Propositions 2006-2007

• Télédetection et cartographie de la partie nord de la côte du Labrador
• Rendement des radeaux de sauvetage durant l'évacuation, le sauvetage et la récupération 
• Système de prévisions pour la côte est
• Dispositif personnel de localisation d'urgence
• Recherche sur la dérive des radeaux de sauvetage Ovatek 
• Programme de simulateur marin de la GCAC-Pacific
• Programme d'exercices SAR pour les catastrophes maritimes et aériennes
• Matériel de récupération d'un homme à la mer sur un T-1200
• Marqueur maritime pour les objets observés pendant la R-S

Télédétection et cartographie de la partie nord de la côte nord du Labrador

L’examen des cartes marines canadiennes révèle un sérieux manque d’information à jour sur la côte du Labrador, en particulier à partir de Nain vers le nord jusqu’aux îles Button. Bon nombre de rochers et d’îles sont omis et de nombreux autres sont mal localisés; de grandes zones telles que des fjords ont des bordures indéfinies. Ces lacunes exposent à des dangers les marins et les groupes qui interviennent dans les situations d’urgence. Le Service hydrographique du Canada (SHC) a la responsabilité de cartographier les eaux maritimes, mais l’ordre de priorité fait que cette zone recevra peu d’attention dans un avenir prévisible. Ce projet permettra au SHC de fournir de l’information pour améliorer les capacités SAR et pour réduire les risques qui menacent les marins et l’environnement.

Composée à l’aide de cartes marines provisoires, une base de données sur le rivage sera créée grâce à la télédétection dans la partie nord du Labrador. Ces produits profiteront aux activités de recherche et de sauvetage. Les marins pourront s’en servir pour améliorer la sécurité de la navigation et ainsi prévenir les incidents nécessitant une mission SAR. Les cartes marines provisoires utilisées faciliteront une localisation précise au moyen du GPS, du radar et des techniques de pilotage. Les innovations de la télédétection par satellite permettront de recueillir des données d’observation du rivage dans des endroits reculés jusqu’alors inaccessibles. Le projet de la baie Voisey promet de faire augmenter le trafic des navires de commerce et de plaisance dans le nord du Labrador. Le relief montagneux et les fjords profonds du littoral intéressent les entreprises de croisières touristiques. L’information des cartes marines actuelles de ces secteurs remonte aux années 1800 et présente des dangers pour les intervenants de la recherche et du sauvetage qui voudraient s’en servir en lien avec la technologie moderne des systèmes mondiaux de localisation. La plupart des zones ont été soit omises soit non arpentées selon des normes modernes. Pour se renseigner sur l’état actuel des cartes marines utilisées en recherche et sauvetage au Labrador, on peut consulter les publications suivantes : « Requirement for Coast Guard Services along the Labrador Coast », mai 1998, le rapport M95N0053 du Bureau de la sécurité des transports intitulé « Heurt violent et naufrage du remorqueur Sea Alert près de Nain (Labrador) », novembre 1995 , et le document « Labrador Seaway Initiative Proposal, Safety and Development ».

Ce projet vise à résoudre les préoccupations de l’heure sans dépendre de solutions systématiques à long terme nécessitant l’arpentage de corridors de navigation pour produire de nouvelles cartes marines. De plus, la réussite du projet favoriserait l’application d'une approche similaire dans les eaux arctiques posant les mêmes problèmes que les eaux de la côte du Labrador.

Le long de la côte, la distance linéaire entre les îles Button et la limite des eaux déjà cartographiées avec précision, juste au nord de Nain, est de 268 milles marins. Les fjords augmentent considérablement le tracé du littoral à cartographier. Les systèmes de télédétection sont tout indiqués pour relever les défis que posent les montagnes et les glaces dans la partie nord de la côte du Labrador. Les données des photographies aériennes contrôlées par GPS serviront à réaliser un tracé à haute résolution de la côte. Des études préliminaires indiquent que la photographie aérienne peut servir dans tous les endroits, ce qui limitera le coût global du projet.

