USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

La confédération

Le 1er juillet 1867 naissait le département (depuis ministère) de la Marine et des Pêcheries. Ce serait le nouveau service fédéral chargé de tout ce qui intéressait la navigation, de ce qui, jusque-là, relevait du Nouveau-Brunswick, de la Nouvelle-Écosse et de Provinces-Unies. Ces dernières, ayant gracieusement attribué à la nouvelle confédération leur nom à elle, « Canada », s'engagèrent dans l'avenir sous leurs nouvelles appellations : Québec et Ontario.

L'opinion publique n'avait pas réagi à ces nouveaux événements avec une vivacité comparable à celle dont, cent ans plus tard, elle saluerait leur centenaire. Cet aboutissement du long procédé par lequel les domaines de la reine Victoria avaient pu, d'une façon ou d'une autre, être réorganisés, n'avaient suscité aucun remous particulier. Il reste néanmoins que les années immédiatement postérieures à la confédération furent relativement prospères. Cette circonstance, jointe à un accroissement démographique lent, mais sûr, fit comprendre à bien des gens que le pays pouvait véritablement être promis à un véritable avenir. Quant à ceux qui s'étaient transportés dans la nouvelle capitale, Ottawa, ils avaient fort à faire pour créer, en l'adaptant à des conditions nouvelles, tout un appareil administratif original susceptible de répondre à des nouveaux besoins collectifs. Quant au domaine de la navigation, s'il était fort actif, s'il employait mille et une entreprises ou énergie, en mille et un endroits, il n'en souffrait pas moins des servitudes qu'avaient fait peser sur lui les insuffisances des administrations provinciales ou coloniales. Il faudrait encore beaucoup de changements pour imprimer au commerce de Dominion un rythme de progrès conforme à l'immensité de ce pays en pleine et rapide expansion.

Les navires canadiens étaient alors, de plein droit, des navires britanniques, ce qui n'est plus de cas aujourd'hui, malgré certaines fictions juridiques. Pourtant, il était difficile de faire bénéficier entièrement des navires dont le port d'attache n'était point en Grande-Bretagne de tous les avantages de la Loi sur la marine marchande de 1854, surtout si on songe que la situation de Canada, à cet égard, pouvait être fort différente de ce qu'elle était outre-mer. Cette loi, classique en son genre, allait être en quelque sorte la clef de voûte d'un édifice législatif qui allait influencer les affaires maritimes et leur évolution dans un grand nombre de pays au cour du demi-siècle suivant. Elle avait été primitivement conçue pour porter remède à d'innombrables défauts, d'ordre administratif ou social, qui affligeaient la marine marchande britannique, les anciens Navigation Acts s'étant révélés impropres à faire disparaître les abus nés de l'extension à la mer de la révolution industrielle. La loi touchait un grand nombre de points importants. Elle exigeait notamment que les navires britanniques aient pour capitaines ou officiers les détenteurs de brevets sanctionnant un examen que l'on devait subir dans un port britannique. Au Canada les moyens de se former à cet égard étaient rares : ni les cours ni les brevets canadiens n'étaient reconnus par le ministère du Commerce britannique. Il était rare que patrons ou officiers canadiens puissent trouver l'occasion de se présenter à l'examen et de le réussir. Sans doute cela ne soulevait aucune difficulté en ce qui concerne le cabotage en Amérique du Nord, ni sur les parcours entre l'Angleterre et le Canada (auxquels ces règlements ne s'appliquaient pas). D'autre part, les navires canadiens cherchant à appareiller des ports britanniques pour d'autres destinations devaient souvent retarder leur départ jusqu'à ce que le capitaine put subir l'examen avec succès, aux termes de la loi britannique, ou jusqu'à ce qu'on ait pu remplacer par un capitaine breveté.

Les vingt années ayant suivi la Confédération virent l'apogée des grands voiliers canadiens. Au Bluenose ou au Quebecker, modestes bâtiments en bois, peu racés, destinés au transport du bois d'oeuvre sur l'Atlantique, vinrent s'ajouter quelques-uns des plus magnifiques grands voiliers gréés en carré qui aient jamais existé dans l'histoire de la marine marchande et des navires en bois. Nobles, gracieux, sortis de nombreux chantiers de la province de Québec ou des Maritimes, ces navires se retrouvaient sur toutes les mers du monde. En outre, l'armement maritime ayant connu une période de pénurie à la suite de la ruée vers l'or en Australie, de l'ouverture de la Californie et du développement de l'Empire britannique, ils trouvaient facilement preneur dès leur arrivée dans les ports britanniques. Mais la vie y était dure à l'excès pour les matelot, austère, solitaire pour le patron et ses officiers --- à ceci près que le capitaine pouvait parfois se faire accompagner de sa femme --- de même que la navigation était alors, pour l'armateur, toujours pleine d'aléas à une époque où les communications avec des navires naviguant dans tous les coins du monde étaient lentes et peu sûres. Pour ces familles mêmes dont la vie était centrée sur l'armement ou l'inscription maritime, il était parfois malaisé d'échapper à certains dangers --- manque de bras, chargements excessifs, risque toujours présent de catastrophe. Y échappait-on, d'ailleurs, on ne pouvait guère espérer trouver d'autre récompense qu'une existence frugale ou qu'un modeste bénéfice.

