USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

L'Arctique et la Baie d'Hudson

Depuis l'époque de Cabot où les marins du monde ancien commencèrent à explorer les régions septentrionales encore inconnues du nouveau monde, on avait toujours rêvé d'un passage vers l'Extrême-Orient. Mais ce rêve était vain. Pendant des siècles, nombreux furent les groupes qui espérèrent trouver un chemin, à quelques journées peut-être d'un cap éloigné d'où, en partant à la dérive, en s'aidant de traîneaux et en découpant la glace, le bateau ou son équipage se laisserait glisser dans le chenal mythique aux eaux claires. Marquée sans interruption de dures épreuves et de tragiques accidents, cette phase a duré en fait depuis les premières explorations de Frobisher et d'Hudson jusqu'à la grande période de l'exploration de l'Arctique qui a atteint son apogée au dix-neuvième siècle avec les voyages de Ross, de Parry et de Franklin. Le mystère de la disparition de Franklin frappa le monde victorien d'un sentiment de terreur car la perte d'hommes courageux dans ces régions terribles et désolées, et plus particulièrement le silence total qui recouvrait leur destin, représentaient à peu de chose près ce qu'est pour nous à l'heure actuelle de l'espace. Les nombreuses expéditions qui partirent au secours de Franklin, notamment celles de McClure, Belcher et McClintock, laissèrent un halo qu'on perçoit aujourd'hui dans les appellations géographiques classiques de la carte de l'Arctique qui commémorent le souvenir de ces hommes décidés.

Le CGS Neptune

On voit ici le Neptune à l'hivernage au cap Fullerton, à la baie d'Hudson, en 1903-1904. La neige amoncelée autour du navire fait fonction d'isolant.
(Archives publiques)

L'atmosphère de ces voyages de découverte avait sans conteste un caractère naval car, après les guerres napoléoniennes, la philosophie de la Pax Britannica et l'existence d'une marine énorme permettaient de monter ce genre d'expéditions. On croyait, et non sans raison, qu'on pouvait pratiquement tout obtenir de marins bien dirigés et pliés à la discipline de la Marine. Le temps et l'expérience ont modifié ce point de vue mais il n'enlève rien aux exploits héroïques de ces expéditions qui utilisaient les méthodes et le matériel classiques dont on disposait à l'époque. Il est à remarquer que le succès vint en définitive à ceux qui ont pu le mieux s'adapter à l'existence en milieu arctique. Amundsen a été le premier à traverser le Passage du Nord-Ouest entre 1904-1907 sur son petit Gjoa et Peary, accompagné de trois Esquimaux et de son compagnon noir Mathew Henson, a atteint le Pôle Nord en traîneau le 23 avril 1909.

Le processus de l'adaptation au milieu arctique a été complètement changé par la technique moderne qui délaisse les vieilles méthodes et leur adjoint une nouvelle technologie grâce à laquelle l'homme peut tenir en échec les rigueurs de la nature.

Entre temps, en septembre 1880, la Grande-Bretagne avait transféré ses droits de souveraineté sur l'Arctique au Canada. Bien qu'il ait fallu attendre 1903 pour que le Canada commençât à affirmer cette souveraineté, le gouvernement s'était déjà intéressé aux perspectives de navigation dans la baie et le détroit d'Hudson. Cet intérêt était motivé par la nécessité de trouver le moyen d'approvisionner les grands marchés, ce que l'accroissement de la population du Canada occidental et la montée consécutive de la production de céréales avaient alors rendu nécessaire. Les chemins de fer existants ne suffisaient pas à assurer la trafic escompté et il fallait trouver une voie de remplacement, éventuellement plus courte. Il est clair que pour atteindre la mer, si l'on tire une ligne droite, elle conduit nécessairement à la baie d'Hudson. La question se posait dès lors de savoir où le chemin de fer aboutirait et quel genre de port on pourrait installer.