Les données appartiendront à l’organisme de collecte, la Surveys and Mapping Division, Department of Government Services and Lands (Terre-Neuve-et-Labrador). Les produits dérivés des données appartiendront au Secrétariat national SAR et seront mises à la disposition du SHC pour la réalisation des produits et la prestation des services.

Rendement des radeaux de sauvetage durant l'évacuation, le sauvetage et la récupération 

Les radeaux de sauvetage sont utilisés couramment partout dans le monde comme moyen d’évacuation primaire ou secondaire des navires marchands, des navires à passagers, des bateaux de pêche et des installations de forage en mer. Dans de nombreux cas, ils sont exigés par un règlement ou une loi dont le but explicite est la sauvegarde de la vie humaine en mer.

Bien qu’ils soient prescrits universellement à l’intention des navires et des plates-formes de forage et qu’on les trouve à bord de ces navires et structures, le rendement concret qu’on pourrait attendre raisonnablement des radeaux de sauvetage et de leurs utilisateurs est peu connu. L’absence de connaissances quantitatives sur le rendement des radeaux de sauvetage – en particulier à diverses conditions du temps – nuit a la prise de décisions rationnelles quand il faut s’occuper de nombreuses opérations et activités de planification en recherche et sauvetage. 

Le projet proposé vise à combler le vide en permettant d’évaluer le rendement opérationnel des radeaux de sauvetage, c’est-à-dire leurs possibilités techniques dans diverses conditions du temps. L’influence que certains facteurs extérieurs et certaines mesures atténuantes pourraient avoir sur le rendement sera évaluée également; il s’agit notamment des facteurs humains et de la formation. Le projet engendrera des connaissances pratiques de nature à favoriser la survie et à appuyer la prise des décisions opérationnelles, le but ultime étant d’améliorer la sécurité des travailleurs et voyageurs de la mer.

Système de prévisions pour la côte est

L’objet de la présente proposition est d’obtenir du financement dans le cadre du programme FNI pour faciliter la mise au point d’un système de prévisions pour, d’une part, établir un modèle des courants de surface de la côte est et d’une partie de l’Arctique de l’Est et, d’autre part, transférer les données à la GCC pour qu’elles soient saisies dans le CANSARP (système de planification des activités de recherche et de sauvetage au Canada).  

Dans une intervention SAR, on délimite la zone de recherche en fonction des renseignements pertinents accessibles au moment de l’incident. À l’heure actuelle, nous disposons de trois modèles de la côte est, mais ceux-ci présentent ou des recoupements ou des vides à différents endroits. Les coordonnateurs d’une recherche doivent prendre des décisions sur le modèle à utiliser tout en étant conscients des lacunes des divers modèles de manière à se baser sur les renseignements les plus fiables. Il faut dire que durant une manœuvre de recherche, ce n’est pas le moment d’évaluer les modèles et de décider lequel utiliser. Le modèle de regroupement des prévisions de la côte réglera les chevauchements et les vides tout en étendant le modèle des courants de surface jusque dans un secteur de l’Arctique de l’Est, autour de la baie de Baffin, au sujet duquel aucune donnée n’est disponible en cas de besoin. Les données en temps réel des dériveurs de surface peuvent fournir les renseignements décisifs requis pour le CANSARP. Toutefois, les données des dériveurs ont une couverture spatiotemporelle limitée : les dériveurs comme les SLDMB (bouées-repères électroniques autolocalisantes) sont déployés par des aéronefs ou des navires envoyés sur les lieux dans le cadre d’une activité SAR. Or, le contrôleur doit tout d’abord se fier à des modèles de courants de surface avant de cerner la zone où il enverra les unités SAR. Ce n’est qu’à leur arrivée sur les lieux que celles-ci pourront se servir des SLDMB pour une recherche plus précise. Il s’agit de la meilleure stratégie permettant de prévoir les courants de surface dans un vaste secteur, soit l’utilisation complémentaire de données en temps réel (SLDMB) et de modèles de prévisions.  

