USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

Chargement de pontée et chargement de grain

Bien que, dans les années 80, de grands progrès aient été réalisés dans la voie de la sécurité des passagers de vapeurs, grâce à l'inspection, ces avantages étaient encore loin de s'étendre à ceux de nos compatriotes moins fortunés qui gagnaient leur vie en haute mer, tant s'en faut. Les navires en bois échappaient en effet à l'inspection de la coque, état de choses qui allaient subsister jusqu'à la fin. Bien que le Canada, avec une flotte marchande d'un million de tonneaux, ait occupé pendant certain temps --- encore, il est vrai, que de façon précaire, --- l'un des cinq ou six premiers rangs dans le monde des nations maritimes, rares étaient ceux, tout au moins ailleurs que dans le monde de l'armement maritime, qui entendissent quoi que ce soit à la façon dont les choses s'y passaient.

Le principal commerce était bien entendu celui du bois d'oeuvre. À la fin de guerres napoléoniennes, l'Angleterre ayant cessé d'acheter du bois dans les pays nordiques, apparut une demande énorme de « dormants » de bois, autrement dit de traverses de chemin de fer dont on sait que c'était alors, dans ce pays, la grande époque et que la campagne anglaise tout entière se couvrait de voies. Il s'ensuivit un énorme commerce avec l'Amérique du Nord britannique. Les anciennes colonies, jadis une espèce de passif, du point de vue militaire, acquéraient du même coup un certain intérêt économique, d'autant plus que le bois canadien pénétrait librement en Angleterre. Il arriva alors que, pressé comme on l'était de vendre après quelques voyages seulement, en réalisant d'appréciables bénéfices. Le comble c'est quand on vit apparaître un ou deux navires montés en bois équarris, simplement assemblés avec des broches et des chaînes, comme s'il s'était agi de vulgaires radeaux, mais bizarrement gréés en quatre mâts. C'est ainsi qu'ils firent le voyage de Londres. Bien qu'il se soit agi là d'un modèle de bâtiment avec lequel il fallait de l'héroïsme pour traverser l'Atlantique, car il devait être démonté et vendu à l'arrivée, il ne fait pas de doute que le sort des marins sur la plupart de ces bateaux à bois était dur et périlleux. Tous transportaient d'énormes chargements en pontée qui gênaient les hommes dans la manoeuvre du navire lequel, de toute façon, se trouvait exagérément surchargé. Un semblant de contrôle dut être adopté , ne fut-ce que pour la raison que beaucoup d'entre eux n'arrivaient pas à destination et que les affaires en souffraient. Un règlement limitant la charge fut donc introduit.

D'après ce règlement, il était interdit aux navires britanniques de traverser l'Atlantique avec des chargements en pontée du 1er septembre au 1er mai, précaution qui, sans aucun doute, réduisait les pertes dans une certaine mesure. Au risque de laisser croire que l'ardeur réformatrice des législateurs avait déjoué les instincts du lucre des propriétaires de navire du début du XIXe siècle, il faut expliquer que les fonctionnaires des douanes qui étaient chargés de l'application du règlement, étaient parvenus à en donner en interprétation commode. Dans l'atmosphère raréfiée des législateurs qui l'avaient rédigé, il avait été décidé que les navires auraient le droit de transporter des espars en quantité suffisante pour réparer les avaries en cas de gros temps, précaution très raisonnable. Mais pour qu'elle le soit plus encore, les douaniers finirent par accepter les bois équarris, dont le charpentier du bord auraient pu se servir pour fabriquer les bouts de mâts, à raison d'un tronc par épar à l'exception toutefois des bas mâts et du beaupré. Comme dans le cas d'un navire gréé en trois-mâts carré, la tolérance se chiffrait à rien moins que quarante-deux pièces de bois, --- il n'y devait pas manquer une allumette, depuis le bout-dehors de bonnette jusqu'à celui de paille-en-cul, --- c'était déjà, en soi, une bonne pontée!

