USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

Les embarcations de sauvetage basées sur le rivage

Au Canada, après la première phase de sauvetage maritime au cours de laquelle l'oeuvre des stations de sauvetage, fondées à l'origine par la vieille province de la Nouvelle-Écosse, s'était beaucoup affermie grâce aux efforts bien inspirés de Dorothea Dix, une seconde période d'extension et de développement s'ouvrit vers 1871. Le ministère de la Marine et des Pêcheries n'avait alors de crédits à consacrer au sauvetage que ceux des stations spécialisées, mais pour faire face aux besoins au fur et à mesure qu'ils se présentaient, une nouvelle embarcation de sauvetage métallique fut mise en place à Salmon Point, dans le comté du Prince Édouard, Ontario. Lorsque vers la même époque, on dota l'Île de Nottawasaga, près de Collingwood, d'une embarcation semblable, un intérêt certain avait été soulevé et des fonds pour les embarcations de sauvetage furent avancés en 1872.

Pendant ce temps, une situation virtuellement dangereuse s'était créée à la saison du gel dans le golfe du Saint-Laurent. Comme nous l'avons vu à propos du bateau-phare Manicouagan, les coups de vent et les intempéries de l'automne entraînaient de grosses difficultés pour la navigation dans le golfe. Au début des années soixante-dix, un certain nombre de navires à voile en bois coulèrent ou furent endommagés par la glace et leurs équipages couraient de grands risques. En conséquence, il fut demandé que des installations de sauvetage soient prévues et en 1875, le ministère installa dix stations s'étageant entre Pointe-au-Père et Ste-Anne où des équipages se tenaient prêts à la saison voulue.

Les canots qui étaient remisés dans des abris construits tout exprès, étaient construits à Québec suivant un modèle traditionnel utilisé depuis longtemps en hiver par les passeurs de bac. Ils étaient doublés de métal pour se protéger de la glace. Manoeuvrés par un barreur et six hommes, ils étaient équipés de douze avirons et pouvaient accueillir au besoin un total de trente personnes. Comme les bateaux à glace de l'Île du Prince-Édouard, les canots de sauvetage avançaient dans des conditions où aucun bateau à rames, ordinaire, n'aurait survécu. On payait les hommes $1.50 pour chaque manoeuvre et, en outre, le patron recevait une gratification annuelle de 5 dollars. Ce service de sauvetage fut suspendu vers 1890 lorsque les brise-glace devinrent plus efficaces et que les navires risquèrent moins d'être emprisonnés dans le golfe.

Au cours également de la deuxième phases des opérations de sauvetage, un grand nombre de goélettes et de petits voiliers de la côte atlantique et des Grands Lacs s'échouèrent et le service gagna en importance. Entre 1875 et 1886, les stations de sauvetage primitives furent renforcées par de nouvelles stations en Nouvelle-Écosse et dans l'Ontario. Vers la fin de cette période, leur nombre, sans compter les canots de sauvetage de Québec, avait passé à vingt.

La plus grosse embarcation en usage à cette époque était le bateau de sauvetage en acier de 28 pieds qui se trouvait à Herring-Cove (N.-É.). Mais la plupart des stations étaient équipées du « modèle Dobbin », lourde embarcation inchavirable d'environ 25 pieds de long. Munies d'une seule paire de rames, de caisses à air aux extrémités et d'un gouvernail extérieur avec réa et cordages, ces embarcations ressemblaient beaucoup au modèle traditionnel utilisé en Angleterre. Elles étaient conçues pour naviguer aussi bien à la voile qu'à la rem et pour effectuer des traversées de quelques heures. Les conditions qui prévalent sur la côte atlantique ne conviennent pas à ce type de conception. Les distances sont immenses et en hiver, le climat empêche virtuellement de tenir la mer dans une telle embarcation. Les stations de sauvetage canadiennes étant situées de façon à secourir les goélettes et les petits bâtiments qui s'échouaient dans leur voisinage, le service avait besoin d'un canot à l'aviron d'une qualité exceptionnelle et bien que sur les Dobbin souquer fût relativement facile par beau temps, il n'en allait pas de même par vent debout et mer démontée.