Au cours des dix dernières années, des scientifiques de l’Institut Maurice-Lamontagne (IML), Institut océanographique de Bedford (IOB), et de l’Université Dalhousie ont élaboré des modèles de courants océaniques des Grands Bancs, du plateau néo-écossais et du golfe Saint-Laurent. Par conséquent, on se fondera sur l’expérience acquise pour mettre au point le présent projet, c’est-à-dire un modèle prévisionnel élargi, qui couvrira tout le littoral est du Canada et qui présentera des fonctions avancées pour l’obtention de résultats fiables. On procédera au calibrage et à la validation du modèle en se servant des données des dériveurs de surface déployés par la Garde côtière canadienne et le Collège de la GCC. Ainsi, on mettra au point un système prévisionnel dont l’architecture sera inspirée d’un système actuel et qui offrira une panoplie de fonctions comme le transfert de données, l’exécution de modèles, l’affichage graphique et la livraison de données.

Dans la proposition, on vise l’intégration de trois modèles de la côte est et d’une annexe, de manière à couvrir des régions non incluses dans les modèles actuels. Les courants de surface générés par l’ordinateur seront transférés à la GCC et saisis dans le CANSARP comme références usuelles. Les activités décrites dans la proposition sont intimement liées aux efforts que le ministère des Pêches et des Océans (MPO) et les scientifiques déploient en océanographie opérationnelle en vue de renseigner les organismes d’opérations et d’appuyer le Ministère qui doit voir à offrir, dans le cadre de son mandat, des voies navigables accessibles et sans danger. Dernièrement, au MPO, on a mis sur pied un groupe de travail sur la modélisation régionale des eaux océaniques. Celui-ci appuie sans réserve une solution unifiée pour la prévision à court et à moyen terme des eaux de plateau canadiennes. Deux projets du Programme de recherche et de développement énergétiques (PRDE) ont permis de financer des activités de recherche intimement liées à celles de la présente proposition, soit l’étude de l’effet des vagues sur les courants de surface et la construction d’une grille numérique pour un modèle océanique élargi. 

Marqueur maritime pour les objets observés pendant la R-S

C-Core va trouver une application-multié d’un marqueur maritimes pour le garde côtière canadienne (GCG), les ressources de SAR lequels qui sont facilement déployés, efficaces, de bonne prix et qu’ils auraient la capacité de survivre dans l’environnement la plus mauvaise.  Pour l’ameliorization  des opérations de sauvetage, pour limiter le duration de recherche.

Dispositif personnel de localisation d’urgence 

Ce projet vise la conception d’une radiobalise d’urgence personnelle légère, abordable et compact aux fins de recherche et de sauvetage. Les dirigeants de Recherche et sauvetage de la Garde côtière canadienne ont soulevé le besoin pour semblable dispositif lors d’activités de pêche commerciale ou sportive le long de la côte. Il existe une variété de balises d’urgence personnelle standard conçues aux fins d’activités de recherche et de sauvetage maritimes, qui comprennent certaines des configurations des radiobalises de localisation d’urgence (EPIRB). Toutefois, les dispositifs munis des fonctions nécessaires coûtent 1 000 $ ou plus donc trop chers pour qu’ils soient communément utilisés en tant que système de détresse personnel. Ceux qui coûtent quelques centaines de dollars conviennent, mais n’ont généralement pas toutes les fonctions nécessaires aux fins de la pêche côtière.

En plus de leur prix élevé, les dispositifs actuellement sur le marché sont soit plus gros, soit de la taille d’une radio VHF normale et s’insèrent facilement dans une poche au lieu de s’accrocher sur les vêtements. Selon des employés ayant pris part à une intervention de recherche et de sauvetage à l’occasion de pêche et de garde côtières, le dispositif de localisation d’urgence portable et semblable à un insigne est plus convenable et serait davantage accepté par l’industrie des pêches puisqu’il n’empêcherait pas les activités normales sur une petite embarcation ou un petit bâtiment. Pareil dispositif pourrait être utile dans une variété d’autres secteurs maritimes, notamment la pêche côtière, le transport maritime, l’industrie de la production et de la prospection pétrolière en mer, et le secteur de la navigation de plaisance le long des côtes et sur les eaux intérieures. 