Chargement du bois équarri à Québec en 1872. Le travail au treuil et au palan, sous le soleil d'été, est pénible. C'est pourquoi on peut voir ici les hommes s'interrompre pour prendre un instant le frais sous la tente. Le sabord carré à l'avant était obturé et calfaté avant l'appareillage.
(Archives Notman)

Si les armateurs acceptèrent la limitation de charge plus ou moins de mauvaise grâce, du moins le règlement s'appliqua-t-il à tous car la préférence accordée au bois canadien tenait les étrangers à l'écart et, sur le plan pratique, le trafic était autorisé et la déclaration dans les ports se faisait sous juridiction anglaise. On aurait pu croire qu'avec les années, l'introduction des Lois sur la marine marchande et de diverses autres mesures législatives canadiennes aurait amélioré la situation mais un fait curieux se produisit. En 1861, le droit d'entrée préférentiel en Grande-Bretagne des bois étrangers fut supprimé et des navires en provenance des États-Unis et d'autres pays étrangers se mirent de la partie. Sous le prétexte de faire adopter un meilleur règlement sur la sécurité, les armateurs s'arrangèrent pour faire rapporter la loi frappant de restriction les chargements en pontée et d'une manière ou d'une autre, les nouvelles mesures ne prirent jamais forme. À dater de cette époque, la concurrence se fit intense entre les transporteurs de bois d'oeuvre et si un navire parvenait à s'ébranler, des bois empilés jusqu'à mi-hauteur du gréement, et qu'on puisse trouver un patron pour appareiller, eh! bien, tant bien que mal, il partait.

En 1873, M. Henry Fry, président de la Chambre de commerce du Canada, attirait l'attention des autorités d'Ottawa sur la situation du commerce du bois. Il était orfèvre en la matière ayant été à Bristol courtier maritime et correspondant de James Yeo de Charlottetown (Î.P.É.), et, à ce titre, appelé à s'occuper de près de toute la question de la construction maritime et du commerce du bois d'oeuvre. Étant venu à plusieurs reprises au Canada, en été, pour traiter avec la maison qu'il représentait, il finit par s'installer à demeure à Québec où il s'établit à son compte. Il écrivait au ministre de la Marine et des Pêcheries que des quarante-deux navires qui avaient appareillé du Saint-Laurent l'année précédente et qui avaient fait naufrage, un seul n'emportait rien sur le pont. Puis, passant au sort des équipages de trente-cinq de ces bâtiments abandonnés dans l'Atlantique, plein d'eau, il ajoutait :

« Les détails lamentables de ces naufrages indiquent d'une manière concluante à quel point les chargements en pontée ont contribué au naufrage et de quelle façon ils provoquent la destruction du navire et de l'équipage. La plupart des bateaux qui se livrent à ce commerce sont nécessairement des bâtiments de second ordre dont beaucoup ont fait leur temps et dont certains ne sont pas trop bien équipés. Ils sont tout particulièrement mal adaptés pour recevoir des pontées du fait que la plupart des vieux navires ont des oeuvres mortes déficientes par suite de la rouille qui s'est mise dans les attaches de fer et du mauvais état des membrures et des ferrures des baux. Par conséquent, dès qu'ils commencent à rouler si mer est grosse, ils fatiguent et font eau et la pontée s'en va à la dérive; il y a des bras ou des jambes cassés chez les marins qui peuvent même être tués par des troncs détachés en essayant de les faire passer par-dessus bord. Ou bien les pompes sont démolies sur le pont par des troncs que la vague arrache et elles deviennent inutilisables. Le navire se remplit d'eau; les provisions et l'eau douce sont abîmés et le malheureux équipage se réfugie dans le gréement ou dans les hunes pour, hélas! s'y geler ou y périr dans  les affres de la faim, du froid et du délire. »

La cale d'un transporteur de bois. À l'arrière-plan, on peut voir le sabord carré à l'avant du navire.
(Archives Notman)

Le tableau n'était pas très beau. La même année, d'autres preuves furent mises au jour lorsque le ministère du Commerce britannique envoya au gouvernement canadien un rapport sur la question accompagné d'une note du Consul général britannique à La Havane attirant l'attention sur le chiffre impressionnant de voiliers transportant en pontée des chargements de bois et de douves qui faisaient naufrage entre les ports de la Baie de Fundy et Cuba.

L'affaire prit corps à partir de ces différentes sources. Le ministère du Commerce britannique rapporta que, en novembre et décembre 1872, il y eut jusqu'à 29 navires perdus corps et biens et 49 qui avaient subi des avaries, le tout entraînant la mort de 67 marins. Cette liste des pertes ne portait que sur deux mois.

