USQUE AD MARE
Historique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marine
par Thomas E. Appleton

Les années d'attente

Depuis la publication du rapport Casey de 1877 jusqu'à l'entrée en vigueur de la Loi sur le service civil de 1908, les progrès de la réforme ont été lents et incertains en dépit d'un certain nombre d'enquêtes et de Commissions royales sur le recrutement du personnel. Durant toute cette période, voire durant de nombreuses années par la suite, le jeu des protections était très évident en dehors de l'administration centrale et de nombreux renvois et remplacements eurent lieu pour des raisons strictement politiques. En ce qui concerne le service « intérieur », les fonctionnaires permanents qui occupaient légalement leur poste à titre amovible étaient de fait protégés contre le renvoi, mais l'admission et l'avancement étaient souvent soumis à des conditions bien différentes de celles du système actuel. Sous la pression de tous ces facteurs, le ministère de la Marine et des Pêcheries s'installa dans un train-train confortable de préséances et de coutume qui était en accord à cette époque avec les réalités de l'existence, mais qui est loin aujourd'hui des normes acceptables. Bonnes, mauvaises ou neutres, ces réalités étaient comprises par tout le monde et s'il était difficile pour une personne sans relations d'entrer dans une des directions du service avec l'espoir d'y faire carrière, l'intéressé pouvait au moins s'attaquer à son travail en sachant qu'un bon nombre de candidats brigueraient son poste s'il devenait vacant.

Des résultats furent obtenus en dépit de cette situation, et si l'on vit à l'occasion quelques personnes assez inaptes comme le capitaine Cooper, le système produisit aussi, par des méthodes très analogues, des hommes comme Bernier, Scott, Gordon, Walbran et bien d'autres qui bâtirent la réputation de la marine, Risley et Smith du Service d'inspection des bateaux à vapeur, et des administrateurs de calibre de Desbarats, dont on se souvient encore avec admiration et qui ont joué un grand rôle dans la modernisation de l'oeuvre du ministère.

Des hommes de ce genre se voyaient parfois affectés alternativement à un poste maritime et à l'administration centrale, ou à un poste élevé en dehors d'Ottawa, et comme il n'y avait aucune classification administrative du personnel, ils travaillaient comme employés de bureau. Le colonel F. F. Gourdeau, par exemple, qui fut sous-ministre de 1896 à 1909, monta les échelons des emplois de clercs pour devenir commis en chef et comptable du ministère avant d'accéder au poste de sous-ministre. Andrew R. Gordon, qui avait commandé le Neptune et l'Alert au cours des expéditions de la baie d'Hudson était à Ottawa avec le rang de commis en chef et les fonctions de conseiller nautique en 1891, année où il assuma plus tard le commandement de toute la flotte. C'est aussi en 1891 qu'eut lieu une nomination fort remarquée, bien qu'à un échelon peu élevé, car elle inaugurait une ère entièrement nouvelle dans le domaine de la vie de bureau. À la fin d'une liste de commis supplémentaires, engagés selon un barème salaires quotidiens variant de $1.50 à $4.00, figure le nom de Mlle Doyle, nommé secrétaire particulière aux appointements de $600 par année, première femme à entrer au service de la Marine et des Pêcheries à titre personnel et non en tant que femme d'un gardien de phare ou d'un agent quelconque occupant un poste ailleurs qu'à Ottawa.

Georges J. Desbarats, 1861-1944

Ingénieur civil, M. Desbarats avait acquis une expérience considérable des canaux et du Saint-Laurent avant de devenir directeur du Chantier maritime du gouvernement, à Sorel en 1901. Il fut sous-ministre de la Marine et des Pêcheries en 1909-1910, sous-ministre du Service naval de 1910 à1922 et sous-ministre de la Défense nationale de 1924 à 1932.