De ce fait, les stations de sauvetage canadiennes furent graduellement équipées d'embarcations prévues pour le passage des brisants du modèle Beebe-McLellan, inventé par la Garde côtière des États-Unis. Bien que n'étant pas inchavirable, ce dernier était plus facile à manier à la rame et il était gouverné de la place du patron grâce à un aviron de queue. Ce modèle fut modifié par la suite dans certains cas. On le munit de caisses à air pour le rendre inchavirable. Avec la découverte du moteur à combustion interne, on eut tendance à revenir à une version motorisée du Dobbin mais, malgré cette innovation, la plupart des stations restèrent pourvues, jusqu'à ce qu'elles disparaissent, d'embarcations à peine différentes pour l'essentiel, de celles qui avaient été primitivement prévues par Dorothea Dix. Presque toutes les embarcations de l'époque étaient construites au Canada, le modèle Dobbin à Darmouth et les embarcations de Beebe-McLellan pour le passage des brisants par Morrison à Shelburne. Dans les Lacs supérieurs, les deux modèles étaient fabriqués à Goderich.

Un canot de sauvetage, type Beebe-McLellan, sur la côte du Pacifique.

Une station de sauvetage type se composait alors d'un abri en bois où l'on remisait l'embarcation et où se trouvait aussi le poste d'équipage. Il y avait ordinairement une tour de guet à l'un des angles et bien que les hommes ne demeurassent pas là en permanence, on y montait la garde de façon ininterrompue. Les locaux étaient assez vastes pour recevoir l'équipage au complet lorsqu'il fallait se tenir paré. Dans bien des cas, le bateau de sauvetage reposait sur un chariot. On le lançait et on le récupérait au moyen d'une glissière et d'un treuil ou d'un palan. Dans certains stations des Lacs, l'embarcation restait à demeure sur un quai d'où l'on pouvait la mettre directement en eau profonde à l'aide de bossoirs. Les équipages des embarcations de sauvetage étaient engagés sous contrat avec obligation d'obéir au règlement du service et aux ordres du patron ainsi qu'à se présenter dès que le signal de parer était donné soit en hissant un pavillon, soit en tirant du canon. À l'exception des stations de sauvetages de la Nouvelle-Écosse où les équipages armaient le bateau dans le cadre de leur fonction normale qui était la sauvegarde des personnes et des biens, les stations de sauvetage recrutaient leur personnel parmi les pêcheurs qui se portaient volontaires chaque année pour s'inscrire sur les rôles et prendre part à quatorze exercices d'entraînement. Le patron, qui était le seul salarié de la station, recevait 75 dollars par an pour cela et d'autres part, lui et ses hommes touchaient $1.50 par exercice de cinq heures ainsi que des suppléments à la discrétion du ministère à chaque sauvetage proprement dit.

Le patron qui choisissait son équipage parmi « les matelots qualifiés résidant au voisinage de la station » occupait un poste qui comportait des responsabilités et où il se trouvait quelque peu isolé. Le règlement stipulait en effet qu'il devait être :

« ...de bonne moralité et avoir des habitudes de sobriété et de correction. Un patron doit savoir lire et écrire d'un assez belle main. Il doit être bon matelot et connaître le littoral qu'englobe son secteur. Il doit posséder une connaissance parfaite de la manoeuvre des embarcations de sauvetage et de passage des brisants ainsi que de l'utilisation des divers appareils en usage dans le service. »

Les stations de canots de sauvetage étaient modifiées de temps en temps soit par l'apport de nouvelles embarcations ou de matériel plus perfectionné soit du fait de leur déplacement pour parer à la situation en un lieu donné. Un changement important se produisit en 1907 lorsque la première station de sauvetage de la Marine et des Pêcheries fut créée sur la côte du Pacifique à Bamfield. À cette époque, la côte occidentale de l'Île de Vancouver passait pour être « le cimetière du Pacifique ». Les navires qui manquaient l'entrée du détroit de Juan de Fuca s'exposaient à faire naufrage sur une côte désolée, loin de toute aide et de tout moyen de communication.

Canot de sauvetage à moteur, type Bamfield, 1907.

