USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

Bernier

L'histoire de Bernier et de l'Arctic, car l'un et l'autre sont inséparables, commence avec cette première croisière en 1904 et se poursuit jusqu'à ce que l'Arctic soit remplacé par le vapeur Beothic en 1926. Dans les opérations du ministère de la Marine et des Pêcheries, c'est là le dernier chapitre de la navigation arctique à l'ancienne où l'on utilisait des navires en bois dotés de machines à vapeur de faible puissance et où l'on avait recours aux expéditions en traîneaux pour élargir le champ d'action de la patrouille. On devait y subir aussi la monotonie du régime et de l'existence quotidienne, inévitable sur ce genre de navire. En dehors du ministère, l'école héroïque de l'autorité personnelle et des petits navires de bois devait se manifester encore une ultime fois. Ce fut lorsque Larsen effectua le passage Nord-Ouest, aller et retour, entre 1940 et 1944, à bord de la goélette de gendarmerie St-Roch.

Le CGS Arctic

En route vers le Nord, l'Arctic profite d'une bonne brise dans le golfe St-Laurent. Juillet 1910.

Le capitaine Bernier prend possession de la Terre de Baffin au nom du Canada, Pond's Inlet, le 9 novembre 1906.

Bernier était un breveté émérite de cette école classique. Comme la plupart des marins canadiens de l'époque, il était très versé dans l'art de manoeuvrer les voiliers en bois dont il avait la maîtrise depuis l'âge de dix-sept ans. Il avait longtemps nourri l'ambition de servir son pays dans la navigation arctique et à l'âge de cinquante-deux ans, lorsqu'il reprit l'Arctic, il allait entamer un long chapitre de sa carrière qui ferait de lui une figure légendaire de l'Arctique canadien en un temps où notre identité nationale était rien moins que bien établie dans cette sphère. Ce fut un grand homme dans tous les sens du mot. Son équipage s'engageait une année après l'autre pour servir sous ses ordres.

L'Arctic avait été acheté au gouvernement allemand en 1904 après que Bernier l'eût minutieusement examiné. Spécialement étudié et construit à Kiel, en 1901, pour servir dans l'Antarctique, il était extrêmement solide, assez comparable à une version agrandie du Fram de Nansen. Il était fait de chêne et de pitchpin. Il avait un gréement carré complet au mât de misaine et il possédait une machine économique à triple détente qui pouvait pousser à sept noeuds sa robuste coque à l'avant double. Il avait même un groupe électrogène à vapeur, ce qui représentait une certaine innovation pour un tel navire. Mais le principal mérite de l'Arctic, hormis le fait que ce type de bateau rustique fût habitable à une époque où l'on ne connaissait ni l'isolement, ni les aménagements agréables ni les merveilles de la logistique moderne, c'était son autonomie. Il pouvait transporter 400 tonnes de charbon dans ses soutes, sa cale et ses entreponts et lorsqu'on en mettait dans le passavant, ce qui était toujours le cas au départ de Québec, il pouvait en recevoir 500 tonnes. C'était énorme pour un navire qui n'avait que 165 pieds de long. Avec ce chargement, et en coupant la vapeur, sauf pour les cuisines, il tenait pendant deux ans et plus au besoin.

En 1906-1907, l'Arctic fit une vaste croisière jusqu'aux parties les plus reculées de l'Archipel. Il atteignit vers l'Ouest la pointe Arctic dans l'Île Melville ainsi baptisée bien des années auparavant du nom d'un autre Arctic, un baleinier. Le capitaine Bernier avait pour but de proclamer la souveraineté canadienne. Il débarqua à maintes reprises des détachements chargés d'effectuer cette brève formalité qui devient presque une routine. Au livre de bord de l'Arctic, Bernier a inscrit entre autres, dans son style simple et direct, l'apostille suivante :

« ... envoyé le premier officier avec mission de construire un cairn, d'y laisser une déclaration de possession et de hisser sur l'île le drapeau du Canada. À 8 heures, l'officier est rentré à bord en rapportant des documents laissés dans cette île par le capitaine Sverdrup. » 

À Otto Sverdup, qui avait commandé le Fram pendant l'expédition de Nansen au Pôle Nord, on doit la découverte et l'exploration des îles qui portent actuellement son nom. Encore qu'il eût revendiqué une bonne partie de ces territoires pour son propre pays, la Norvège avait renoncé à faire valoir les droits qu'elle pouvait y avoir. Cependant, pour rendre incontestable ses propres droits de propriété le Gouvernement canadien, dès 1903, accordait à Sverdrup une subvention de $67,000, récompensant ainsi ses efforts en même temps qu'il mettait ses découvertes à la disposition de notre pays.