On le voit ici vêtu de l'habit de cérémonie que portaient les membres du Conseil privé, les ministres et les sous-ministres, à l'occasion de réceptions officielles.
(Ministère de la Défense nationale)

Bien qu'elle n'ait pas été la première femme fonctionnaire, Mlle Doyle n'en fut pas moins, en ce domaine, une véritable pionnière. À l'époque de la Confédération, il n'y avait vraisemblablement pas d'employées, bien qu'on pense qu'il y ait pu avoir une concierge ou femme de charge au service de l'État dès 1868. En effet une note de bas de page que l'on a retrouvé dans un rapport de Commission royale de cette année-là indique que l'on avait renoncé à employer des femmes dans ces fonctions. Comme tout cela est loin! En 1881, on trouvait déjà au Parlement quelques femmes secrétaires, mais leur présence ne laissait pas de susciter quelque méfiance dans les cercles officiels. Une autre Commission royale --- encore une! --- émettait timidement à leur sujet l'opinion suivante :

« ...elles devraient travailler dans des bureaux où il n'y a que des femmes, sous la surveillance de personnes de leur sexe (...) il serait assurément peu indiqué de les placer, en petit nombre, dans tous les ministères. »

Seule et jouissant par conséquent d'un sort plus enviable, --- c'est tout au moins une question du point de vue, --- Mlle Doyle allait faire une fort belle carrière dans l'ambiance virile du ministère de la Marine. Le fait d'être seule de son sexe explique peut-être qu'elle put réaliser ses ambitions. En 1892 elle était titularisée avec le grade de commis de 3e classe, bien qu'elle dut pour cela accepter une baisse de traitement, à $450, en reconnaissance de la chance qui lui était offerte. En 1897, elle passait commis de seconde classe aux appointements de $950 par année, à titre, vraisemblablement de secrétaire de ministre.

Le personnel de l'agence de la marine de Québec vers la fin du siècle dernier.

C'est dans les années quatre-vingt-dix que firent leur apparition les premières lettres tapées à la machine. Elles voisinent aujourd'hui dans les vieilles archives avec des documents d'une magnifique diversité calligraphique. Bien que les premières machines à écrire fussent assez primitives si on songe aux machines modernes, --- leur cadre ne rappelait rien tant que l'entablement d'une machine de bateau, --- elles n'en ouvraient pas moins aux femmes des perspectives entièrement nouvelles. Désormais celles-ci allaient se faire de plus en plus nombreuses. Au début du siècle les craintes ou les espoirs qu'on avait pu entretenir au sujet des dangers que pouvait courir la vertu des femmes dans l'antre de la fonction publique faisaient place à des préoccupations d'un autre genre, chez les hommes du moins. En l'occurrence, il s'agissait de traitement. Si tous les postes inférieurs pouvaient être tenus par des femmes, comment désormais les jeunes gens pouvaient-ils entrer au ministère? Où les placerait-on? Quels seraient les postes d'attente où ils séjourneraient plus ou moins longtemps avant d'accéder aux catégories supérieurs assorties des traitements qu'il leur fallait pour faire vivre leur famille?

Tout cela dépasse largement le cadre du présent ouvrage. Qu'il suffise à ce propos de noter qu'en notre époque plus logique il n'est pas douteux que le ministère, privé de son personnel féminin, s'effondrerait et que l'une des spécialistes les plus connues de l'Arctique, Mlle Dunbar, est fort bien accueillie sur les brise-glace polaires ou dans les avions de la Garde côtière.

Les conditions de travail dans l'édifice de l'Ouest n'étaient pas désagréables. On se rendait au travail à pied ou à bicyclette. Les fonctionnaires qui habitaient loin prenaient le tramway électrique. En 1914, les heures de travail réglementaires allaient de neuf à cinq avec fermeture à une heure le samedi. Le déjeuner était une fête mobile, le règlement se contentant de noter qu'il était loisible au sous-ministre d'accorder une pause de midi à deux heures, l'arrêt du travail ne devant cependant, en aucun cas, dépasser une heure et demie. On tenait un registre de présence, exactement comme on le fait aujourd'hui, bien que le personnel du cabinet du ministre ou du sous-ministre ait été exempté de cette obligation, comme du reste les cadres supérieurs. Il était interdit aux employés de fumer, de laisser les bicyclettes dans les couloirs ou d'abuser du téléphone. Les dactylos, apparemment oubliées en ce qui concerne l'interdiction de fumer, reçurent l'ordre de ne pas se servir du téléphone du tout, ni pour appeler, ni pour être appelées.