Bien que la marine de commerce du Canada fut en grande partie une marine à voile, on voyait de plus apparaître la vapeur sur les navires qui visitaient nos ports. Parmi les plus grands d'entre ces derniers on voyait arriver, de plus en plus nombreux et de plus en plus gros, des navires à hélices, paquebots ou cargos --- ou les deux à la fois, qui repartaient avec des produits agricoles ou forestiers. Même sur les grands océans qui séparaient notre pays de l'autre côté du monde, et où les magnifiques longs courriers à voile, en fer ou de construction mixte, établissaient sans cesse de nouveaux records de vitesse, l'ouverture imminente du canal de Suez, jointe aux améliorations apportées à la machine à vapeur à mouvement alternatif, sonnait déjà le glas du long règne de la voile. On était au commencement du règne du modeste cargo à vapeur, méprisé par les vieux loups de mer qui les disaient « construits au mille et sciés à la brasse », mais qui, lentement, mais sûrement, s'en allaient rallier Halifax ou Saint-Jean aussi bien que les ports de l'Orient.

La technique de construction des machines à vapeur avait alors l'Écosse pour centre. Un modeste ingénieur, originaire du Nouveau-Brunswick, Benjamin Franklin Tibbets, presque oublié aujourd'hui, avait joué un grand rôle dans l'amélioration des machines grâce auxquelles il était possible désormais de construire des cargos long-courriers. Ces perfectionnements annonçaient l'avènement de machines grâce auxquelles il était possible désormais de construire des cargos long-courriers. Ces perfectionnements annonçaient l'avènement de machines à rendement thermique amélioré par rapport aux grossières mécaniques du début du XIXe siècle. En 1845, dix ans et plus, avant le lancement par Napier des navires jumeaux Queen Victoria et Napoléon III équipé chacune de machines compound de navire le vapeur Reindeer, à Devon (N.-B.). Des deux côtés de l'Atlantique divers chercheurs s'étaient longuement penchés sur la question de la machine compound. Notre brillant ingénieur mécanicien était de ceux-là. Le succès du Reindeer, affligé à l'origine de défauts mécaniques, se fit attendre et Tibbets n'en retira aucun bénéfice. Il reste que ce fut la machine compound, perfectionnée, qui allait permettre la transformation de la machine à vapeur. Lourde, lente, d'un poids énorme à l'origine celle-ci allait, grâce à l'application de ce nouveau principe, devenir une source d'énergie vraiment tributaire du vent et des bras nombreux qu'exigeait sa manoeuvre --- pour les traversées au long cours.

Mais si la vapeur était encoure inconnue dans la marine marchande canadienne, tout au moins en haute mer, il n'en était pas ainsi de nos eaux intérieures. Souvenons-nous qu'il y a un siècle le Canada, pays encore peu développé, possédait peu de bonnes routes. Quant aux chemins de fer, malgré une période d'euphorie, celle qui avait vu inaugurer le chemin de fer Intercontinental entre Montréal et les provinces Maritimes, ils étaient loin d'avoir doté notre pays d'un réseau vraiment national. Bref, les communications intérieures, chez nous, se faisaient essentiellement par voie d'eau; la roue à aubes, l'hélice avaient pris dans la vie de notre pays une place à laquelle elles ne renonceraient même pas devant l'avènement des chemins de fer. Il fallut attendre l'arrivée des camions et des routes de béton --- et cela remonte à quart de siècle à peine --- pour les voir enfin succomber. En 1867, le grand transporteur en commun, dans l'Est, c'était le navire à roues à aubes latérales, chauffant au bois, avec une grande cheminée dont s'échappaient des nuages d'escarbilles, aux ponts couverts de marchandises ou de piles de bois. Il est vrai qu'il prenait feu pour un oui ou pour un non. Explosions de chaudière, incendies, collisions, monnaie courante de ces opérations, étaient cependant de plus en plus réprouvés par l'opinion publique. On commençait lentement à se rendre compte qu'en faisant la conquête de son milieu, par l'application des principes de la science ou les perfectionnements de la mécanique, l'homme devrait, hélas, payer au progrès une très lourde rançon.

Quant à la pêche, elle s'était quelque peu transformée depuis la convention de 1818 et l'apparition des vedettes chargées d'en assurer le respect, au cours des premières années cinquante. L'avènement du libre-échange en Angleterre avait fait apparaître la nécessité d'asseoir sur de nouvelles bases les échanges commerciaux entre les Provinces canadiennes et les États-Unis, afin de compenser la perte des avantages autrefois consentis sur le marché britannique. Le maître mot de l'époque était « réciprocité ». On entendait par là la réduction ou l'abolition, de part et d'autre, des droits douaniers grevant les échanges entre les deux pays.

De ce point de vue, la pêche avait acquis une importance considérable. En 1852, le gouvernement britannique ayant manifesté son intention d'appliquer rigoureusement les dispositions de 1818. Du coup, la réciprocité prit à son tour un nouvel aspect. En 1854, un traité à cette fin avait été signé et entériné par les parlements de la Grande-Bretagne, du Canada, de la Nouvelle-Écosse, du Nouveau-Brunswick et de Terre-Neuve, aux termes duquel les pêcheurs britanniques et américains se voyaient investis de droits égaux. Il leur était désormais permis, non seulement de pêcher dans les eaux des uns des autres, mais encore d'atterrir pour saluer et sécher leurs prises. On inaugura en outre un système de permis de pêche et on procéda à la définition de certaines eaux côtières. Un peu plus tard, avant la Confédération, éclatait la Guerre de Sécession. À l'issue de ce conflit les nordistes victorieux commençaient déjà à donner à leur industrie naissante des propositions qui feraient un jour de leur pays un colosse industriel, tel qu'on en n'avait jamais vu dans l'histoire de l'humanité. Cela avait suffi à provoquer chez les Canadiens un de ces mouvements d'inquiétude qui semblent toujours revenir, chez nous, à point donné. La surveillance de la pêche, dans ces conditions, posait des problèmes assez délicats.