USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

Bateaux-phares

Au moment de la Confédération, il y avait plus d'une douzaine de bateaux-phares dans les eaux canadiennes, la plupart étant stationnés entre la partie inférieure du Saint-Laurent et les Grands Lacs. Les premiers, construits en bois, étaient souvent des vaisseaux ordinaires transformés. En 1905 encore, le bateau-phare Sandheads de Colombie-Britannique fut aménagé à partir d'une goélette que le ministère avait achetée pour $3,000; la lanterne fonctionnait à l'électricité et consistait en une lentille installée au sommet d'un mât de misaine tronqué et donnant une lumière blanche fixe à 56 pieds au-dessus de l'eau. Il avait une cloche de brume qui fonctionnait mécaniquement et était bien équipé; ce vaisseau était à l'origine une goélette de pilote de San Francisco, la Mermaid, qui était venue faire de la chasse aux phoques en Colombie-Britannique. La conversion fut réalisée pour $10,000, somme très raisonnable même pour l'époque.

Les premiers bateaux-phares en métal, comme le Manicouagan, furent construits en Angleterre. Ils possédait une corne de brume à vapeur et bien entendu une chaudière; c'étaient des schooners à deux mâts au gréement solide, avec une hunier carré à l'avant. Ce gréement était destiné à être utilisé en cas d'urgence, mais il n'y avait pas d'autres moyens de propulsion. On conçut et construit ensuite des bateaux-phares à autopropulsion au Canada, les premiers ayant des machines à vapeur à mouvement alternatif et les autres étant munis de moteurs diesel, ce qui complète l'évolution d'un genre de vaisseau extrêmement intéressant, mais presque complètement disparu.

Le bateau-feu White Island Reef en remorque dans le port de Québec en 1914. Doté d'un gréement carré au mât de misaine, il naviguait à la voile en cas d'urgence, la machine à vapeur ne servant qu'à faire fonctionner la corne de brume.

La décision d'acquérir des bateaux-phares à autopunition fut prise à la suite de la terrible tempête de 1873 qui vit le naufrage du Red Island et une courageuse tentative de sauvetage de la part du Manicouagan. Le 21 novembre, le Napoléon III était sur le point de quitter Québec pour son dernier voyage de la saison, lorsqu'on apprit que les bateaux-phares étaient en difficulté et que le maître et un membre de l'équipage de l'Upper Traverse s'étaient noyés. Du Napoléon III qui se frayait un chemin à travers des champs de glace, M. J. U. Gregory, l'agent de marine de Québec, trouva des débris flottants et de la mâture à l'endroit qui correspondait à la position du navire et conclut que le vaisseau avait disparu corps et biens. Dans l'intervalle, une tempête et des glaces à la dérive avaient fait du fleuve un cauchemar pour la navigation, et Gregory, très inquiet pour la sécurité de ses hommes, hâta son voyage pour prendre en remorque un autre bateau-phare, le Lower Traverse et le conduire à l'abri. On apprit ensuite que les débris étaient les débris appartenant à un trois-mâts carré, et que le bateau-phare censément disparu avait réussi à atteindre le quai des Éboulements avec tout son équipage sain et sauf.

Dans l'intervalle, le 18, le Red Island avait levé l'ancre pour aller se réfugier à Brandy Pots, car « ... il soufflait un vent terrible et il était dangereux de mouiller ailleurs. »

Le capitaine Levesque, capitaine de bateau-phare, fit le compte-rendu suivant:

« La mer devenait alors très grosse et nous ne pouvions rien voir devant nous. Je fis virer le navire à bâbord et laissai filer l'ancre, carguai le foc et le hunier, les seules voiles qui étaient dehors et lui donnai de la chaîne aussi vite que possible; le navire dériva rapidement sous la tempête; à 8 h 15, il arrivait à proximité des brisants que je voyais maintenant pour la première fois. Je laissais filer la deuxième ancre, après quoi le navire commença à tanguer lourdement, et je constatais qu'il faisait eau dans la chambre des machines. »

En dépit de toutes les précautions, le Red Island fut envahi par l'eau sous l'effet des durs coups d'une mer déchaînée, et les membres de l'équipage furent contraints de s'attacher au gréement que les brisants glacés ne cessaient de balayer. Le temps s'étant un peu calmé vers la fin de la matinée, les hommes s'embarquèrent dans le seul canot restant, que l'on avait attaché au gréement, et naviguèrent en écopant jusqu'à Cacouna. Le capitaine revint à l'Agence à temps pour participer à la recherche à bord du Napoléon III; les efforts déployés le 23 pour sauver le Red Island échouèrent et le navire fut abandonné pour l'hiver là où il avait fait naufrage, un demi mille en aval de l'Île-Blanche.