Pour faire face à tous ces problèmes, le ministère de la Marine et des Pêcheries prépara un projet de règlement et un bill fur présenté au parlement par l'hon. Peter Mitchell. Voté en 1873, il décrétait qu'aucun chargement de bois en pontée ne pourrait désormais être transporté en Europe entre le 15 novembre et le 15 mars. En outre, des restrictions étaient imposées sur la hauteur des chargements en pontée des bois et des bottes de douves dans le commerce avec les Antilles. À propos de cette législation, le Sous-ministre rapportait en 1874 :

« Bien que cette mesure ait fait l'objet d'une opposition considérable de la part des basses provinces, je crois qu'elle produira de l'effet et qu'elle sera suivie de bons résultats sans pour cela gêner le commerce outre mesure. »

Il y a longtemps que le commerce des bois d'oeuvre a disparu tout comme les « navires de bois et les hommes de fer » qui furent la caractéristique d'une grande période de l'histoire de la navigation canadienne. Il est douteux qu'aujourd'hui on puisse trouver, dans tout l'Est du Canada, un morceau de bois de la grosseur et de la quantité requises autrefois pour faire le grand mât d'un trois-mâts carré. Mais le long des rivières Ottawa et Gatineau, dont les vallées sont restées grandes productrices de bois, les radeaux de l'ancien temps ont été remplacés par des blocs de pâte à papier de quatre pieds. Sous forme de dérivés allant du papier journal au papier de soie, ce bois d'un nouveau genre emplit maintenant à Montréal les entreponts des navires de charge au long cours. Assez souvent, leurs cales sont remplies de grain en vrac. L'un des grands échanges du commerce canadien à l'heure actuelle, celui du grain, commençait tout juste lorsque le commerce des bois équarris était à son apogée.

À l'origine, c'était les douaniers qui étaient chargés de veiller au chargement des bois et du grain mais, lorsque les procédures des Lois sur marine marchande furent dûment établies, ces fonctions furent réparties entre plusieurs fonctionnaires spécialement affectés à cet effet qu'on appelait les gardiens de port.

1872 fut une mauvaise année pour les naufrages. Indépendamment des pertes en vies humaines et en biens qui frappèrent la conscience publique dans l'affaire des navires avec charge de bois en pontée, elle avait été marquée par une succession de tragédies survenues dans le commerce du grain entre Montréal et la Grande-Bretagne. Six navires à vapeur coulèrent en effet entraînant de lourdes pertes en vies humaines.

À cette époque, les navires étaient moins spécialisés qu'ils ne le sont aujourd'hui. Il n'y avait pas de gros navires de charge au sens moderne du mot. Des cargos sans ligne régulière, construits hâtivement pour gagner de l'argent dans un domaine pouvaient tout aussi bien en gagner dans un autre si l'occasion s'en présentait, même si c'était à l'autre bout du monde. Le commerce du grain sur le Saint-Laurent était alors dans sa phase ascendante. Il attirait quantité de navires à hélices qui empruntaient d'autres routes, beaucoup d'entre eux allant d'Angleterre en Méditerranée avec du charbon et rentrant avec ce qui se présentait. Ils se trouvaient dans des conditions pour lesquelles ils n'étaient pas prévus. Par temps moyen ou en été, ces navires lents et de faible puissance faisaient l'affaire mais, avançant pesamment avec leur pleine cargaison de grain sous les terribles tempêtes d'hiver dans l'Atlantique nord, ils étaient souvent hors d'état de résister par gros temps. Les écoutilles étaient enfoncées; l'appareil à gouverner tombait en panne et, si une grosse lame les abordait, leur sort était réglé. La loi exigeait que les vapeurs pour le transport du blé soient inspectés, avant le départ, par le gardien du port qui devait délivrer un certificat d'approbation, mais l'amende encourue pour s'abstenir de l'inspection était seulement de $40, ce qui pour le patron d'un cargo sans ligne régulière était une somme bien minime par rapport aux bénéfices obtenus par la surcharge. Les propriétaires et les assureurs maritimes perdaient parfois le navire, mais c'est le capitaine qui risquait sa vie et les membres de l'équipage qui payaient de la leur.

Cet état de choses venant à être officiellement connu, la loi fut amendée et après 1873 les navires pour le transport du grain n'eurent pas le droit de quitter la douane avant que le maître ne fût en possession du certificat du gardien du port. Les amendes furent augmentées et dans l'ensemble la situation s'améliora. Cependant, comme dans le cas des navires pour le transport du bois, des hommes peu scrupuleux trouvaient des moyens de contourner la loi. Lorsqu'ils se livraient au commerce en Méditerranée ou dans la Mer Noire, ces petits navires gardaient une quantité minimum de charbon de soute, comblant la différence avec un supplément de cargaison. Un cargo de la Mer Noire qui prenait son chargement à Odessa n'avait dans ses soutes que le charbon nécessaire pour atteindre Constantinople, puis Malte et Gibraltar, embarquant à chacun de ces ports quelque 70 tonnes de charbon du pays de Galles, lui-même venu de Cardiff dans un cargo de la Mer Noire sans ligne régulière. Dans l'Atlantique Nord, il n'y avait pas de ports à charbon et un navire qui quittait Montréal avait besoin de 200 à 300 tonnes de charbon dans ses soutes pour atteindre l'Angleterre. Bien que le gardien du port s'assurât que le bateau était chargé comme il convient et prêt à prendre la mer avec cargaison, charbon de soute et approvisionnements, l'état de navigabilité du cargo était pour une bonne part question de discernement, les gardiens de port étant eux-mêmes d'anciens capitaines qui avaient commandé des navires pour le transport du blé. La ligne officielle de charge ou « ligne Plimsoll », au-dessous de laquelle un navire ne peut prendre charge, n'avait pas encore été instituée.

