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Projets terminés

Réseau SAR de surveillance des courants de surface

Ce projet a pour but d'établir un partenariat du MPO/GCC avec le MDN et l'University of Maine en vue de l'installation et de l'intégration d'un réseau de SeaSondes CODAR dans la région de recherche et sauvetage à forts courants, au sud-ouest de la Nouvelle-Écosse. Une fois le réseau installé et initialisé, le MetOc Halifax des FC assumera la propriété, l'exploitation et la maintenance du réseau. Le MetOc sera responsable du cycle à long terme de gestion et de maintenance de ce système.

Exercice de recherche et de sauvetage (SAREX) Ocean Guardian III

L’exercice de recherche et de sauvetage (SAREX) Ocean Guardian III est de nature pluridisciplinaire et intergouvernementale, avec des éléments fédéraux SAR aux niveaux maritime, aéronautique et terrestre, et d’autres éléments impliquant des administrations et autorités provinciales et municipales.

Le scénario d’une durée de deux jours prévoit l’évacuation d’un bâtiment à passagers navigant le long de la côte ouest de Terre-Neuve-et-Labrador durant un scénario de détresse, et fournit la possibilité de mettre à l’essai le plan de catastrophe en mer (CATMAR) de la SRR de Halifax.

L’Organisation des mesures d’urgence, la police provinciale (Force constabulaire royale de Terre-Neuve et Division B de la GRC), et les Services d’urgence de santé de Terre-Neuve-et-Labrador, ainsi que la Ville de Corner Brook auront l’occasion de mettre à l’essai leurs plans d’urgence en cas de catastrophe.

Les autorités vont coopérer et tester leur capacité d’intervention pour vérifier que leurs efforts concertés et en temps voulu se traduiront par une intervention efficace. Le compte rendu de l’exercice et la révision post-exercice porteront sur les lacunes relevées lors de l’intervention coordonnée en vue d’améliorer la capacité d’intervention de tous les organismes selon le CATMAR dans la SRR de Halifax.

Achat d'équipement pour la GCAC

La sécurité et le bien-être de notre personnel durant les opérations de SAR influent directement sur l'efficacité des interventions de recherche et sauvetage. La Garde côtière auxiliaire canadienne aimerait doter ses membres de feux stroboscopiques individuels. Ces feux serviraient à la sécurité du personnel durant les tâches nocturnes. Conçus pour des conditions rigoureuses, ils sont plus économiques que les fusées éclairantes, plus sûrs pendant l'entreposage et plus durables en stock, ils exposent moins les intervenants à des risques de brûlures, ils ne dégagent pas de fumées toxiques en cours d'utilisation et ils peuvent fonctionner 16 heures avec des piles « D ». Ils clignotent 60-70 fois par minute, et ils sont visibles à deux milles par temps clair.

La GCAC aimerait aussi équiper 500 unités d'autres radios VHF maritimes portatives. Lorsque des navires de la GCAC interviennent dans des situations de recherche et sauvetage, il arrive que le navire accidenté ne puisse pas répondre aux communications ou établir des communications efficaces. Si une radio VHF portative est disponible à bord du navire de la GCAC, l'appareil pourrait être transféré à bord du navire accidenté afin d'assurer le maintien de communications efficaces.

Télédetection et cartographie de la partie nord de la côte du Labrador

Un système autonome de prévision, sous forme numérique, des courants et de la hauteur des marées dans le nord du Labrador sera créé à l’aide de cartes de navigation classiques et provisoires, pour être utilisé par l’équipage des navires de recherche et sauvetage et d’autres bateaux. Les clients pourront se servir du système pour accroître la sécurité de la navigation et ainsi prévenir les incidents nécessitant une intervention de R-S. En outre, le système pourra ramener toute donnée de sondage recueillie par un navire de R-S ou de passage directement au plan de référence du SHC.