La tenue des archives était à peu près ce qu'elle est actuellement. D'autre part, la correspondance avait un ton plus solennel. On revenait souvent dans les lettres sur des questions qui nous paraîtraient actuellement d'un intérêt purement local. En principe, l'organisation de ce service de l'État était en quelque sorte « linéaire » en ce sens que les décisions du ministre étaient exécutées par l'intermédiaire d'agents selon un ordre hiérarchique précis. Des missions d'inspection, rayonnant d'Ottawa à intervalles plus on moins réguliers, avaient pour but de s'assurer que tout allait pour le mieux dans le meilleur des mondes. Mais le fonctionnement de cet appareil administratif n'allait pas toujours aussi bien qu'on voulait le croire. Si à l'époque de la Confédération on avait semblé juger que la nomination d'agents de la Marine répondait à un louable souci d'indispensable décentralisation, il arrivait souvent que le siège n'hésitât pas à accorder ou à refuser l'autorisation, par exemple, de réparer un canot de sauvetage, de peindre un hangar, ou se permit des observations sur le coût du ravitaillement, ou encore s'occupât à régler, dans les moindres détails, les déplacements d'un vapeur. Cette tendance était particulièrement visible pendant la crise des années trente.

Cette surveillance apparemment étroite, tatillonne, d'une application difficile et d'une efficacité douteuse, était moins évidente aux premiers temps du ministère. À cette époque, en effet, nombre d'agents du service extérieur jouissaient d'une situation éminente. À Québec, par exemple, l'agent de la marine désigné après la Confédération, M. J. U. Gregory, occupa son poste pendant quarante ans, de 1867 à 1907 environ. En plus d'assurer le contrôle des aides à la navigation et des bâtiments de servitude, Gregory était également agent des Pêcheries, surintendant de la police fluviale et maître de port, receveur d'épaves et représentant du ministère de Commerce de Grande-Bretagne. Dans sa vie privée, cet agent de la Marine était un yachtsman enthousiaste, propriétaire du sloop de 47 pieds l'Hirondelle durant la période où il fut commodore du Yacht Club de Québec de 1885 à 1887. Ce petit vaisseau était non seulement un yacht de croisière bien connu sur le Saint-Laurent, mais aussi un salon où Gregory recevait toutes sortes de gens, depuis le gouverneur général jusqu'à ses amis intimes. Homme de lettres qui s'intéressait de près au monde littéraire, M. Gregory était un ami intime de Sir James MacPherson Le Moine, président de la Société littéraire et historique du Québec, et écrivit lui-même un petit volume de souvenirs intitulé En Racontant.

M. J. U. Gregory, agent de la marine à Québec, dans son bureau, vers 1893. M. Gregory avait des intérêts extrêmement variés : littérature, faune et flore, yachting. On observa que bien que le téléphone fut alors en usage, il n'y avait pas encore de lumière électrique dans les bureaux. Le buste de Sir John A. Macdonald, qui a voyagé plusieurs fois à bord du Druid, est un souvenir de la croisière qu'il fit durant sa convalescence à la suite d'une congestion cérébrale en 1870.

Grâce à l'insistance de M. Gregory, le Napoléon III fut sauvé, après avoir été endommagé dans la grande montée des glaces en 1874, lorsque plusieurs vapeurs et goélettes furent balayés de leurs quais de Québec dans un désordre inextricable; heureusement sans perte de vie.

C'était au mois de mai de cette année, au moment de la débâcle des glaces, que le Napoléon III, son équipage à bord, vapeur à pleine pression près pour le premier voyage de la saison, fut projeter contre le coin du quai Blais, écrasant ses deux côtés et coulant dans une profondeur de 15 pieds d'eau. En apprenant cette nouvelle, Ottawa décida de vendre le navire tel qu'il était. Entre-temps, M. Gregory, aidé de M. Louis Gagné, maître charpentier de l'agence de Québec, réussit de faire entrer la coque endommagée en cale sèche. Après l'avoir inspectée il conclut qu'elle pouvait être réparée. À ce point, le bureau-chef considérait de transformer le navire en bateau-phare, mais, sur l'insistance de Gregory il fut complètement remis en état de service. On additionna un spar deck pour lui permettre un plus grand chargement d'approvisionnements de phares, et il resta en service plusieurs autres années.