Il y avait cependant une échappatoire. Durant les deux jours qu'il passait sous les élévateurs de Montréal, un navire prenait entre 80,000 et 100,000 boisseaux de blé et suffisamment de charbon pour se rendre à Pictou ou à Sydney en Nouvelle-Écosse. L'armateur avait observé la lettre de la loi et le vaisseau était prêt à effectuer la première partie du voyage. Il n'y avait pas de gardiens dans les ports à charbon de la Nouvelle-Écosse, la loi ne s'appliquait pas, les cales étaient déjà pleines de blé et une fois les soutes remplies, le navire jaugeait environ 200 tonnes de plus qu'au moment où il quittait le Saint-Laurent. Le prix du charbon de Nouvelle-Écosse constituait un attrait de plus, étant meilleur marché sur le carreau qu'à Montréal, et le navire abordait l'Atlantique avec une calaison beaucoup plus accentuée qu'il n'était autrement possible.

En dépit de ces évasions, les règlements du commerce des grains sur le Saint-Laurent étaient bien conçus et il s'ensuivit de véritables améliorations. En plus des vapeurs sans ligne régulière, il y avait quelques bâtiments à voiles à pratiquer ce commerce, mais c'étaient des vaisseaux en fer ou en acier, les voiliers en bois ayant trop tendance à faire eau pour pouvoir transporter du blé. En décembre 1873, le gardien du port de Montréal écrivait ceci :

« ... ayant lu des comptes rendus de l'arrivée à leurs destinations de tous les navires, sauf deux ou trois, qui ont chargement ici pendant la saison qui vient de s'achever, je ne connais qu'un seul vaisseau ( le trois-mâts Allan) qui ait souffert d'un déplacement de sa cargaison. »

Les déplacements de cargaison qui posent toujours un problème dans le cas des grains en vrac étaient prévus par les règlements qui exigeaient qu'une certaine proportion du blé soit mise en sac. Dans le cas des voiliers qui tirent de longues bordées, le problème était plus difficile que pour des vapeurs.

Ce n'est que lentement, avec de la patience et un travail acharné, que pouvoirs publics et armateurs purent améliorer la situation des marins. Bien que certains propriétaires de navires fussent opposés aux nouvelles tendances, beaucoup prirent parti pour leurs assureurs et ceux qui demandaient instamment des réformes. L'espoir commença à luire pour le marin, dont le sort pénible pouvait s'achever par une mort graduelle, par la faim et le froid, au milieu des débris flottants d'un navire transporteur de bois, ou en un plongeon rapide dans les cales en fer d'un vaisseau surchargé de grains.

L'inspection effectuée par les gardiens de port ne remédia pas immédiatement à ces dangers du transport des grains et du bois; beaucoup d'autres aspects de la sécurité maritime restaient encore à définir et à régler. Même peu après 1930, des vapeurs qui transportaient du blé eurent à l'occasion un triste sort dans l'Atlantique et bien que la loi eût fortement réduit les chargements en pontée des voiliers, des goélettes connurent le désastre dans le commerce du bois, jusqu'à ce que la voile fût éliminée des mers par l'évolution des circonstances économiques.

Les navires d'aujourd'hui prennent encore des chargements en pontée, et les vaisseaux qui transportent le grain en vrac, et maintenant le minerai, sont d'une taille et d'une puissance qu'on ne pouvait envisager à l'époque. Les gardiens de port actuels veillent à un bon arrimage des grains et des minerais; ils vérifient que le bois chargé sur le pont d'un cargo soit attaché conformément aux règlements modernes. Mais aux alentours de 1870-1880, cette sécurité était encore chose de l'avenir. C'est après une importante phase de réformes, et avec l'application de lois concernant les lignes de charge que les plus grands progrès ont été réalisés en vue de la sécurité de la vie en mer.