En 1884, 1885, 1886, le ministère de la Marine envoya chaque année une équipe chargée d'étudier la situation et d'évaluer, au moyen de postes d'observation à demeure, la période pendant laquelle les glaces permettaient l'accès de la baie. Ces expéditions furent dirigées par Andrew Robertson Gordon, lieutenant de vaisseau de la Marine royale, qui entré au ministère, était devenu commandant de la flotte de protection des pêches de 1891 jusqu'à sa mort en 1893. Pour la première expédition, Gordon utilisa le Neptune, ce navire qui devait par la suite seconder de son mieux le Northern Light comme traversier de l'Île du Prince-Édouard et qui avait été affrété à Terre-Neuve au retour de la chasse au phoque, ou peut-être vaudrait-il mieux dire sur les lieux même de la chasse. Le Docteur Bell d'Ottawa accompagnait l'expédition en qualité de médecin et de géologue. Le Neptune alla jusqu'à Churchill et à York Factory mais ses aménagements étant quelque peu limités, on décida d'avoir recours à un plus gros navire pour la prochaine saison et l'Alert fut emprunté à l'Amirauté. Ce bâtiment, un aviso gréé en trois-mâts et doté d'une machine à double expansion, avait été transformé exprès pour l'expédition polaire du Capitaine George Nares de la Marine royale. Il avait atteint les rives de la mer de Lincoln où il hiverna en 1875-1876 à l'endroit qui porte maintenant son nom. Ce point de pénétration du haut Arctique n'avait jamais été égalé avant les temps modernes.

À la suite de ces trois expéditions, Gordon proposa que le chemin de fer aboutît à Churchill dont il dit :

« ... Le port est admirable situé pour convenir à un terminus de voie ferrée. Les quais nécessaires pourraient facilement être construits à bon marché et le bassin élargi à peu de frais. Il y a de la pierre au bord de l'eau, toute prête à ce qu'on s'en serve pour édifier des quais et des jetées, et la nature ne semble avoir laissé grand-chose à faire pour transformer cela en un port spacieux, capable de recevoir un trafic d'une grande importance. »

Il évaluait peut-être avec plus de réserves les possibilités de navigation de la route de la baie d'Hudson et il concluait ainsi :

« ... dans l'ensemble, j'estime que la navigation dans le détroit d'Hudson dépasse en difficulté ce qu'on a coutume de connaître. Les côtes, mornes et inhospitalières, offrent un tel spectacle de solitude et de désolation qu'il faut un certain temps pour s'y accoutumer. Le seul salut par gros temps, c'est de se servir constamment de la sonde et de faire bonne vieille car il arrive fréquemment que l'estime soit considérablement faussée. »

L'un des gros problèmes était la déviation de la boussole causée par l'action combinée de la haute latitude et du dérangement magnétique dû à la constitution métallique du bâtiment à propos de quoi Gordon remarquait :

« ...dans un navire enfer, si l'on fait le trajet, disons de Liverpool à la baie d'Hudson, en arrivant au large de l'extrémité occidentale du détroit, la boussole ne fonctionne plus. »

Gordon apprécia la situation honnêtement, telle qu'il la vit. Il fut très franc et fit précéder sa conclusion de la remarque suivante :

« On ne m'a pas demandé de rendre compte de l'aspect commercial de l'affaire ni de dire si l'on pourra faire que la navigation dans le détroit d'Hudson soit d'aucun bénéfice. Je ne veux pas dire non plus que, dans les limites saisonnières données, il est impossible à un navire d'y pénétrer plus tôt ni d'en sortir plus tard à l'occasion, mais... »

Il était fermement convaincu que les limites praticables se situaient entre la première semaine de juillet et la première semaine d'octobre. L'expérience a prouvé qu'il n'était pas loin de la vérité. Aujourd'hui, les limites généralement admises vont de la mi-juillet à fin octobre. Les critiques ne lui manquèrent pas à l'époque. En fait, il en transporta avec lui. En 1885, ce fut M. D. J. Beaton et en 1886, le capitaine A. H. Markham de la Marine royale qui représentaient tous deux les intérêts d'une compagnie désireuse de construire une voie ferrée de Winnipeg à la baie d'Hudson. Le capitaine Markham quitta l'Alert à York Factory et revient à Winnipeg en suivant la voie d'eau de la Hayes empruntée par les canots. Provisions, hommes et canoë lui furent fournis par le navire. C'était un athlète d'une constitution exceptionnelle, habitué à de telles expéditions. Il avait servi comme second sur l'Alert sous les ordres de Sir George Nares lors de l'expédition de 1875. Il devait connaître par la suite un cruel destin. En 1894, devenu contre-amiral commandant le Camperdown, en essayant d'obéir à un ordre impossible, il fit faire à son bâtiment ce fatal changement de cap qui éperonna et coula le Victoria avec une grande partie de l'équipage et son commandant en chef, l'amiral Tryon.