Compte tenu du besoin pour une balise d’urgence compacte et peu coûteuse, les travaux proposés permettront d’étudier diverses options pour les dessins techniques et la conception de balise de détresse aux fins de la pêche côtière.

Le dispositif devrait comprendre au moins les caractéristiques suivantes :    

• petit, léger, portable ou pouvant être attaché au vêtement;

• abordable (quelques centaines de dollars);

• permet le déclenchement automatique ou manuel en cas de détresse;
• avis de détresse envoyé rapidement au personnel de recherche et sauvetage de la Garde côtière canadienne.

Comme il faut que le dispositif soit abordable, sans que cela soit une exigence, on s’attend à ce que la conception soit compatible à l’infrastructure actuelle de communications de la Garde côtière canadienne et sera mis à l’essai en tant que prototype fonctionnant avec les composantes commerciales standard. Le dispositif pourrait comprendre des caractéristiques comme un GPS de bord (système de positionnement global), une capacité VHF-ASN compatible avec le système automatisé d’identification (SAI) et un radiophare de 406 MHz (une version à coût réduit et plus légère des EPIRB COSPAS/SARSAT).

Recherche sur la dérive des radeaux de sauvetage Ovatek

Cette demande de financement FNI est faite à l’appui d’une étude de la dérive éolienne d’un article SAR relativement nouveau, le radeau de sauvetage rigide Ovatek de quatre ou sept places (http://www.ovatek.com/), dont la vitesse et l’angle de dérive éolienne sont indiqués ni dans la version courante du Manuel national de recherche et sauvetage (Pêches et Océans Canada, 1998) ni dans le programme informatique CANSARP (Canadian Search and Rescue Planning). Les radeaux de sauvetage Ovatek sont conformes aux normes de la convention SOLAS et approuvés par la GCC et la USCG. Il sont substitués de plus en plus aux radeaux de sauvetage gonflables à bord des bateaux de pêche dans les eaux du Canada atlantique et de la côte ouest de l’Amérique du Nord. 

La société Ovatek a vendu plus de 600 radeaux de quatre places et sept places depuis 1995.   Au printemps de 2003, une opération SAR (incident L2003-0034 dans la Région de Québec) a permis de récupérer un radeau de sauvetage Ovatek de sept places dans le secteur québécois du fleuve Saint-Laurent même s’il n’y avait aucune information sur la dérive éolienne de ce radeau dans le programme CANSARP. Le radeau de sauvetage provenait du NM « Caboteur » qui a sombré le 4 avril 2003 à 12h15, heure normale de l’Est. Heureusement, dans ce cas-ci, le NM « Marie-Eve 2 » était à proximité du « Caboteur » et les six occupants du radeau ont été récupérés en moins d’une heure sans blessure ni perte de vie. Le radeau de sauvetage et la RLS du « Caboteur » ont été récupérés deux jours après, le 6 avril 2003.   

Le rapport d’incident produit par le Centre secondaire de sauvetage maritime de Québec (MRSC Québec) fait savoir que l’objet des recherches était très éloigné des positions calculées par le programme CANSARP. On y mentionne qu’un examen approfondi de l’incident a permis de constater que la vitesse de dérive de la soucoupe de survie en fibre de verre (Radeau de sauvetage Ovatek) est différente de celle des radeaux de sauvetage ordinaires. Sans la présence du « Marie-Eve 2 » à proximité, ce naufrage aurait pu entraîner une situation très différence. 

Le projet proposé vise à résoudre les préoccupations soulevées par l’incident. Des expériences menées sur l’eau permettront aux exécutants d’établir le lien entre la vélocité du vent observée et la vitesse de la dérive éolienne mesurée du radeau de sauvetage Ovatek en vue de consigner cette information dans le programme CANSARP. La méthode proposée sera modelée sur la méthodologie générale utilisée avec succès par les promoteurs dans d’autres activités (par exemple, Fitzgerald et al., 1994). 

