USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

Le chantier maritime du ministère

Bien que la plupart des navires de haute mer du ministère aient été construits dans des chantiers particuliers, au Canada ou à l'étranger, voire achetés tout simplement (dans le cas de quelques rares bâtiments d'un type spécial), il s'en trouve qui ont été construits directement pour le ministère dans son chantier de Sorel (Qué.).

Si on se reporte aux premiers temps du chenal maritime du Saint-Laurent, à l'époque où on étudiait le rapport Bayfield en vue de trouver la meilleure façon de traverser le lac St-Pierre, on se souviendra que le plan, une fois adapté, fut réalisé par des dragues construites à Sorel. Ce travail passa entièrement à la Commission du havre de Montréal en vertu d'une loi adoptée en 1850, d'où il passa au ministère des Travaux publics quand celui-ci devint, en 1888, responsable de travail de dragage et d'entretien du canal maritime. Au cours des années qui suivirent, le chantier naval du ministère construit des navires spécialisés de toutes sortes en vue du creusage et de l'entretien du fleuve ainsi que de nombreux amers. En 1904, il fut décidé d'accrocher l'administration de la Voie du Saint-Laurent au ministère qui était déjà responsable des affaires maritimes partout ailleurs dans le pays, à savoir la Marine et les Pêcheries. Donc, pour la première fois, le ministère possédait et exploitait son propre chantier naval dont naturellement, il allait se servir beaucoup plus que par le passé.

À l'époque, le chantier de Sorel était sous la direction de M. G. J. Desbarats, ingénieur civil d'une grande expérience acquise au service du ministère des Chemins de fer et Canaux. Il avait fait un relevé du Saint- Laurent pour le ministère des Travaux publics avant de devenir directeur du chantier du gouvernement en 1901. George J. Desbarats, dont nous avons déjà parlé, fut plus tard, on s'en souviendra, sous-ministre de la Marine et des Pêcheries au moment de l'adoption de la Loi du Service naval en 1910. C'était un fonctionnaire distingué qui allait devenir plus tard sous-ministre du ministère de la Défense nationale, poste qu'il occupa de 1924 à 1932.

Cette production directe du gouvernement était une grosse affaire et, à une époque où l'activité multiforme des sociétés de la Couronne dans des domaines industriels spécialisés étaient encore inconnue, un phénomène inusité qui traduisait une politique que ni le gouvernement ni l'industrie n'oseraient appuyer aujourd'hui. Toutefois, depuis de nombreuses années le gouvernement était le plus grand propriétaire de dragues partout au pays, et les techniques de ce travail étaient très différentes du travail des chantiers ordinaires.

En 1904, le chantier du gouvernement employait 600 hommes, occupés à construire une drague trémie en acier de 250 pieds de long à deux hélices, deux remorqueurs en bois et plusieurs chalands ou maries-salopes. On s'y occupait du carénage et des réparations de la flotte du chenal maritime. Au cours des années suivantes, le chantier allait se transformer en se servant de plus en plus de l'énergie électrique et en installant de lourds rouleaux à former les tôles. Dès 1909, le nombre des travailleurs atteignait 900 et le chantier accomplissait du travail de remontage et de réparation sur les navires de l'Agence de Québec. C'est également la même année que le chantier de Sorel construisait les premiers baliseurs qui devaient servir ailleurs que dans sa région : le Montmagny et le Lambton, construits pour Québec et les régions supérieures des Grands Lacs, respectivement. À ce moment-là, l'atelier des machines n'avait pas encore été développé au complet, et les machines principales de ces vaisseaux étaient importées de Paisley.

Le Montmagny était un vapeur élégant du genre de l'Aberdeen mais un peu plus grand, très logeable et qui servait à transporter les gardiens de phare et leur famille. Le Lambton, jouant à peu près le même rôle à l'Agence de Parry Sound, était un remorqueur à vapeur muni d'un gaillard d'avant élevé et d'un long rouf abritant les cabines des passagers. Il devaient tous deux connaître une fin tragique.

Vieux à peine de trois ans, et déjà très estimé et très populaire, le Montmagny quitta Québec en 1914 pour son dernier voyage. Il allait approvisionner les phares de Gaspé, de Terre-Neuve et de l'Île d'Anticosti. Sous le commandement de capitaine F. X. Pouliot, le navire avait à son bord, en plus de l'équipage, les épouses et familles des gardiens de phare : Mme Richard et ses sept enfants qui se dirigeaient vers Belle-Isle et Mme Lachance et sa famille qui se rendaient au phare de l'Île Flower. À 4h15 du matin du 18 septembre, descendant le fleuve par une nuit tranquille, le navire avait atteint le Passage Beaujeu au large de l'Île aux Grues quand il fut abordé par le Lingan, charbonnier en provenance de Sydney (Île de Cap-Breton) en route vers Montréal, qui avait à bord 8,000 tonnes de charbon. Tout le monde dormait, sauf ceux qui étaient de quart. Eventré à bâbord, tout près de la chambre des machines, le Montmagny coula en quatre minutes. Pendant les moments épouvantables qui suivirent immédiatement la collision, le second mécanicien parvint à attraper deux enfants dans ses bras, mais dans le désordre général ils réussirent à se dégager, et les autres ne purent être séparés de leur mère. Le Lingan mit ses embarcations à la mer, en pleine obscurité et au milieu des débris, pour essayer de repêcher les rescapés : on retrouva les corps de deux enfants dans une embarcation du Montmagny. Les deux femmes, onze enfants et le second mécanicien périrent. Par une coïncidence bizarre, l'accident avait eu lieu au large de la petite ville de Montmagny (Québec).

