USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

Les canaux

À la grande époque du commerce des fourrures, celles des grands canots où chantaient les voyageurs, les ballots construisaient une marchandise de luxe, d'un rapport excellent comparativement à son volume. La main d'oeuvre était bon marché, et ruptures de charges, portages ou retards incessants construisaient les servitudes normales --- les frais généraux, si on veut --- de ces acheminements par sacs à sangle frontale et par canot. Celui-ci, léger, en écorce de bouleau, était assurément devenu la plus parfaite embarcation à faible tirant d'eau qu'ait connu l'histoire, avant l'apparition du bateau gonflable, triomphe de la technique. Mais le pays changeait. La forêt reculait pour faire place à l'agriculture, au commerce, formes d'activité plus sédentaires. Les produits agricoles de vieilles Provinces, les provendes, les grains indispensables à la vie des collectivités rurales devaient maintenant s'échanger contre les articles fabriqués dans les petites villes, voire contre ceux qu'on importait à présent d'une Europe transformée par la Révolution industrielle. Les charges à transporter dépassaient de loin ce qu'il était jusque-là possible d'acheminer par les méthodes anciennes. Chevaux de bat, canots ne suffisaient plus. Quant aux lourds chariots, ils ne disposaient à peu près pas de routes. Il fallait donc chercher la solution du côté des routes que fournissait la nature même, les eaux d'innombrables lacs ou rivières qui, adroitement réunies à des endroits bien choisis par des canaux ou des tranchées permettraient de franchir d'un bout à l'autre les régions habitées du pays.

Il n'était plus possible d'exploiter davantage la route classique vers le Nord-Ouest, celle qui empruntait d'Ottawa et le lac Nipissing pour atteindre la baie Géorgienne. Il fallait songer à présent au Saint-Laurent et aux Grands Lacs. En l'occurrence, dans la réalisation de cette belle ambition, le Canada allait se heurter à une vive concurrence. En 1825, les Américains inauguraient le canal Érié ce qui, pour la première fois, allait permettre aux marchands ou cultivateurs des Grands Lacs supérieurs de faire passer leurs produits par péniche jusqu'à New York et au-delà, par la Mohawk et l'Hudson.

Assurément le rythme des progrès des canaux au Canada avait été plus lent qu'il n'aurait fallu, eu égard à ces initiatives des Américains. Mais la période de gestation qui avait précédé la mise en oeuvre de nos premiers projets avaient été extrêmement longue et marquée d'un certain désordre. Le premier contrat de construction d'un canal, au Canada, avait été adjugé dès 1700. Il s'agissait alors d'aménager un canal et un bief qui permettrait à la flottille de Montréal d'atteindre l'Ottawa et le Nord-Ouest par Lachine. On ne fit plus grand chose avant 1815. À cette époque les besoins de la guerre allaient, comme d'habitude, stimuler la réalisation d'entreprises jugées jusque là peu rentables. On s'arrêta sérieusement à l'idée du canal de Lachine. Hélas, la paix revenue et l'argent redevenant difficile à trouver, il fallut y renoncer. Cependant, des subsides du gouvernement de Londres ayant redonné corps au projet, il fut possible d'inaugurer le canal de Lachine en 1825, l'ouvrage étant pourvu de biefs de cent pied.

Il y avait eu, en amont de Lachine, un certain nombre de petits canaux remontant au XVIIIe siècle et destinés à contourner les Cascades. C'était en germe, l'idée de la Voie maritime. Et pourtant, il fallut attendre l'inauguration du canal de Cornwall en 1843 et celle du canal de Beauharnois deux ans plus tard pour parler de progrès véritable. Comparativement au canal Érié, peu profond et dont la réalisation n'avait pas rencontré de trop sérieux obstacles techniques, ces ouvrages canadiens revenaient cher, eu égard aux difficultés que posaient les rapides du Saint-Laurent qu'ils étaient destinés à éviter. Pis encore, à l'autre extrémité du lac Ontario, il fallait dans la péninsule du Niagara un portage d'environ onze milles pour rattraper un brusque changement de niveau jusqu'au lac Érié.

Ajoutons que le progrès économique des canaux dans notre pays était aussi conditionné par les considérations militaires qui animaient le gouvernement de Londres. Celle-ci devaient jouer un rôle capital dans cette histoire tout au moins jusqu'à ce que se fussent apaisées les craintes nées de la proximité des États-Unis. Le canal de la Rideau, par exemple, grâce auquel il était possible de faire communiquer le Haut et le Bas Canada par une route éloignée de la frontière et, de ce fait, plus facilement défendue, avait été inaugurée en 1832. D'autre part, les stratèges avaient avancé, en ce qui concerne le canal Welland, après la guerre de 1812, qu'il suffirait d'établir une liaison par voie d'eau entre le lac Ontario et le lac Érié pour éviter d'avoir à entretenir deux escadres, une dans chaque lac. Nonobstant le convention Rush-Bagot de 1817, il n'est pas impossible que des considérations de ce genre se soient ajoutées aux éléments d'ordre purement économique. En effet, le premier canal de Welland fut ouvert dès 1829.

