton, né à Advocate Harbour (N.-É.) en 1849, était entré au ministère en 1887.

Mais bien que les conditions de vie à bord des navires de la Marine et des Pêcheries fussent généralement excellentes il n'était pas toujours possible d'atteindre des normes aussi élevées. C'était notamment le cas pour l'Arctic, le Neptune ou l'Alert pendant leurs grandes expéditions polaires. En fait, on s'y retrouvait, plus ou moins reporté à l'époque de Franklin. Il y a à peine soixante ans le capitaine Bernier prévoyait une ration quotidienne pour ses expéditions en traîneau qui, de nos jours, paraîtrait terriblement insuffisante, voire voisine d'une ration de disette... En gros elle consistait en une livre de pemmican et trois-quarts de livre de biscuit par homme et par jour, avec de petites quantités de thé, de sucre, de chocolat ou de tabac. Le pemmican était une galette de viande séchée et agglomérée, enrobée de graisse fondue et pouvant se conserver sans s'abîmer. Pour le reste les rations étaient minimes : une demi once de thé et, parfois deux onces de pommes de terre. Ce régime assez maigre, normal pour les explorateurs de cette époque, paraissait suffisant pour des hommes éloignés de leurs navires dans l'Océan Arctique. Suffisant ou pas, on ne pouvait mieux faire à l'époque et, somme toute, personne ne mourrait d'insuffisance alimentaire.

Mais il arrivait que l'on vit la famine de près. Deux officiers de l'Arctic, MM. Q.-J. Morin et Charles W. Greeen, avaient tenu le journal de route d'une expédition partie de Winter Harbour explorer les environs de la baie Mercy, dans l'île de Banks, là même où avait échoué l'expédition de McClure. Ces deux expéditions eurent lieu au printemps de 1909.

L'expédition Bernier de 1910-1911

Des officiers du CGS Arctic; le lieutenant Octave-J. Morin de l'Îslet (Qué.) et le troisième lieutenant Edward MacDonald de l'Î.P.-É. M. Morin, qui fit plusieurs grands voyages en traîneau, avait 27 ans au moment où cette photographie fut prise. M. MacDonald avait participé à la guerre des Boers.
(Archives publiques)

Le 9 ma, le groupe de Morin revenait lentement sur la banquise après 33 jours d'un voyage en traîneau interrompus par l'établissement de camps. Ils n'avaient plus d'eau potable, la neige les rendait malades et le premier officier inscrivit dans son journal :

« Inutile de parler de la faim, associée d'une façon très intime à nos efforts, ne nous quittant que très brièvement pour nous revenir presque aussitôt. »

Le 5 mai

« (...) incapable de résister plus longtemps à la soif je décidai de sacrifier notre traîneau pour fondre la neige sur un feu. Il ne nous restait que quatre biscuits et je jugerai inutile de conserver le traîneau pour les transporter (...) »

Ainsi allégés, et à peu près morts de faim, les explorateurs finirent par franchir péniblement les 32 milles qui les séparaient encore d'une cache de vivres à Cape Bay, dans l'Île de Melville. Ils rallièrent leur bâtiment, distance de 37 milles, en 25 heures.

Chemin faisant Morin se rencontra avec le groupe du Second Officier. Comme lui, Greene était homme de courage et de ressources. Ses hommes étaient épuisés. Il ne leur restait plus pour vivre qu'une boîte de biscuits, un peu de Bovril et de thé.

« Notre chien commençant à avoir faim et faisant mine de mordre tous ceux qui l'approchaient, je l'abattis d'un coup de fusil. Ayant fait cuire les meilleures morceaux je les servis aux hommes qui firent bombance. »

Ce n'est qu'onze jours plus tard que Charles Green et ses hommes purent rejoindre l'Arctic à Winter Harbour. Pour la dernière étape, ils furent sérieusement aidés par le chef mécanicien, M. Koening, dépêché à leur rencontre avec des vivres par le capitaine Bernier.