Les tables des marées (format papier) actuelles du SHC contiennent d’importantes lacunes spatiales dans le nord du Labrador, lesquelles pourront être corrigées. L’inclusion de prévisions à jour profiterait beaucoup à la navigation de R-S, surtout dans les secteurs de glace non fixée, et à la circulation maritime commerciale et récréative accrue dans le nord du Labrador en raison du projet de la baie Voisey en cours.

La plupart des coûts du projet seront consacrés à l’élaboration de modèles des marées et des courants par la Division des sciences océaniques à l’Institut océanographique de Bedford, en partenariat avec le département d’océanographie de l’université Dalhousie, qui met au point un modèle d’onde de tempête. Le Service hydrographique du Canada recueillera toute les données de terrain durant la première année du projet. Le système pourra (optionnellement) utiliser des données de champs de vent recueillies in situ durant des activités de R-S pour améliorer les prévisions en temps réel.

Les partenaires futurs devraient comprendre la Labrador Inuit Association et le Fonds d'action pour le changement climatique, pour des applications en gestion des zones côtières. Si le projet couvrait le secteur de la route maritime du projet de la baie Voisey à une bonne échelle et de façon suffisamment détaillée, il serait possible d’obtenir du financement de VBNC/Inco. Dans ce cas particulier, un projet autonome distinct fondé sur des données obtenues en temps réel par le marégraphe RPEN (PWLN) situé à Nain pourrait être lancé. Il serait alors possible d’améliorer davantage les prévisions de marée autonomes sur une zone beaucoup plus vaste.

Il est à remarquer que les données numériques de courants et de marées sont directement applicables et intégrables à la mission CANSARP de la GCC. L’intégration de ces applications serait étendue à l’ensemble du pays (pas seulement le nord du Labrador). Le projet pourraient être relié à plusieurs autres initiatives, notamment la modélisation du devenir des déversement de pétrole (qui nécessite des données sur les courants pour la prévision de la dérive) et le système de prévision des ondes de tempête d’Environnement Canada (qui nécessite des donnes de hauteurs des marées).

Ce projet est complémentaire au projet intitulé « Télédétection du littoral du nord du Labrador » récemment soumis par le SHC. L’extraction de la position du littoral à partir des données de télédétection nécessite de bonnes prévisions des marées pour une sélection optimale des images à des moments précis de hautes eaux.

Programme de simulateur marin de la GCAC-Pacific

La Garde côtière auxiliaire canadienne de la Région du Pacifique(GCAC-P) désire concevoir et instaurer un nouveau programme de formation en recherche et sauvetage (SAR) pour les bénévoles en mettant à profit la toute dernière technologie dans le but de rehausser non seulement la sécurité, l’efficience et la rentabilité du programme de formation SAR actuel, mais aussi l’efficacité des opérations SAR maritimes actuelles dans tout le Canada.>

 

La technologie utilisée aux fins du programme servirait également à l’éducation du public dans les domaines de la prévention SAR et de la sécurité nautique. De plus, la création d’un projet pilote dans le but de faire un usage non encore connu de ce matériel au Canada permettra à la GCAC-P de concevoir un programme de formation détaillé, de collaborer étroitement avec la GCAC du Centre et de l’Arctique à l’instauration de son propre programme de simulateur de formation, et de mettre cette information à la disponibilité des autres associations de la GCAC et de n’importe quel autre groupe SAR intéressé.

La GCAC-P est une association de recherche et de sauvetage maritime composée de 1 400 bénévoles qui réagissent à des incidents de SAR maritimes 24 heures/jour et 365 jours/année. Ces bénévoles acquièrent un peu de formation sur l’eau pour se préparer aux interventions SAR, mais cette formation est limitée par des restrictions financières. Grâce à l’achat d’un simulateur de marine et à son intégration à son programme de formation actuel, la GCAC-P pourra améliorer les aspects qualitatifs et quantitatifs de la formation, ce qui rehaussera l’efficacité des activités SAR et la sécurité des équipages SAR. Ces améliorations précieuses seraient faites d’une manière rentable, car il ne serait pas nécessaire de multiplier le nombre d’heures consacrées à la formation sur l’eau.