Les représentants du chemin de fer estimèrent que Gordon avait exprimé trop de réserves dans ses conclusions. Eux qui devaient lancer l'affaire, ils avaient sûrement envie de voir le projet se réaliser. Beaton, éditeur du Winnipeg Times, ne cacha pas ce qu'il pensait et écrivait au Montréal Herald le 10 septembre 1887 une lettre qui commençait par cette bordée :

« Le choix de l'Alert comme navire d'exploration n'a certes pas été judicieux et je ne peux m'empêcher de penser qu'une seconde erreur encore plus grave a été commise dans le choix de son commandant. Le lieutenant Gordon n'avait jamais encore fait l'expérience de la glace. Ses idées ne dépassent pas le cercle étroit de ces connaissances d'école et il est bien trop suffisant et entêté pour apprendre quoi que ce soit de par sa propre expérience ou par celle des autres. »

On se demande si au cours des longues soirées en mer, lorsque l'expédition se discutait à la lumière de la lampe du carré, le capitaine de l'Alert ne se prit à souhaiter que son visiteur au verbe facile, à l'instar de Markham plus tard, empruntât lui aussi la piste longue et périlleuse qui conduisait à Winnipeg par portage et canoë.

Il allait falloir un demi-siècle avant que la route de l'Hudson ne devient une réalité bien établie. Après un début de projet d'installation d'un terminus de voie ferrée à Port-Nelson, le choix de Churchill qu'avait fait Gordon se trouva finalement justifié par la construction du chemin de fer de la baie d'Hudson jusqu'au terminus de Churchill et l'ouverture d'un commerce maritime régulier au début des années trente. Si Gordon avait montré, dans l'esprit de ses critiques trop d'hésitation à accepter les risques de navigation dans un endroit où les variations des compas magnétiques étaient grandes, l'invention du gyrocompas et son utilisation par les navires marchands firent tomber la difficulté la plus gênante. Les dispositions qui ont été prises pour doter le détroit d'Hudson d'aides à la navigation allaient progressivement en faire disparaître bien d'autres.

Néanmoins, l'aménagement de la route de la baie d'Hudson en vue d'un trafic commercial normal présentait encore des problèmes, non moins que l'acquisition au jour le jour des connaissances exactes du régime des glaces. En 1927, le gouvernement fit un effort concerté pour appliquer les dernières techniques en nommant une commission consultative représentant les ministères de la Marine et des Pêcheries, des Chemins de fer et des Canaux et de la Défense nationale. Elle était chargée de prévoir et d'organiser une expédition commune qui permettrait de recueillir les indications nécessaires et d'établir les aides à la navigation. Si l'on tient compte des ressources financières et techniques dont on disposait alors, ce fut là un effort plein d'imagination et bien combiné qui, pour la première fois, eut recours à l'aviation et à la radio dans l'exercice normal d'attributions ministérielles. Des bases furent construites à Port-Burwell, dans la baie de Wakeham et dans l'Île de Nottingham. On leur adjoignit des habitations, des hangars et des stations de T.S.F. comme on disait alors. Trois navires participèrent à l'opération : le Stanley, omniprésent, le Montcalm, brise-glace plus récent et plus gros de l'Agence de Québec et un cargo affrété pour l'acheminement des approvisionnements et des matériaux de construction. Grâce à cette expédition, des stations de radioguidage furent établies pour aider les navires à franchir le détroit d'Hudson et c'est ainsi que furent jetés les fondements du service actuel d'observation des glaces. Cette phase de l'établissement de la remarquable route de la baie d'Hudson trouva son couronnement en 1930. En effet, l'ensemble fut alors grandement renforcé par la construction du puissant brise-glace destiné à venir en aide aux navires marchands en cours de route, le N.B. McLean qui, depuis qu'il s'est mis à patrouiller dans ces eaux, a rendu d'incalculables services aux navires à grains jusqu'à l'époque actuelle.