Bamfield fut équipée du premier bateau de sauvetage à moteur du Canada, embarcation de trente-six pieds de long, inchavirable et évacuant automatiquement l'eau embarquée. C'était un modèle utilisé alors par la Garde côtière des États-Unis. Construite à Bayonne (N. J.), l'embarcation de sauvetage Bamfield coûtait $12.000. De loin la plus grosse et la plus chère des embarcations qui aient jamais été acquises par le service, elle était équipée de voiles auxiliaires qui l'aidaient à tenir barre à la vague par gros temps.

Vers 1914, le service des embarcations de sauvetage comptait au total 40 stations dont 4 dans le Nouveau-Brunswick, 16 en Nouvelle-Écosse, 5 à l'Île du Prince-Édouard, 11 sur les Grands Lacs et 4 en Colombie-Britannique.

Peu après l'adoption de l'embarcation à moteur Bamfield, un bateau de sauvetage du même modèle fut mis en place à Bayview (N.-É.) en 1911 tandis que les stations de l'Île Little Wood et de Cheticamp en Nouvelle-Écosse étaient équipées de versions motorisées à deux hélices de l'embarcation pour le passage des brisants Beebe-McLellan. Vers 1915, la station de sauvetage de Toronto, qui se trouvait dans l'Île Ward et qui était spécialement équipée pour s'occuper des bateaux de plaisance dont le nombre allait croissant, fut dotée de deux chaloupes à moteur très rapides qui pouvaient filer plus de vingt noeuds.

Numériquement, l'ancien service de sauvetage avait alors atteint son apogée. Sur le plan de l'exposition, l'efficacité de l'ensemble, étant donné les moyens de communication limités dont on disposait à l'époque, était purement régionale et variait suivant la situation. Sur la côte du Pacifique, la piste de la côte occidentale offrait aux marins naufragés une aide supplémentaire. Ceux qui avaient eu la chance de pouvoir gagner le rivage en surmontant les énormes vagues et en évitant les récifs isolés, pouvaient en l'empruntant retrouver la civilisation. La piste de la côte occidentale, qui fut terminée en 1912, était un chemin de six pieds qui avait été dégagé sur une distance de trente-deux milles. Elle allait de Bamfield à Port Renfrew via Pachena Point et Carmannah. Il y avait des passerelles pour la passage des cours d'eau et cette piste tracée au milieu des broussailles était munie de refuges et de postes de télégraphe. Ailleurs, entre Nootka et Quatsino, on avait prévu cinq refuges dotés d'approvisionnements d'urgence. À l'époque moderne où la surveillance aérienne et les radio-communications sont venues aider la sauvetage maritime, les survivants d'un naufrage sont retrouvés plus facilement s'il restent au voisinage de l'épave. L'emploi de ces techniques a rendu pratiquement inutile la piste de la côte occidentale.

Après la première guerre mondiale, quand vint le déclin des goélettes et que pratiquement tous les bateaux de pêche côtière furent équipés de moteurs, les anciennes embarcations de sauvetage à l'aviron et même celles qui servaient au passage des brisants n'étaient plus à la hauteur des difficultés à moins qu'un accident ne survint littéralement à leur poste. Le service commença à péricliter. Il existait un tour d'inspections annuelles et bien qu'elles aient été renforcées du fait du rattachement des stations de sauvetage à la Marine en 1914, les rapports indiquent qu'on laissait s'abîmer bateaux et équipements. Après la guerre, pendant les années que dura la crise industrielle et économique, on ne devait guère avoir d'argent. La correspondance entre les états-majors et certains des patrons d'embarcation de sauvetage traduit de manière lamentable l'esprit d'une période où des articles insignifiants comme un pot de peinture faisaient l'objet de contestations avec Ottawa. Dans certains cas, les patrons se plaignaient que la détérioration des stations et des glissières en était arrivée au point ne pouvait plus mettre à l'eau.

Le fait est que l'évolution des conditions dans lesquelles se pratiquait la navigation avait tout bonnement rendu inutile le service de sauvetage. La Seconde guerre mondiale pendant, laquelle beaucoup d'hommes s'engagèrent, lui administra le coup de grâce.

