USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

Le Druid

Quand Robert Napier faisait construire dans ses chantiers de la Clyde des navires jumeaux destinés au service du Saint-Laurent, ceux-ci jouissaient déjà d'une renommée mondiale. C'est sans doute ce qui avait attiré François Baby. Mais le succès en affaires fait toujours naître la concurrence, et en Écosse elle ne manquait pas. Entre autres, il y avait David Todd et John McGregor, qui avaient appris leur métier de Napier lui-même avant de créer leur propre chantier en 1833. C'est de la maison de Todd & McGregor que le gouvernement de la Nouvelle-Écosse achetait en 1856, année où Baby rendit visite à Napier, un vaisseau affecté au service des phares en vue de seconder le Daring.

Le Druid était un vapeur à roue en fer muni de d'une machine en clocher à deux cylindres et de deux chaudières, conçu à l'origine comme un vapeur fluvial. La machine en clocher, appareil aujourd'hui disparu, avait un cylindre qui reposait au fond de la cale du bateau et une tige et une tête de piston qui se déplaçait dans des glissières verticales appelées le « clocher ». Les tiges s'élevaient assez haut pour pousser une tige de connexion vers le bas, actionnant ainsi la manivelle et l'arbre de la roue. Une telle disposition des organes était très commode, car ainsi les parties les plus lourdes se trouvaient au fond de la cale et le tout occupait peu d'espace dans le sens longitudinal. Toutefois, vu son court support longitudinal, la machine en clocher était sujette à communiquer des forces rotatrices déséquilibrées au navire. On se servait peu de ces machines dans les vapeurs à roue de l'Amérique du Nord, où la construction en bois et les eaux protégées favorisaient l'adoption de la machine à balancier, dont était muni notamment l'Admiral et dont l'usage allait devenir à peu près général.

Le Druid était un bateau élégant, comme on peut le voir sur la seule photo que l'on connaisse et qui le montre flanqué du Napoléon III dans le port de Québec au cours des années 1870. Il avait une coque noire et un avant fin bien proportionné, un beaupré court, des tambours blancs et deux mâts élancés : à tout prendre, un très joli vapeur fluvial, mais qu'on avait affecté au travail difficile sur la côte de l'Atlantique.

« Ce vapeur servait à approvisionner les phares de la Nouvelle-Écosse, touchait l'île au Sable de temps à autre, remorquait les bateaux en panne et donnait son concours à la Flotte britannique en vue de la protection des Pêcheries. Au cours d'un voyage de Halifax à l'île Cranberry et l'île au Sable, il échoua sur le rocher « Roaring Bull » le 18 novembre 1868 et souffrit des avaries assez considérables. »

Une fois réparé, le Druid allait passer aux mains du bureau de Québec en échange du Lady Head, qui fit voile vers Halifax. On se proposait de vendre le Druid, mais n'ayant pas reçu d'offres acceptables, on en fit le navire de conserve du Napoléon. Il a été écrit de ce vaisseau que :

« Vu qu'il tirait peu d'eau et qu'il était un remorqueur puissant, il était bien adapté au travail sur rivière. »

Mais il lui arrivait de jouer un plus grand rôle que celui de remorquer. Le 9 juin 1873, le paquebot Prussian, qui avait à bord le corps de Sir Georges-Étienne Cartier, mort pendant un séjour en Angleterre, jeta l'ancre dans le fleuve au large de Québec. C'est le Druid qui fit entrer le corps au vieux port pour la dernière fois et qui, après la cérémonie funèbre dans la cathédrale de Québec, prit à bord le corps et le cortège et fit voile vers Montréal où devait avoir lieu l'enterrement. Les sons rythmés des palettes qui, à mesure que le bateau s'éloignait, venaient mourir sur la rive, étaient un chant funèbre approprié pour celui qui avait joué un rôle de premier plan dans le fumoir du Queen Victoria, à la naissance du Canada tel que nous le connaissons aujourd'hui.

En 1894, la machine en clocher de Todd & McGregor marchait toujours : à chaque tour des roues, on voyait apparaître brièvement les tiges brillantes et la surface polie de la tête cuivrée du piston. Mais le Druid commençait à se ressentir de la marche ininterrompue de sa puissante machine; alors on décida d'en faire un vapeur à hélice. Pendant que la société Carrier Lane et Cie effectuait les changements nécessaires, la coque céda et le bateau se remplit d'eau. Sans ce compound, et d'aspect quelque peu différent, --- on l'avait amputé de ses jardins de tambours ---le Druid reprit son travail.

C'était toujours un bateau utile :

« Le Druid, avec 100 citoyens à bord, descendit le fleuve le 24 août et rencontra à Saint-Joseph de Lévis le vapeur de la Marine royale, le Lake Ontario, duquel il reçut à bord 117 soldats invalides... »

Sept ans, plus tard, aux derniers jours du mois de décembre, le Druid fut mis en cale sèche et soumis à un examen complet par le capitaine McEthinney, conseiller de navigation du ministère, et par les inspecteurs de bateaux à vapeur. Ils furent unanimes à reconnaître que le Druid était incapable de tenir la mer. On le vendit au printemps de 1902 à M. A. E. Pontbriand de Sorel pour la somme de $2,150.

En dépit de ce pronostic, la coque de fer du Druid résistait encore, remplissant toutes sortes de tâches jusque vers la moitié des années 1930, où on la vit pour la dernière fois échouée à la tête des Lacs. Il y avait longtemps que le Druid avait pris la mer depuis la pointe du banc de Greenock pour affronter le vaste Atlantique, mais, bien qu'à bien des égards le plus délicat de nos premiers vapeurs en fer, il a été le seul à atteindre l'aube de sa vieillesse naturelle.