 

Le simulateur profiterait également au programme de sécurité nautique de la GCAC-P et permettrait à ses membres de renseigner le public sur cet outil interactif dynamique et attrayant mis au service de la sécurité nautique. Une fois le projet pilote terminé dans la Région du Pacifique, il serait repris par la GCAC du Centre et de l’Arctique puis par les associations GCAC intéressées des autres régions. Enfin, toute l’information recueillie durant le projet de simulation serait réunie et mise à la disposition des autres organismes SAR maritimes intéressés, que  la GCAC-P serait prête à aider au besoin.

Appareil personnel de localisation d'urgence

Ce projet vise la conception d’une radiobalise d’urgence personnelle légère, abordable et compact aux fins de recherche et de sauvetage. Les dirigeants de Recherche et sauvetage de la Garde côtière canadienne ont soulevé le besoin pour semblable dispositif lors d’activités de pêche commerciale ou sportive le long de la côte. Il existe une variété de balises d’urgence personnelle standard conçues aux fins d’activités de recherche et de sauvetage maritimes, qui comprennent certaines des configurations des radiobalises de localisation d’urgence (EPIRB). Toutefois, les dispositifs munis des fonctions nécessaires coûtent 1 000 $ ou plus donc trop chers pour qu’ils soient communément utilisés en tant que système de détresse personnel. Ceux qui coûtent quelques centaines de dollars conviennent, mais n’ont généralement pas toutes les fonctions nécessaires aux fins de la pêche côtière.

En plus de leur prix élevé, les dispositifs actuellement sur le marché sont soit plus gros, soit de la taille d’une radio VHF normale et s’insèrent facilement dans une poche au lieu de s’accrocher sur les vêtements. Selon des employés ayant pris part à une intervention de recherche et de sauvetage à l’occasion de pêche et de garde côtières, le dispositif de localisation d’urgence portable et semblable à un insigne est plus convenable et serait davantage accepté par l’industrie des pêches puisqu’il n’empêcherait pas les activités normales sur une petite embarcation ou un petit bâtiment. Pareil dispositif pourrait être utile dans une variété d’autres secteurs maritimes, notamment la pêche côtière, le transport maritime, l’industrie de la production et de la prospection pétrolière en mer, et le secteur de la navigation de plaisance le long des côtes et sur les eaux intérieures.

Compte tenu du besoin pour une balise d’urgence compacte et peu coûteuse, les travaux proposés permettront d’étudier diverses options pour les dessins techniques et la conception de balise de détresse aux fins de la pêche côtière. Le dispositif devrait comprendre au moins les caractéristiques suivantes :

petit, léger, portable ou pouvant être attaché au vêtement;

abordable (quelques centaines de dollars);

permet le déclenchement automatique ou manuel en cas de détresse;
avis de détresse envoyé rapidement au personnel de recherche et sauvetage de la Garde côtière canadienne.
Comme il faut que le dispositif soit abordable, sans que cela soit une exigence, on s’attend à ce que la conception soit compatible à l’infrastructure actuelle de communications de la Garde côtière canadienne et sera mis à l’essai en tant que prototype fonctionnant avec les composantes commerciales standard. Le dispositif pourrait comprendre des caractéristiques comme un GPS de bord (système de positionnement global), une capacité VHF-ASN compatible avec le système automatisé d’identification (SAI) et un radiophare de 406 MHz (une version à coût réduit et plus légère des EPIRB COSPAS/SARSAT).

Recherche sur la dérive des radeaux de sauvetage Ovatek

Cette demande de financement FNI est faite à l’appui d’une étude de la dérive éolienne d’un article SAR relativement nouveau, le radeau de sauvetage rigide Ovatek de quatre ou sept places (http://www.ovatek.com/), dont la vitesse et l’angle de dérive éolienne sont indiqués ni dans la version courante du Manuel national de recherche et sauvetage (Pêches et Océans Canada, 1998) ni dans le programme informatique CANSARP (Canadian Search and Rescue Planning). Les radeaux de sauvetage Ovatek sont conformes aux normes de la convention SOLAS et approuvés par la GCC et la USCG. Il sont substitués de plus en plus aux radeaux de sauvetage gonflables à bord des bateaux de pêche dans les eaux du Canada atlantique et de la côte ouest de l’Amérique du Nord. 

