USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

Époque coloniale britannique

Sur l'Atlantique, il en allait autrement. Les grandes pêcheries de Terre-Neuve et cette chaîne merveilleuse de hauts fonds poissonneux qui marquent le seuil continental de l'Amérique du Nord étaient de plus en plus exploités. Les Anglais, qui pratiquaient toujours la salaison à terre, avaient tendance à se grouper dans les petits ports terre-neuviens où touchaient les barques hauturières du Devon ou de la Cornouailles anglaise et dont elles faisaient leur base pendant toute la campagne. La pêche était du reste devenu une fort grosse affaire, au point que certains des bâtiments embarquaient comme passagers des pêcheurs supplémentaires chargés de pêcher dans les eaux côtières. Celle-ci se pratiquait au moyen de bateaux plus petits, dits buy boats qui servaient à leur tour à charger les navires de charge dits snacks qui naviguaient entre l'Angleterre, Terre-Neuve et les ports européens.

Quant aux Français, dont les opérations étaient décentralisées jusqu'à un certain point, ils pêchaient le long de la côte sud de Terre-Neuve, dans le Golfe Saint-Laurent et au large de certains parties de ce qu'on appelle aujourd'hui la Nouvelle-Écosse.

L'influence de la pêche à la morue sur la vie économique des deux grandes nations concurrentes était divergente. Assurément, la morue constituait, pour l'une comme pour l'autre de nourrir une population européenne en pleine croissance, mais dans le cas des Anglais, singulièrement, il s'agissait de constituer des réserves de vivres non périssables propres à remplacer, tout au moins en partie, les barils nauséabonds de boeuf salé dont on nourrissait les équipages de l'époque. Enfin,--- et citons une expression qui constitue comme le leitmotiv de la politique navale britannique tout au long des interminables guerres maritimes à venir, les pêcheries de Terre-Neuve étaient en quelque sorte a prime nursery of seamen--- la grande école de la mer dont la Marine de Sa Majesté remplirait les carrés des équipages de ses navires en bois.

Toute cette activité maritime, que le destin, en quelque sorte, dirigeait de loin, au gré des initiatives de grandes puissances navales à la limite de leurs lignes de ravitaillement, faisant une part bien réduite à la sécurité de la navigation ou à la santé des marins. Tout au plus on pouvait compter pour cela sur les efforts de courageux inconnus qui affrontaient les périls de la mer avec l'indifférence que seule pouvait leur inspirer la longue pratique. Au reste, dans ces bases ou établissements primitifs, on retrouvait à peu près l'esprit qui régnait à la même époque dans la société européenne en général, mal dégagée encore du fatalisme des siècles antérieurs. Au fond, ce fatalisme était-il à peu près la seule attitude valable au XVIIe siècle si on songe qu'il était encore à peu près possible--- encore que cela dut prendre bientôt fin--- de songer à gouverner le monde sans le recours à ces lourdes et glaciales machines administratives indispensables à nos contemporains. C'est aux hommes et aux navires de son siècle que songeait le sage Samuel Johnson lorsqu'il disait que « seul vont en mer, assurément, ceux qui n'ont point eu l'esprit de se faire jeter en prison ».

Et pourtant, c'est alors que l'on assiste à l'apparition des premiers amers dont on ait pourvu les eaux de l'Amérique du Nord, encore qu'il ne s'agisse là que de débuts biens timides. Deux influences conjuguées expliquent ce phénomène, d'abord le souci qu'avaient la France et l'Angleterre de ne point voir se perdre le ravitaillement qu'elles expédiaient à leurs nouvelles bases de Louisbourg ou d'Halifax sur les côtes inhospitalières qui en défendaient les approches, puis le développement de la navigation d'intérêt local, pour la pêche ou le commerce. La première de ces circonstances explique la mise en place de phares aux ports les plus importants, la seconde l'installation de bouées ou de balises qui, de Québec à la Nouvelle-Angleterre garantissaient l'heureux retour d'humbles goélettes ou de petites barques à d'innombrables petits établissements maritimes.

C'est aux Français que revient l'honneur d'avoir établi le premier phare dans ce qui est maintenant le Canada : une tour portant une lanterne installée par eux dans leur forteresse de Louisbourg peu après 1733. Dès 1719, les Anglais avaient construit un phare dans l'île de Little Brewster, au large de Boston. En 1758, ils y avaient ajouté celui de l'île de Sambro, en Nouvelle-écosse, un autre au Cap-Breton, en 1777, enfin, un troisième à Saint-Jean de Terre-Neuve, en 1791.

Ces premiers phares, ces premiers amers, encore bien primitifs--- barriques de bois marqués ou repères de pierres très simples,--- n'en sont pas moins à l'origine de ce vaste réseau grâce auquel il serait possible un jour, et tout au moins dans des mers libres de glaces, de naviguer en toute sûreté et célérité. Sans doute était-ce là une conception dont ne pouvaient même pas rêver nos ancêtres, mais il n'en reste pas moins que ces amers, jalonnant la route vers les petits villages qu'ils habitaient, revêtaient à leurs yeux un caractère d'inviolabilité qu'il a conservé jusqu'à nos jours. Une loi de la Nouvelle-Écosse de 1784 punissait de douze mois de prison celui qui endommageait une bouée ou un signal. Quant à celui qui amarrait son embarcation à une bouée, il était passible, aux termes de la même loi, d'une demande de 20 livres ou, à défaut, de six mois de prison. Des dispositions analogues se retrouvent, d'ailleurs toujours dans notre législation. On voit d'ailleurs quelle importance attachait nos pères à ces assistances aux navigateurs.