Ours polaire tué par l'équipage de l'Arctic à Admiralty Inlet, septembre 1906.

En 1907, ayant hiverné dans l'anse de Pond, un des lieux d'ancrage qu'il affectionnait, Bernier, en 1907, poursuivit dans l'Arctic sa montée vers le nord, explorant en route Jones Sound, au mois d'août de la même année. Ces hivernages polaires étaient assurément pénibles. Bernier, sage meneur d'hommes, savait occuper utilement son équipage et lui conserver un bon état physique. Le règlement de bord qu'il avait rédigé en témoigne :

« Le commandant tient à rappeler aux officiers et aux hommes que nous avons devant nous un long hiver, que nous devrons fatalement passer dans l'intimité les uns des autres et que cela pourra durer un an ou plus. Dans de telles circonstances les petits frottements sont inévitables. Il y a donc intérêt à ce que tous nous en prenions notre parti. Si nous travaillons ensemble, ces petits ennuis s'arrangeront d'eux-mêmes et de longs mois d'hiver passeront rapidement et agréablement. »

Mais toute chose à une fin. Au mois d'octobre, alors qu'il ne lui restait plus que cinquante tonnes de charbon dans ses soutes, l'Arctic vit paraître les premiers feux de la côte, au large du Labrador.

« À l'aube, gros vent du nord chassant de la neige. Nous marchons avec nos huniers et nos misaines. Avons hissé la perruche et la cape pour redresser la marche. À dix-neuf heures, vers Indian Tickle, un feu est en vue, qui s'allume et s'éteint toutes les minutes. C'est le premier que nous apercevons et tout le Monde se réjouit de cet événement qui vient rompre la monotonie du voyage. »

Au cours de son expédition de 1908-1909, Bernier avait pu pousser vers l'ouest jusqu'au cap Hay de l'Île de Melville à Winter Harbour jusqu'au printemps de 1909. C'est ici que le 1er juillet 1909 Bernier laissait une inscription annonçant l'annexion par le Canada de l'archipel tout entier. Pendant l'hiver plusieurs groupes venus de l'Arctic avaient franchi le détroit de M'Clure, comme M'Clure lui-même l'avait fait une soixantaine d'années auparavant, mais dans l'autre sens. Cette expédition remarquable, acharnée à retrouver les traces de Franklin, avait traversé le Pacifique et pénétré dans les régions polaires par le détroit de Behring. Dans l'Île de Banks, à l'endroit baptisé par M'Clure Bay of God's Mercy (baie de la miséricorde divine) le navire s'était trouvé immobilisé dans les glaces et ce n'est qu'in extremis que son équipage avait pu être embarqué par un navire de secours. Bernier retrouva bien des vestiges du séjour de M'Clure, mais aucune trace de l'Investigator que le temps et le mouvement continuel des glaces polaires avaient complètement pulvérisé.

Ces reconnaissances de passage du Nord-Ouest, à laquelle Bernier apportait ses longues années d'études et d'expérience de ces régions, se révélaient si prometteuses que celui-ci se persuadât qu'il pourrait tenter l'aventure avec succès. Peut-être ne serait-ce pas là le premier passage, mais ce serait en tout cas la première fois qu'un Canadien l'aurait réussi. En 1910-1911 il repartit pour le Nord, cette fois en vue de :

« Parcourir le détroit de Davis, la baie de Baffin, Lancaster Sound, le détroit de Barrow, Melville Sound, le détroit de McClure et la mer de Beaufort jusqu'à l'Île de Herschell et, de là franchir le détroit de  Behring en direction de Vancouver ou de Victoria. »

Bateaux tirés sur la glace, expédition dans l'Arctique en 1906.

À ces ordres le ministère ajoutait cependant une précision :

« Toutefois, l'à-propos de tenter le franchissement du passage de Nord-Ouest est laissé à votre discrétion. Vous en déciderez après avoir examiné sur place l'état des glaces. »