La société Ovatek a vendu plus de 600 radeaux de quatre places et sept places depuis 1995.   Au printemps de 2003, une opération SAR (incident L2003-0034 dans la Région de Québec) a permis de récupérer un radeau de sauvetage Ovatek de sept places dans le secteur québécois du fleuve Saint-Laurent même s’il n’y avait aucune information sur la dérive éolienne de ce radeau dans le programme CANSARP. Le radeau de sauvetage provenait du NM « Caboteur » qui a sombré le 4 avril 2003 à 12h15, heure normale de l’Est. Heureusement, dans ce cas-ci, le NM « Marie-Eve 2 » était à proximité du « Caboteur » et les six occupants du radeau ont été récupérés en moins d’une heure sans blessure ni perte de vie. Le radeau de sauvetage et la RLS du « Caboteur » ont été récupérés deux jours après, le 6 avril 2003.   

Le rapport d’incident produit par le Centre secondaire de sauvetage maritime de Québec (MRSC Québec) fait savoir que l’objet des recherches était très éloigné des positions calculées par le programme CANSARP. On y mentionne qu’un examen approfondi de l’incident a permis de constater que la vitesse de dérive de la soucoupe de survie en fibre de verre (Radeau de sauvetage Ovatek) est différente de celle des radeaux de sauvetage ordinaires. Sans la présence du « Marie-Eve 2 » à proximité, ce naufrage aurait pu entraîner une situation très différence. 

Le projet proposé vise à résoudre les préoccupations soulevées par l’incident. Des expériences menées sur l’eau permettront aux exécutants d’établir le lien entre la vélocité du vent observée et la vitesse de la dérive éolienne mesurée du radeau de sauvetage Ovatek en vue de consigner cette information dans le programme CANSARP. La méthode proposée sera modelée sur la méthodologie générale utilisée avec succès par les promoteurs dans d’autres activités (par exemple, Fitzgerald et al., 1994). 

Un projet en deux phases est proposé pour les années financières 2004-2005 et 2005-2006. La première année, des expériences seront effectuées au large de la côte est ou nord-est de  Terre-Neuve avec des radeaux Ovatek de quatre et sept places munis d’instruments de mesure. Deux configurations d’expérience sont prévues pour chaque radeau : utilisé avec pleine charge et ancre flottante, pour mesurer la vitesse de dérive éolienne minimale; et utilisé avec une charge légère et sans ancre flottante, pour mesurer la vitesse de dérive éolienne maximale. Les deux radeaux laissés librement à la dérive seront dotés d’un anémomètre qui enregistrera la vélocité relative du vent, d’un compas à vanne de flux, d’un appareil GPS (système mondial de localisation), de sondes indicatrices de la température de l’air et de l’eau de surface, et d’un appareil InterOcean S4 servant à mesurer le courant d’eau et la dérive éolienne directement. Une bouée indicatrice de l’orientation des vagues sera mouillée dans la zone d’expérience dans le but de recueillir des données sur les vagues. Cet  ensemble d’instruments fournira toutes les données nécessaires pour évaluer le lien entre la vélocité du vent et la dérive de l’objet SAR. On s’attend que des données sur la dérive éolienne pourront être recueillies par vents de 25 à 30 nœuds durant la Phase I. 

Lorsque le programme d’expériences marines de 28 jours sera terminé, les données seront analysées et un rapport provisoire sera produit. Les essais de la Phase I serviront de base au  programme plus étoffé de la Phase II, prévue pour l’année financière 2005-2006 : deux radeaux de sauvetage rigides de quatre places et deux radeaux de sauvetage rigides de sept places seront déployés dans la zone des Grands Bancs durant un mois, en automne. Les objets SAR seront configurés comme à la Phase I et l’objectif sera de recueillir des données sur la dérive due au vent et au courant, avec les configurations de charge et de traînée données, par vents allant jusqu’à 50 nœuds, comme durant les travaux de recherche que les promoteurs auront consacrés précédemment à la dérive éolienne.   