Un projet en deux phases est proposé pour les années financières 2004-2005 et 2005-2006. La première année, des expériences seront effectuées au large de la côte est ou nord-est de  Terre-Neuve avec des radeaux Ovatek de quatre et sept places munis d’instruments de mesure. Deux configurations d’expérience sont prévues pour chaque radeau : utilisé avec pleine charge et ancre flottante, pour mesurer la vitesse de dérive éolienne minimale; et utilisé avec une charge légère et sans ancre flottante, pour mesurer la vitesse de dérive éolienne maximale. Les deux radeaux laissés librement à la dérive seront dotés d’un anémomètre qui enregistrera la vélocité relative du vent, d’un compas à vanne de flux, d’un appareil GPS (système mondial de localisation), de sondes indicatrices de la température de l’air et de l’eau de surface, et d’un appareil InterOcean S4 servant à mesurer le courant d’eau et la dérive éolienne directement. Une bouée indicatrice de l’orientation des vagues sera mouillée dans la zone d’expérience dans le but de recueillir des données sur les vagues. Cet  ensemble d’instruments fournira toutes les données nécessaires pour évaluer le lien entre la vélocité du vent et la dérive de l’objet SAR. On s’attend que des données sur la dérive éolienne pourront être recueillies par vents de 25 à 30 nœuds durant la Phase I. 

Lorsque le programme d’expériences marines de 28 jours sera terminé, les données seront analysées et un rapport provisoire sera produit. Les essais de la Phase I serviront de base au  programme plus étoffé de la Phase II, prévue pour l’année financière 2005-2006 : deux radeaux de sauvetage rigides de quatre places et deux radeaux de sauvetage rigides de sept places seront déployés dans la zone des Grands Bancs durant un mois, en automne. Les objets SAR seront configurés comme à la Phase I et l’objectif sera de recueillir des données sur la dérive due au vent et au courant, avec les configurations de charge et de traînée données, par vents allant jusqu’à 50 nœuds, comme durant les travaux de recherche que les promoteurs auront consacrés précédemment à la dérive éolienne.   

À la fin du programme d’expériences de la Phase II, une analyse combinant les données des phases I et II sera effectuée. Les rapports de régression de la vitesse de dérive éolienne sur la vitesse du vent seront calculés selon la méthode précédente qui aura produit des corrélations excellentes. Au cours des activités antérieures, on a constaté que, en général, l’angle de dispersion des déplacements possibles causés par la dérive éolienne sous le vent était très grand et que cet élargissement était peut-être dû à des erreurs de positionnement attribuables à des données enregistrées à intervalles rapides. 

Un objectif de l’analyse de l’angle des dérives éoliennes est d’accroître la précision de la mesure de la dispersion angulaire due au vent, par l’étude des effets des périodes moyennes plus longues dans des conditions du vent variant dans le temps. Une connaissance plus précise de la dispersion angulaire due au vent permettra de réduire les secteurs de recherche, la durée des recherches et les besoins en ressources SAR. Le rapport final du projet sera livré à la fin de l’année financière 2005-2006.

Programme de simulateur marin de la GCAC-Pacific

La Garde côtière auxiliaire canadienne de la Région du Pacifique(GCAC-P) désire concevoir et instaurer un nouveau programme de formation en recherche et sauvetage (SAR) pour les bénévoles en mettant à profit la toute dernière technologie dans le but de rehausser non seulement la sécurité, l’efficience et la rentabilité du programme de formation SAR actuel, mais aussi l’efficacité des opérations SAR maritimes actuelles dans tout le Canada.

La technologie utilisée aux fins du programme servirait également à l’éducation du public dans les domaines de la prévention SAR et de la sécurité nautique. De plus, la création d’un projet pilote dans le but de faire un usage non encore connu de ce matériel au Canada permettra à la GCAC-P de concevoir un programme de formation détaillé, de collaborer étroitement avec la GCAC du Centre et de l’Arctique à l’instauration de son propre programme de simulateur de formation, et de mettre cette information à la disponibilité des autres associations de la GCAC et de n’importe quel autre groupe SAR intéressé.