Justement, à propos du canal de Welland, nous sommes en droit de nous demander si l'enthousiasme suscité de nos jours par la construction de ce magnifique ouvrage qu'est la Voie maritime, ou encore l'admiration qu'on peut éprouver --- un peu tardivement --- à l'endroit de ce triomphe de la technique que fut à l'époque le canal Rideau, et le romanesque dont s'entoure son histoire, ne nous ont pas fait oublier les difficultés d'aménagement du premier canal Welland. Celui-ci se trouvait dans une région fort éloignée des gras pâturages du centre du Haut-Canada. Terminé avant l'ouverture des canaux du Saint-Laurent il servit d'abord aux Américains plutôt qu'aux Canadiens. C'est à cette époque que remonte la première prospérité de ports comme Cleveland, sur le lac Érié ou Oswego sur le lac Ontario. Le canal de Welland, peu profond, accueillait plus volontiers les radeaux que les bateaux en l'absence de bâtiments spécialement conçus pour la navigation sur les lacs. Cela allait se faire au cours des vingt années suivantes. C'est alors, en effet, qu'on vit apparaître la goélette si caractéristique des Grands Lacs, à fond plutôt plat, quille mobile, beaupré court et agrès entièrement en abord. Ce type de bâtiment est à l'origine de cette merveille de génie maritime qu'est l'actuel navire de charge des Grands Lacs. N'oublions donc pas d'adresser aux hommes prévoyants à qui nous le devons, notre souvenir reconnaissant. Le financement du canal de Welland avait été assuré par les gouvernements du Haut et du Bas Canada ainsi que par celui de Londres. Il présente aussi cette particularité d'avoir été le seul de nos premiers canaux à attirer des capitaux américains au moment où la chose apparaissant le plus nécessaire.

Les goélettes Ann & Jane et R. H. Broughton furent les premières à transiter par le canal, en novembre 1829. Mais à cette époque il était encore assez difficile de poursuivre le voyage jusqu'à la tête des Grands Lacs du fait de la différence de niveau entre le lac Huron et le lac Supérieur --- celle-ci étant au Sault-Sainte-Marie voisine de dix-huit pieds ce qui présentait certaines complications. La vieille compagnie du Nord-Ouest y avait aménagé un petit canal vers 1797. Une écluse permettait d'y rattraper une partie de la dénivellation mais, en amont, il fallait hâler les bateaux avec des attelages de boeufs, jusqu'à un autre bief. Cette écluse, soit dit en passant, passe pour avoir été la première en Amérique du Nord. Le Sault ne fut définitivement vaincu que beaucoup plus tard grâce à une entreprise approuvée par le Congrès américain en 1852. Il est curieux de relire aujourd'hui ce que disait alors Henry Clay : « C'est un ouvrage situé bien au-delà des régions peuplées des États-Unis, si ce n'est de la lune... ». Si on songe à ce qui s'est passé depuis lors on peut mesurer à quel point les prédictions des hommes peuvent être vaines!

En 1848, les progrès réalisés en aval, en ce qui concerne les canaux canadiens, faisaient que ceux-ci, pour la première fois, pouvaient accueillir un trafic supérieur à celui du canal Érié. Peu à peu le commerce du bassin des Grands Lacs supérieurs s'en détournant, il perdrait de son importance. Si puissante que fut du reste l'attraction du grand port canadien et une étape entre la haute mer let le lac Huron. Ces canaux de 1848, bien que profonds de neuf pieds à peine, ont marqué à leur époque un grand progrès économique, d'autant plus compréhensible que le Canada était alors peu peuplé et moins encore mis en valeur. Un grand nombre des colons y avaient été poussés par les conséquences des terribles guerres entre la France, l'Angleterre ou les États-Unis, dont, d'ailleurs, ils avaient souvent conservé un vif souvenir. Le début de la guerre de 1812 ne remontait guère, en effet, qu'à trente-six ans. C'était au surplus l'année même de la retraite de la retraite de Russie. Et pourtant, pour les gens de milieu du siècle, cela devait paraître déjà loin, bien qu'il dût leur être en même temps assez difficile d'imaginer qu'ils verraient, dans dix-neuf ans la Confédération canadienne, et avant leur mort, la transformation radicale de la navigation mondiale par la percée des canaux de Panama d'abord et de Suez ensuite. En1855, au moment où les Américains terminaient les travaux d'aménagement des écluses du Sault-Sainte-Marie, on pouvait dire que le Canada moderne commençait à se dessiner dans ses grandes lignes.

À partir de 1841, c'est-à-dire de l'union des deux Canada, ce fut le département des Travaux publics qui fut chargé de la meilleure partie des ouvrages de ce genre. Deux ingénieurs en chef s'y succédèrent : Samuel Keefer jusqu'en 1853 et John Page après lui. Samuel Keefer avait du reste sa place dans notre histoire. Il avait été associé de près à William H. Merit, l'un des principaux parrains du canal de Welland. Plus tard sous-commissaire aux Travaux publics il fut chargé de la surveillance des travaux de construction du Parlement d'Ottawa. Ayant quitté peu après la fonction publique il alla construire le pont suspendu du Niagara. En ce qui concerne notamment l'aménagement des canaux il avait bénéficié du concours de son demi-frère Thomas, ingénieur hydraulicien distingué.