À la fin du programme d’expériences de la Phase II, une analyse combinant les données des phases I et II sera effectuée. Les rapports de régression de la vitesse de dérive éolienne sur la vitesse du vent seront calculés selon la méthode précédente qui aura produit des corrélations excellentes. Au cours des activités antérieures, on a constaté que, en général, l’angle de dispersion des déplacements possibles causés par la dérive éolienne sous le vent était très grand et que cet élargissement était peut-être dû à des erreurs de positionnement attribuables à des données enregistrées à intervalles rapides. 

Un objectif de l’analyse de l’angle des dérives éoliennes est d’accroître la précision de la mesure de la dispersion angulaire due au vent, par l’étude des effets des périodes moyennes plus longues dans des conditions du vent variant dans le temps. Une connaissance plus précise de la dispersion angulaire due au vent permettra de réduire les secteurs de recherche, la durée des recherches et les besoins en ressources SAR. Le rapport final du projet sera livré à la fin de l’année financière 2005-2006.

Repérage au moyen de balises de détresse dans les régions côtières - Projet pilot

Dans le milieu maritime, on se sert de plus en plus de balises de détresse par satellite et de dispositifs d’avertissement à faible puissance pour repérer les personnes à la mer. En 2003, grâce au système Cospas-Sarsat (agencement du système spatial pour les recherches des navires en détresse et du système de poursuite par satellite SAR), on a pu détecter beaucoup de balises et de dispositifs de signalisation activés dans la région SAR (de recherche et de sauvetage) canadienne, exigeant pour la plupart les services de radioralliement d’une unité SAR pour localiser les personnes en détresse avant de pouvoir procéder à leur sauvetage.

Même si le système Cospas-Sarsat peut repérer ces dispositifs dans un rayon de cinq milles pour les transmissions de 406 MHz et dans un rayon de 20 milles pour les transmissions de 121,5 MHz, il reste que la localisation de la source de transmission n’est pas toujours évidente. Les choses se compliquent si le message provient d’un secteur où les navires sont nombreux, comme dans un port. Tous les aéronefs et les navires de la Garde côtière canadienne (GCC) transportent du matériel fixe de ralliement pouvant fonctionner sur 121,5 MHz. Toutefois, il y a des situations où ce serait plus simple pour le personnel de se rendre à terre pour continuer le radioguidage afin de localiser le signal plus rapidement.

L’objet de la présente proposition est de mettre à l’épreuve six appareils de radioralliement portatifs et ultramodernes devant être utilisés dans des secteurs maritimes reconnus pour leur niveau élevé d’incidents SAR nécessitant le ralliement côtier de balises. On trouvera à la fin de la proposition un graphique historique de ces incidents SAR.

Exercice de recherche et de sauvetage (SAREX) Ocean Guardian II - Navette des traversiers entre Saint-Pierre et Fortune

Le SAREX « Ocean Guardian II » est un exercice de recherche et de sauvetage intergouvernemental mettant à contribution, d’une part, des éléments maritimes et aéronautiques et, d’autre part, la Garde côtière canadienne, les Forces canadiennes et des exploitants de traversiers internationaux. On a conçu un nouveau plan de coopération internationale SAR pour les traversiers qui font la navette entre Saint-Pierre et Fortune. Celui-ci présente un concept d’opération fondé sur l’utilisation efficace des ressources pouvant s’avérer nécessaires en cas de catastrophe maritime.

Toutes les ressources, y compris le personnel affecté à terre, seront mises à contribution dans le cadre d’une catastrophe maritime; le plan de coopération sera mis en branle et on mettra à l’épreuve les processus et les procédures pour s’assurer qu’avec des efforts rapides et coordonnés, on interviendra de manière efficace. Il s’agit d’une première. Le plan de coopération SAR n’a jamais été mis en branle, ni mis en pratique. Il faut faire ce SAREX pour se pencher sur les lacunes, puis sur les modifications ou toutes les transformations qui contribueraient à la sauvegarde de la vie en mer ou des biens.