Pendant que se poursuivaient toutes ces opérations de transport par mer dans le Nord, le Canada s'était pris d'un intérêt plus vif pour l'exploration en soi, ce qui, dans l'exercice de ses droits territoriaux, devenait de plus en plus nécessaire. En 1897, le ministère chargea le Commander Wakeham qui, tout comme Gordon, était un ancien officier de marine du service des Pêcheries, de poursuivre les travaux commencés par le Dr. Bell à bord de l'Alert. Wakeham fut nommé commandant du Diana, baleinier à vapeur affrété, et le Dr. Bell accompagna l'expédition qui effectua des travaux en géologie et sur la pêche dans l'Île Baffin et la baie d'Ungava.

Ce ne fut qu'en 1903 que le ministère envoya dans le Nord un navire chargé d'établir des stations permanentes pour la perception des droits de douane, l'administration de la justice et le maintien de l'ordre public. À l'encontre de nos premières croisières qui avaient été entreprises essentiellement à des fins d'études topographiques déterminées, celle-ci se proposait de montrer le pavillon et de patrouiller les îles de l'Arctique oriental. Le fonctionnaire chargé de l'expédition fut M. A. P. Low, des Études géologiques d'Ottawa. Il était accompagné de cinq spécialistes des sciences naturelles. Le Canada avait investi de son autorité le Major J. D. Moodie de la Gendarmerie du Nord-Ouest qui, par mesure spéciale, fut nommé Commissaire suppléant des territoires non organisés du Nord-Est. Il était accompagné d'un détachement de gendarmerie qui allait constituer le noyau administratif des diverses stations à fonder.

Encore une fois on fit appel à ce vieux briscard de la pêche à la baleine de Terre-Neuve, le Neptune, commandé pour cette campagne par le capitaine S. W. Barlett. Sam Barlett, qui avait navigué avec Peary, était l'oncle de ce Bob Barlett dont nous aurons plus tard l'occasion de parler. Contrairement à l'Alert, qui portait tout un jeu de voiles carrées dont elle se servait de temps à autre, le Neptune était gréé en goélette franche, gréement modeste qui lui aurait suffi à rentrer, une fois dégagé de la banquise, s'il avait par hasard épuisé sa provision de charbon. À l'époque, --- et à vrai dire pendant bien des années encore, pour les opérations dans l'Antarctique, --- on devait utiliser des navires en bois comme celui-ci si on envisageait de longues traversées ou des hivernages. Bien entendu, il existait aussi des brise-glace en acier plus modernes et très puissants, mais il y en avait peu qui pouvaient embarquer le charbon nécessaire à de longs périples. Le Neptune était un vieux bâtiment solide qui devait administrer la preuve de sa robustesse au cap Herschell en abordant à toute vapeur un écueil pointu. Le compte rendu de cet accident rapporte simplement que :

« heureusement, le Neptune a huit pieds d'épaisseur à l'avant et il pourrait résister à bien des avaries. »

 Au départ d'Halifax, l'expédition se dirigea vers la côte occidentale de la baie d'Hudson où elle passa l'hiver à Fullerton près de l'anse de Chesterfield. Pendant l'été de 1904, le Neptune croisa vers le Nord jusqu'à la côte ouest du Groënland et au cap Herschell dans l'Île d'Ellesmere.

Le CGS Arctic, capitaine J.-E. Bernier

Trois-mâts goélette d'avant 1914. Les vergues étant brassées pour la bordée de bâbord, il est clair qu'il fallait faire basculer la cheminée avant que le bâtiment puisse virer de bord. On remarqua le nid-de-pie à la tête du grand mât.

Là, on marqua la prise de possession de la façon consacrée en hissant le drapeau et en proclamant la souveraineté du roi Édouard VII, du chef du Canada. Après avoir édifié un cairn où on déposa une déclaration écrite, on rentra par le détroit de Lancaster et les abords du détroit de Barrow.

Ces eaux étaient alors très désertes et il n'y avait ni radio, ni aéronef pour maintenir le contact avec le monde extérieur. Le Neptune avait passé neuf bons mois dans les glaces l'hiver précédent et dans son passage vers le nord, il n'avait rencentré ça et là que des baleiniers écossais ou américains mais l'une de ces rencontres mérite d'être racontée. Au retour, une heure après qu'il eut mis à l'ancre à Port Burwell, un trois-mâts goélette avec machine auxiliaire parut en vue et vint se mettre à l'abordage. C'était le CGS Arctic, capitaine Joseph Bernier, qui partait pour le Nord afin d'y poursuivre l'oeuvre des patrouilles arctiques.