Durant tout ce temps, le bateau-phare Manicouagan avait éprouvé bien des difficultés. Au début de novembre, une succession de tempêtes de neige avait accompagné la formation des glaces et le 13, son capitaine Thomas Connell, aperçut un bateau à voiles échoué à une faible distance de son navire qui se trouvait alors complètement entouré par les glaces. Après de maintes tentatives, on ne put hâler le canot de sauvetage jusque là et le capitaine Connell dut se contenter de faire retenir la corne de brume pour encourager l'équipage du vaisseau échoué. Le 15, après un autre essai désespéré qu'il fit lui-même, le patron put découvrir que l'équipage n'avait pas été rescapé et ce n'est qu'après de grandes difficultés qu'il réussit à regagner son navire.

Ayant tenté encore plusieurs fois, mais sans succès, de rallier le navire en perdition avec ses canots, et comme il devenait de plus en plus dangereux pour le Manicouagan de conserver son poste, le capitaine Connell décida de lever l'ancre et de se rapprocher le plus possible. Il mit donc à la voile.

Je mis alors le cap sur l'épave, mais à dix heures, avant d'avoir pu rallier, le vent, qui soufflait de l'est, tomba. Comme la marée montait je fus déporté vers l'ouest, sans cesser cependant de faire retentir ma corne de brume afin d'obtenir une réponse quelconque de l'équipage en détresse. Mais à midi, mes efforts n'ayant pas abouti, et sachant que les habitants de la côte, ceux qui se trouvaient justement au nord-est de Manicouagan, à la hauteur de l'épave, ont de petits bateaux plats avec lesquels il leur serait possible de secourir le navire, s'il le fallait, je jugeai inutile de rester là plus longtemps. »

Après un terrible passage, battu par l'ouragan et les rafales de neige, le Manicouagan finit par être rejoint par le Napoléon III le 21 novembre. Dans l'intervalle, l'équipage dut évacuer plus d'une fois le pont supérieur, balayé par la vague et le froid. Plus d'une fois le bâtiment refusa de répondre au gouvernail, ayant de la glace sur son pont ou dans ses agrès. Très déçu, Connell fait éclat dans son rapport de l'incapacité dans laquelle il s'était trouvé de secourir le navire en détresse. Si le Manicouagan avait eu une machine à vapeur, estimait-il, il en aurait été autrement.

« ... si le bateau-phare avait eu la propulsion à vapeur, je serais parvenu à l'épave et j'aurais pu secourir ces pauvres naufragés, à supposer qu'il y en eût; j'aurais aussi atteint Québec avec mon navire. »

Le capitaine Connell avait à ce sujet des idées si arrêtées qu'il écrivit un article, publié dans le Morning Chronicle. Connell avait une plume excellente. Il concluait son article sur une note d'optimisme :

« J'ai le sentiment, monsieur le Directeur, de n'avoir pris déjà que trop d'espace utile dans vos colonnes, et d'avoir dépassé de beaucoup les limites que je m'étais moi-même fixées en commençant; mais je ne puis vraiment conclure sans proclamer publiquement que nous devons notre sécurité, mon équipage et moi, à l'ancre brevetée Martin dont M. Gregory avait pourvu le bateau-phare. C'est elle en effet qui nous a permis de nous sortir de la tempête du 18, et qui nous a tenus à distance de l'écueil de l'Île-aux-Oies. »

M. Gregory, lui-même, forte personnalité dont la réputation devint légendaire sur le fleuve, eut ceci à dire :

« ... des mesures seront prises, au début de la prochaine saison de navigation, pour que le bateau-phare Manicouagan reprenne son poste. Il est encore commandé par le capitaine Connell, l'un des pilotes les plus expérimentés du bas Saint-Laurent, et il est très important que le bateau-phare posté à cet endroit dangereux soit sous le commandement d'un marin compétent et sûr et d'un bon pilote. »

L'année qui suivit son naufrage, le Red Island fut remplacé par un vaisseau analogue au Manicouagan mais qui avait été jugé trop petit pour la saison de Sambro, au large d'Halifax.