Mais si plein de ressources qu'ils fussent, tous ces hommes tiraient leur inspiration du chef incontestable qu'était Bernier. Celui-ci, au moment où il venait de retrouver sa grande ambition qui était d'explorer les régions arctiques du Canada, et de prendre le commandement de l'Arctic était trop vieux pour participer activement à ce voyage en traîneau. Pourtant, sa résistance physique restait étonnante et il possédait en outre, à un degré rare, faculté de tirer le maximum d'efforts de ceux qui servaient sous ses ordres, ne négligeant par ailleurs rien de ce qui pouvait préserver leur santé ou garantir leur aptitude physique. À cet égard, il bénéficiait du précieux concours du Docteur L. D. Livingston qui devait participer aux expéditions de l'Arctic en 1922, 1923, 1924 et 1925.

Le capitaine J. E. Bernier F.R.G.S., 1852-1934

Membre de la Royal Geographical Society, le capitaine Bernier allait recevoir, en 1925, le prix Back au titre des « explorateurs faites par lui dans l'Arctique pendant de longues années ».

Le capitaine R.A. Bartlett, en 1918, et le capitaine O.C.S. Robertson, de la Marine royale canadienne en 1955, Canadiens tous deux, comptent aussi parmi les titulaires de ce prix.

La photographie représente le capitaine Bernier au travail dans la salle des cartes du CGS Arctic.
(Archives publiques)

Bernier, avons-nous dit, avait la faculté de susciter et de conserver l'admiration et l'affection de tous ceux qui servaient sous ses ordres. C'était particulièrement vrai de Leslie Livingstone, homme remarquable lui-même à plus d'un titre. En entrant au ministère pour participer à ces voyages d'après-guerre, --- début d'une série de patrouilles régulières dans l'Arctique --- il allait se trouver à l'origine d'une conception entièrement nouvelle de l'administration sanitaire dans les régions polaires. Bernier avait soixante-dix ans au moment où ce jeune médecin de trente-quatre ans s'embarquait avec lui à Québec, mais n'en conservait pas moins toutes ces qualités qui lui avaient fait différer sa retraite. De la passerelle de l'Arctic, qu'il occupait toujours, il allait en quelque sorte, ensorceler le Dr. Livingstone.

Celui-ci dépassait déjà l'âge moyen de ceux qui entrent généralement dans cette carrière. Mais l'apprentissage qu'il en avait fait ne laissait pas d'être assez singulier. Il avait d'abord voulu être ingénieur des mines. Pour ce faire il avait partagé son temps entre des stages pratiques dans les mines du Nord de l'Ontario et des séjours discontinus aux facultés des Arts ou du Génie de l'Université Queen's. Ce n'est que sur le tard qu'ayant résolu de se faire médecin il alla se former à l'hôpital Saint-Luc d'Ottawa (c'est l'actuel Hôpital municipal). Puis il vint rejoindre l'Arctic à une époque où les services sanitaires du Grand Nord étaient à peu près inexistants.

Sa participation aux voyages de Bernier avait fait comprendre au Dr. Livingstone l'énormité des problèmes avec lesquels se trouvaient aux prises les populations esquimaudes. Pour avoir participé à d'innombrables croisières dans l'Arctique oriental il était devenu l'un des grands spécialistes de la question. À partir de 1926, année pendant laquelle il avait franchi 2500 milles en traîneau à chien, dans la Terre de Baffin, il serait directeur-général des services sanitaires de la direction des Territoires du Nord-Ouest et du Yukon de l'ancien ministère de l'Ingénieur. À ce titre il passerait plusieurs années dans la région du Mackenzie et de l'Arctique occidental. Il épousait en 1934, Miss Mabel Anderson d'Ottawa qui alla s'installer avec lui à Chersterfield Inlet. À cette époque, rares étaient les femmes du sud du Canada prêtes à affronter les rigueurs de la vie dans ces régions polaires. Ce n'est qu'après avoir rendu d'inestimables services au Canada dans l'exercice de son art dans ces terres alors déshéritées, --- et notamment en faisant campagne sur le vieux Nascopie à l'époque où celui-ci effectuait ses patrouilles dans l'Arctique --- que le Dr. Livingstone fit valoir ses droits à la retraite en 1961. Il mourut en 1964, laissant le souvenir d'un grand pionnier des services médicaux de l'Arctique.