Au cours de l'enquête qui suivit, tenue à Québec en octobre 1914 et dirigée par le capitaine L. A. Demers, commissaire fédéral des naufrages, on conclut que la collision était due à la mauvaise navigation de la part du pilote et de l'équipage du Lingan. Le capitaine du charbonnier blâmé d'avoir quitté la passerelle au moment où l'on s'engageait dans un passage étroit; le brevet du second lui fut retiré pour une période de dix mois; le pilote étant condamné à une amende de deux cents dollars et perdant en outre son brevet jusqu'à la fin de la saison.

Le Lambton restant en service jusqu'en 1922, année où le 19 avril, il s'engloutit corps et biens près de l'Île Caribou, à environ 75 milles au nord-est de Sault-Ste-Marie. Sous le commandement du capitaine Brown et ayant vingt-deux autres personnes à bord, équipage et gardiens de phare, le navire appareilla du Sault-Ste-Marie le 18 avril, son premier voyage de la saison, en vue de faire l'ouverture des phares dans la région de l'est du lac Supérieur. Le temps était très mauvais, de nombreux accidents de navigation avaient été signalés et de grands vents avaient apporté des glaces dans la Baie Whitefish.

Des chalutiers de guerre, prêts pour la mise à l'eau par Davie Shipbuilding à Lauzon, Qué., em 1918. Plusieurs furent construis à travers le Canada. Après la guerre quelques-uns furent transformés pour servir comme patrouilleurs et comme bateaux-phares au service du gouvernement; d'autres allèrent dans le commerce comme remorqueurs et caboteurs.
(Davie Shipbuilding Ltd.)

Le navire étant en retard de quelques jours, on se mit à la recherche de renseignements sur sa position. Un navire qui l'avait aperçu signala que ce dernier semblait avoir des ennuis de gouvernail, mais qu'il n'était pas en détresse et avançait lentement au milieu des glaces. Par la suite, l'inquiétude grandit rapidement et, le 25, les premières nouvelles parurent dans les journaux, suivies de lendemain par un rubrique à la deuxième page du Globe : « Plus d'espoir de retrouver le Lambton. » Le 1er mai, à la suite d'une interview avec l'agent de la Marine de Parry Sound, le Globe affichait la manchette suivante : « Le Lambton aurait péri corps et biens au cours d'un tempête ». Les détails des derniers moments du Lambton ne furent jamais connus. Tout ce qu'on sait, c'est que le mauvais temps a eu raison de lui et qu'il n'y a pas eu de rescapés pour raconter ce qui s'était passé.

Le Montmagny achevé, le chantier naval du gouvernement retourna à son travail spécialisé, la construction d'appareils flottants pour le chenal maritime et les Travaux publics, jusqu'à ce que la construction maritime d'urgence de la Première Guerre mondiale vint absorber l'activité tout entière de nos chantiers. Un nombre remarquable de patrouilleurs et de dragueurs de mines furent alors construits pour le Service naval, dont beaucoup furent jugés en mesure de remplir des tâches différentes pour le gouvernement après la guerre. Ces vapeurs à hélice unique, d'une longueur d'environ 130 pieds, étaient très commodes. Ils avaient été conçus d'après le chalutier de l'Amirauté, de la classe Castle, genre qui ressemblait aux meilleurs bateaux de pêche de l'époque dans la région de la mer du Nord et qui devait être adapté aux besoins de la pêche une fois la guerre terminée.

Toutefois, ce genre de bateau était mal adapté à la pêche commerciale, le temps n'étant pas encore venu où le Canada utiliserait des vapeurs relativement grands et coûteux, mais sa robustesse et son excellente tenue en mer le désignaient clairement au travail de la Marine et des Pêcheries. Le modèle original connut un grand nombre d'avatars; il en fut construit jusqu'en 1930. Parmi les plus connus de ces bateaux, le Bernier et le Givenchy (1918), et le deuxième Brant (1928), bons exemples d'une lignée vigoureuse. Le Brant fut le dernier bâtiment de haute mer de la Garde côtière du Canada à chauffer au charbon.

Le C.C.G.S. Brant

L'un des navires construits sur le modèle des chalutiers à vapeur dans les Chantiers du gouvernement, à Sorel, le Brant a été le dernier navire de haute mer chauffant au charbon.

En 1937, le chantier du gouvernement fut vendu à des particuliers. Depuis lors, tous les vaisseaux du ministère furent construits par des chantiers privés. Aujourd'hui, la Direction de la construction navale est chargée de la surveillance des dessins et des devis, les épaves étant préparées par des ingénieurs privés des constructions navales avant même que le contrat soit signé par le constructeur. Dès lors, les navires sont construits par des chantiers du Canada, sous la surveillance de la Direction de la construction navale, de manière à satisfaire l'armateur, c'est-à-dire en l'occurrence, le ministère. La Direction rend les mêmes services à un certain nombre de ministères et de bureaux, notamment à l'égard des patrouilleurs du ministère des Pêcheries et des transbordeurs de voyageurs et de trains des Chemins de fer nationaux.