La GCAC-P est une association de recherche et de sauvetage maritime composée de 1 400 bénévoles qui réagissent à des incidents de SAR maritimes 24 heures/jour et 365 jours/année. Ces bénévoles acquièrent un peu de formation sur l’eau pour se préparer aux interventions SAR, mais cette formation est limitée par des restrictions financières. Grâce à l’achat d’un simulateur de marine et à son intégration à son programme de formation actuel, la GCAC-P pourra améliorer les aspects qualitatifs et quantitatifs de la formation, ce qui rehaussera l’efficacité des activités SAR et la sécurité des équipages SAR. Ces améliorations précieuses seraient faites d’une manière rentable, car il ne serait pas nécessaire de multiplier le nombre d’heures consacrées à la formation sur l’eau.

Le simulateur profiterait également au programme de sécurité nautique de la GCAC-P et permettrait à ses membres de renseigner le public sur cet outil interactif dynamique et attrayant mis au service de la sécurité nautique. Une fois le projet pilote terminé dans la Région du Pacifique, il serait repris par la GCAC du Centre et de l’Arctique puis par les associations GCAC intéressées des autres régions. Enfin, toute l’information recueillie durant le projet de simulation serait réunie et mise à la disposition des autres organismes SAR maritimes intéressés, que  la GCAC-P serait prête à aider au besoin.

Programme d'exercices SAR pour les catastrophes maritimes et aériennes

L’objet du présent projet est de préparer et de planifier des simulations d’exercices sur maquette et en milieu réel, dans la région du Québec. Essentiellement, les exercices visent une sensibilisation accrue de divers organismes, des exploitants de navires à passagers et des autorités aéroportuaires installés près du Saint-Laurent aux répercussions possibles d’une catastrophe touchant un grand nombre de passagers, et le renforcement de la collaboration des intervenants en cas d’urgences réelles. On ferait en sorte que les exercices en question permettent également l’atteinte des objectifs du plan provincial de sécurité civile en cas de catastrophe touchant un grand nombre de passagers (responsabilité du ministère de la Sécurité publique du Québec). La répartition des responsabilités entre les niveaux d’intervention risque de présenter des difficultés; ce n’est qu’en planifiant les exercices qu’on sera en mesure d’éviter ou de régler tous les problèmes éventuels.

Alors, essentiellement, l’objet du programme est d’atténuer les effets d’une catastrophe en facilitant une coordination efficace des divers organismes d’intervention.

La première partie du programme, dans le cadre de l’exercice financier 2005-2006, sera axée sur la préparation et l’organisation de quatre simulations d’exercices sur maquette, soit trois catastrophes maritimes et une aéronautique.

Suivant l’analyse des résultats de ces quatre simulations, deux exercices en milieu réel seront préparés pour le début de 2006-2007, en fonction d’un incident maritime et d’un incident aérien.

Les exercices en milieu réel feraient appel à la participation d’organismes fédéraux (GCC, Transports Canada, Parcs Canada et les Forces canadiennes), provinciaux (Sûreté du Québec, ministère de la Sécurité publique du Québec, Société des traversiers du Québec) et municipaux (le Service de police de la Ville de Montréal) et de groupes privés susceptibles d’avoir à organiser une intervention concertée.
Les plans d’intervention en cas d’urgence de la GCC, du ministère de la Défense nationale et du gouvernement du Québec seraient rajustés pour atteindre un degré plus élevé d’harmonisation entre eux. Aussi, on préparerait un guide de planification qui serait distribué aux exploitations de petits navires d’excursion.

Finalement, on produirait un enregistrement vidéo, question d’avoir du matériel didactique durable (la durée de vie utile du film vidéo serait de dix ans).

Référence : exercice de mai 2004 à Tadoussac / atelier 2004 sur la planification de mesures d’urgence en cas de catastrophes maritimes.

Matériel de récupération d'un homme à la mer sur un T-1200

Les T-1200 de la GCC sont des navires à fort tonnage et à franc-bord très élevé. Il arrive qu’ils soient exposés à des conditions météorologiques particulièrement mauvaises. À l’heure actuelle, il n’existe aucun dispositif conçu pour hisser à bord du T-1200 une personne tombée par-dessus bord. Puisque nous ne pouvons pas modifier les variables structurelles du T-1200, nous devons tenter des expériences avec du matériel qui pourra permettre ce genre d’intervention de sauvetage de manière sécuritaire et efficace.