Le Sambro avait pris son poste en novembre 1872, à environ quatre ou cinq milles au nord-ouest de l'Île de Sambro. Il faillit couler cependant, en cet endroit exposé, à la suite de dures intempéries, et son capitaine ayant demandé de l'aide au moyen de signaux, il fut ramené à Halifax. Là encore, on regretta que le bateau-phare ne fût pas muni de machines à vapeur.

« Il est peu probable qu'il soit de nouveau en état de reprendre son poste exposé; par gros temps, en effet, un vaisseau à l'ancre à cet endroit connaîtrait toute la houle de l'océan Atlantique, et il faudrait pour tenir une position de ce genre un vaisseau beaucoup plus grand que le nôtre, avec un spardeck et possédant une hélice actionnée à la vapeur, que l'on puisse utiliser par forte tempête. »

L'ancien Mermaid devenu la goélette Thomas F. Bayard, puis de nouveau transformé pour devenir le bateau-feu Sandheads qu'on voit ici à sa station au large de l'embouchure de Fraser (C.-B.)

Les bateaux-phares furent en définitive munis d'un système de propulsion; nous pouvons voir, en rétrospective, qu'en dépit de toutes ces difficultés, le jeune Service maritime canadien qui n'avait que cinq ans en 1872, s'était déjà acquis une réputation de dur travail et de sens du devoir. C'est le même esprit qui anime aujourd'hui la Garde côtière du Canada.

Le début du siècle marqua le début de la construction, au Canada, de bateaux-phares de conception moderne et lorsqu'on 1903, la Chambre de commerce de Saint-Jean au Nouveau-Brunswick demanda que l'on poste un bateau-phare sur les hauts-fonds de Lurcher, c'est à la firme Polson, de Toronto, que le contrat fut adjugé.

Deux vaisseaux furent commandés en l'occurrence, le premier devant protéger les accès de la baie de Fundy aux hauts-fonds de Lurcher, le second devant être ancré au large de la côte nord-est de l'Île d'Anticosti. Les nouveaux bateaux-phares avaient 112 pieds de long, étaient construits en acier et possédaient deux mâts, sans beaupré; comme la plupart des vapeurs de l'époque, ils avaient un gréement de fortune à voiles auriques, mais ils étaient équipés de machines de puissance raisonnable. Caractéristique la plus intéressante, ils avaient de très gros crapauds de mouillage, avec de bonnes chaicirc;nes à étais (approuvés par Lloyd's) passant dans de grands manchons d'écubier au ras de l'étrave. Les feux électriques comprenaient des lentilles du septième degré à chaque tête de mât et donnaient une lumière à occultations visible à treize milles de toutes les directions.

Le dernier bateau-feu canadien en route vers son mouillage sur le haut-fond Lurcher dans la baie de Fundy.

La corne de brume était un diaphone à air comprimé, secondé en cas de panne par un sifflet à vapeur qu'une cloche venait remplacer si ces deux dispositifs ne pouvaient plus fonctionner. En février 1904, le bateau-phare Lurcher prit son mouillage.

On continua cependant de commander certains bateaux-phares d'Angleterre, et l'un d'eux, le Halifax No. 19 chavira dans une tempête en 1914 après avoir frappé des rochers côtiers à Liscombe, en Nouvelle-Écosse, en arrivant d'Angleterre. Tout l'équipage périt.

Au moment où nous écrivons ces lignes, le Lurcher est le seul bateau-phare canadien qui reste à son poste et il sera peut-être le dernier (bien que deux ou trois soient en réserve). Les vaisseaux utilisés maintenant sont du genre de ceux qui étaient construits de 1950 à 1959 dans les chantiers du Canada. De 128 pieds de long, ces navires sont entièrement équipés en matière d'aides à la navigation et ont des moteurs diesel d'environ 500 chevaux. Bien que très différent des goélettes transformées des premiers temps et autres types de vaisseaux adoptés par la suite, le bateau-phare est délaissé graduellement au Canada, au profit du pylône au large des côtes.