En l'occurrence, il fut impossible à l'Arctic de poursuivre sa route vers l'ouest au delà de l'Île de Melville à cause de l'épaisseur des glaces qui engorgeait l'entrée du détroit de M'Clure. Bernier fut donc obligé de remettre le cap vers l'est, jusqu'à l'anse Admiralty où il hiverna. Bien qu'il lui eut été impossible de gagner le Pacifique, il put débarquer de l'Arctic, au cours de l'hiver, plusieurs groupes de reconnaissance qui allèrent explorer les côtes. Il fut même possible de gagner par voie de terre les détroits de Fury et d'Hecla et les côtes de la partie est du golfe de Boothia. Ces expéditions de Bernier dans l'Arctic, se servant de celui-ci chaque fois qu'il le pouvait, lançant des missions en traîneau quand il ne le pouvait pas, toujours soucieux de l'exactitude scientifique, sont bien dignes de la tradition des autres grands explorateurs dont il disait lui-même dans son rapport :

« ... des cairns, des caches et de vieux postes existent encore aujourd'hui, témoignages muets de l'héroïsme et des souffrances de ces découvreurs passionnés... »

À l'époque de Bernier, le seul fait d'être sur place constituait une preuve suffisante.

À bord de son Arctic bien-aimé Bernier poursuivi ses patrouilles régulières dans les régions polaires de 1922 à 1925. Ces croisières ont constitué la première tranche de ce qu'on a appelé plus tard la « patrouille de l'Arctique oriental ». L'Arctic n'était sans doute plus alors dans la fleur de l'âge, mais en dépit de son gréement réduit et de ses mâts tronqués et bien que sa coque fit eau par gros temps et que l'on en fut réduit à manoeuvrer les pompes presque continuellement --- cette plaie de l'époque des navires en bois, --- il tint bon jusqu'au bout. Joseph Bernier mourut en 1934, sans avoir réalisé son ambition qui avait été de montrer une expédition pour le nord et sans avoir réussi non plus à franchir de bout en bout le passage du Nord-Ouest. Ses exploits remarquables n'ont peut-être pas encore été suffisamment reconnus car en explorant les vastes régions qui avaient été cédées au Canada, il a manifesté la souveraineté de son pays dans le Nord. C'est grande pitié que le brave Arctic, alors que la place qu'il occupe dans notre histoire est si exceptionnelle, ait pu être abandonné le long de son quai, à Lévis pour sombrer dans la ruine et l'oubli.

Nous avons déjà vu qu'à la suite des premiers voyages scientifiques de l'Alert et de l'achèvement du chemin de fer de la baie d'Hudson, le gouvernement s'était engagé à appuyer, de façon continue, le commerce maritime. C'est dans le cadre de cet engagement qu'a été construit le N.B. McLean. Quelque vingt ans plus tard, l'exploration de l'Arctique devait suivre sensiblement le même cours. L'oeuvre du pionner du Neptune et de l'Arctic a littéralement mis fin à la phase d'exploration et a démontré qu'il était possible d'établir dans l'Arctique une admiration normale, encore qu'adaptée aux conditions bien, particulières de ces régions. Désormais, il s'agirait de consolider et de ravitailler.

Les vieux bateaux en bois, peu habitables, aux cales insuffisantes, encombrés de charbon et de tout ce qu'il fallait pour suivre, étaient impropres à la phase suivante. De toute façon, vieillis, ils sortaient usés de leurs longues et épuisantes luttes contre la banquise. Cela étant, on jugea préférable d'affréter un nouveau bâtiment. Ce fut le Boothia, appartenant à la maison Job Bros, armateurs terre-neuviens, en 1926 puis, en 1932, l'Ungava. Conçus pour mieux résister aux glaces ces deux bâtiments étaient des navires marchands construits aux États-Unis pendant la guerre. En 1933, le ministère affrêta en outre de la Compagnie de la baie d'Hudson. le Nascopie, robuste cargo, familier des eaux de l'Arctique oriental. Quand en 1947 le Nascopie alla s'échouer sur un récif de Dorset-Harbour il devient évident qu'il y aurait lieu d'apporter à cette question une solution plus définitive. Ce fut alors qu'on conçut le C.D. Howe qui sortit des chantiers de la Davie Shipbuilding en 1950. C'était, naviguant pour le compte du ministère des Transports un bâtiment exclusivement destiné au ravitaillement et aux liaisons maritimes. On doit néanmoins le considérer comme le descendant direct des navires affrétés. Bien qu'il fut pas destiné à jouer le rôle d'un brise-glace il avait été spécialement conçu pour la manoeuvre dans des eaux encombrées de banquises flottantes. Dès 1953, cependant, il apparut que lui seul ne suffisait plus à la tâche. On décida donc de lui adjoindre un véritable brise-glace pouvant indifféremment servir dans l'Arctique en été et sur le Saint-Laurent en hiver. Ce fut le D'Iberville, également sorti des chantiers de la Davie et qui fut en son temps l'un des plus gros brise-glace du monde.