En ce temps-là il n'était pas facile d'obtenir l'autorisation pour la construction d'un nouveau vapeur, et M. Gregory appréciait bien la valeur de la puissance du Napoléon III sur le Saint-Laurent.

Un seul regard sur une photographie du bureau de Québec prise au temps de M. Gregory nous permet d'en apprécier l'atmosphère. L'acajou poli du comptoir de réception, l'air d'assurance et la tenue soignée du personnel tout dénote un service prestigieux et une agence de la Marine digne de l'ancien port de Québec.

C'est au cours de la dernière décennie du dix-neuvième siècle que la structure administrative du ministère, qui n'avait presque pas changé depuis la Confédération, commença à prendre une apparence plus moderne. Du côté technique, les fonctions de surintendant général des phares furent élargies pour devenir celles d'ingénieur en chef du ministère. M. W. P. Anderson, premier agent du ministère à occuper ce poste, était un ingénieur qui avait une longue expérience dans le domaine des phares, ayant monté les échelons en qualité d'assistant et ayant construit un grand nombre d'aides à la navigation. Comme beaucoup de membres du ministère de cette période, il eut le titre de commis, à divers échelons, jusqu'à l'époque où les spécialistes techniques commencèrent à être reconnues officiellement. M. Anderson avait des responsabilités étendues et s'occupait des levés marégraphiques et des travaux hydrographiques, aussi bien que des aides à la navigation. En dehors d'Ottawa, des hommes du calibre de William J. Stewart, hydrographe, et de W. Bell Dawson, ingénieur civil en charge des levés marégraphiques faisaient partie d'un nombre croisant d'ingénieurs canadiens qui travaillaient à l'extérieur. C'était un époque passionnante en ce qui concerne le développement de nos voies de navigation et routes maritimes, et l'aspect technique s'élargit rapidement au fur et à mesure que le travail devenait plus complexe.

Dès 1900, la division de l'ingénieur en chef produisait chaque année environ 500 nouveaux dessins et plans d'aides à la navigation, de nombreuses spécifications techniques et des instructions nautiques qui portaient sur quelque 200 sujets. Deux années plus tard, ce service aux multiples responsabilités faisait de nombreuses heures supplémentaires pour se maintenir à la tête du progrès, étant chargé entre autres de la construction et de la réparation des bateaux de sauvetage, des phares, des signaux de brume, des bouées et balises, sans compter les établissements de pisciculture et les frigorifiques. La tâche fut divisée en 1903 lorsque M. J. F. Fraser, jusque là ingénieur chargé des aides à la navigation sur le Saint-Laurent, fut nommé commissaire des phares.

En dépit de cette initiative et de cet élan professionnels, la gent technique était en retard à un certain point de vue : elle était lente à mesurer l'importance du rôle que devaient jouer les femmes. En 1906, par exemple, il est fait mention dans des dossiers que « M. L. Matton a été nommé dactylographe, etc., au traitement de $41.66 par mois. » Les préjugés à l'endroit des femmes s'évanouirent toutefois rapidement, et un bon nombre de dactylos et de sténographes furent recrutées dans l'espace de quelques années.

Avec tout ce développement, d'excellents débouchés s'offraient aux jeunes ingénieurs, dont beaucoup étaient envoyés d'Ottawa pour construire les jetées et les feux. Il arrivait souvent que dans des endroits très isolés ces hommes eussent à jouer le rôle de pionniers, en fait et non seulement en qualité d'ingénieurs. L'appel d'un vieux Canada rude, qui s'étendait très loin des pelouses bien tondues de la colline du Parlement était parfois irrésistible; dans les dossiers du début du siècle, on trouve mention, par exemple, du départ d'un dessinateur qui s'était engagé dans la Gendarmerie du Nord-Ouest.