Il n'en reste pas moins que dans les premières années de la seconde vague de stations de sauvetage côtières, l'organisation donna de bons résultats. Bien des biens furent arrachées à des navires échoués par des équipes de sauvetage à qui l'État décernait des récompenses. Une illustration de 1872 représente un bateau de sauvetage de Saint-Jean (N.-B.) en train de sauver les rescapés de la goélette Reward, événement typique de ceux qui motivèrent la création des stations de sauvetage de la Marine et des Pêcheries.

Un beau sauvetage à Saint-Jean en 1872.

Des volontaires mettent à l'eau un canot abandonné pour sauver les deux survivants de l'équipage de sept hommes de la goélette Reward, échouée sur l'Île Partridge. Parmi ceux qui, arrachés au gréément où ils s'étaient cramponnés, perdirent la vie, on comptait le capitaine Hill et son fils.

Les sauveteurs étaient :

John Thomas, Charles Bridges, George Doody, Robert Murray, Timothy Collins et James O'Neil, tous de Saint-Jean (N.-B.).
(Collection Webster, Musée du Nouveau-Brunswick)

À la troisième phase qui fut une période de stagnation et de crise succéda la quatrième, celle que nous connaissons actuellement et qui débuta en 1951 avec la construction de nouveaux bateaux à l'Île d'Orléans, Québec. Les bateaux destinés à rééquiper les stations de Bayview (N.-É.) et de Tofino et Bamfield en Colombie-Britannique, étaient fondamentalement les mêmes que les embarcations à moteur primitives. En effet, le modèle en était celui d'une embarcation de sauvetage incharivable, à double arrière et faible vitesse. Légèrement plus petite que les embarcations qu'elle a remplacées, la version canadienne du gros bateau de sauvetage à moteur avait 32 pieds de long et fonctionnait avec un moteur diesel. Depuis, les progrès réalisés dans la conception des bateaux à moteur, ont permis d'en accroître la vitesse sans sacrifier les qualités de tenue en mer. La dernière génération des embarcations de sauvetage basées au rivage et utilisée dans les stations exposées file au maximum 15 noeuds.

La première de ce nouveau modèle, une embarcation en acier de 44 pieds, capable de sortir quelles que soient les conditions météorologiques et l'état de la mer, fut mise en place en 1966 dans le port de Clark (N.-É.). Elle fait partie d'une catégorie inventée et construite par la Garde côtière des États-Unis. Elle est à redressement automatique et cloisonnée afin d'assurer une étanchéité parfaite. Elle est équipée de radar et armée d'un équipage de trois marins. Les bateaux de ce modèle ont suscité dans le monde un intérêt considérable. Certains ont été mis en service à l'Institution royale nationale des embarcations de sauvetage en Angleterre. Celui du port de Clark, servira de prototype d'étude et de recherches techniques.

GCC 101

On voit ici un canot de sauvetage à coque d'acier, le premier d'une nouvelle catégorie mesurant 44 pieds de longueur, en station à Clark's Harbour, N.-É. Filant à 15 noeuds, et montée par trois hommes, l'embarcation est du type inchavirable. La coque est divisée par des cloisons munies de portes à action rapide, et protégée à l'extérieur par des défenses de caoutchouc à forte résistance. Son cockpit, à écoulement automatique, est situé au travers de la coque, pour faciliter le sauvetage. Le compartiment des rescapés est rembourré et muni de sièges avec ceintures pour prévenir les blessures en cas de tempêtes. Il y a de la place pour des blessés portés sur des civières. Le canot peut faire le remorquage et il est muni de pompes de sauvetage et d'appareils contre l'incendie. Remarquez le radeau gonflable sur le pont avant.

Dans certaines stations où les bateaux de plaisance s'abritent très nombreux dans des eaux relativement protégées, on peut avoir recours à des bateaux de sauvetage très rapides qui, quoique capables de tenir la mer et bien conditionnés, ne conviennent pas quand il s'agit d'opérer dans les conditions extrêmes qu'on rencontre sur la côte atlantique du Canada. Le Mallard et le Moorhen, deux chaloupes de sauvetage de 32 pieds et filant 20 noeuds sont en place à Vancouver où elles effectuent des opérations de cette nature.