Intervention d’urgence lors d’événements

De plus en plus d’activités récréatives sont organisées sur les plans d’eau, mais il est difficile d’y assurer une supervision par des personnes qualifiées lorsque les ressources humaines, matérielles et financières font défaut. La surveillance de la sécurité est la première initiative de prévention des accidents lors d’événements spéciaux. Elle permet aux participants d’apprécier l’activité sans trop se préoccuper des dangers potentiels. Les plaisanciers qui évoluent sur ces mêmes plans d’eau doivent ainsi les partager lorsque ces événements ont lieu. Or, il est parfois difficile pour les conducteurs de petites embarcations d’être informés des règles à observer pour éviter des accidents. Pour assurer une surveillance, les organisateurs sont donc tenus de demander l’assistance de diverses parties, comme la Gendarmerie royale du Canada, la Garde côtière canadienne, la Garde côtière auxiliaire canadienne et la Société de sauvetage. Comme ces groupes n’ont toutefois pas suffisamment de ressources pour répondre à ces demandes, les organisateurs doivent composer avec les moyens dont ils disposent.

La proposition prévoit la mise en place de plans d’intervention d’urgence et de procédures SAR pour les organisations en charge d’événements nautiques. Ces plans permettront aux plaisanciers de rester informés de la tenue d’un événement quelconque, mais avant tout, des mesures à observer pour éviter des catastrophes. De plus, la proposition vise à promouvoir le recours à des bénévoles adéquatement formés pour assurer la sécurité durant les activités. Les bénévoles s’exposeront moins au risque au moment d’intervenir dans l’eau s’ils acquièrent les bonnes connaissances et appliquent le plan d’urgence.

Safe Catch

Safe Catch est l’une des initiatives du Programme des alliances communautaires pour la recherche en santé (ACRS). L’alliance communautaire SafetyNet, financée en majeure partie par les Instituts de recherche en santé du Canada, est la plus grande recherche entreprise jusqu’à maintenant sur la santé et la sécurité au travail dans les industries marines, côtières et hauturières du Canada. L’initiative de recherche Safe Catch porte sur la sécurité des bateaux de pêche et sur la santé et la sécurité des pêcheurs au travail.

La pêche est l’occupation la plus dangereuse à Terre-Neuve et au Labrador et elle mérite de plus en plus ce qualificatif, car, au cours des dix dernières années, les blessures et les décès signalés ont augmenté de presque 100 % et les missions de recherche et de sauvetage (SAR) ont presque doublé. Les accidents, les cas de mortalité et les incidents SAR :

  • mettent à rude épreuve les capacités SAR nécessaires à la prestation de services efficaces, efficients et économiques;
  • minent la viabilité économique des entreprises de pêche; et
  • alourdissent les coûts en soins de santé et en indemnisation.

La prévention des accidents mortels ainsi que la prévention et l’atténuation des blessures et des incidents SAR sont affaiblies sérieusement par le peu de recherches consacrées jusqu’à maintenant à toute la gamme des facteurs pouvant influer sur la sécurité du bateau de pêche et sur la santé et la sécurité du pêcheur. Comme l’a fait remarqué le Bureau SAR de Terre-Neuve, la prévention et l’atténuation des blessures et des incidents SAR profiteraient énormément d’une recherche interdisciplinaire exécutée en partenariat avec tous les intervenants concernés de l’industrie, des gouvernements et du milieu du travail. Il faut également que les connaissances produites par ce programme soient appliquées largement afin que les résultats de la recherche puissent éclairer les activités d’éducation et de formation, les pratiques des pêcheurs, la conception des bateaux, la politique et les exigences réglementaires.

L’initiative Safe Catch est une recherche pluridisciplinaire et intersectorielle génératrice de connaissances dont l’application promet d’être très importante. Une approche complète enveloppe l’étude des facteurs qui influencent la sécurité des pêches grâce à six sous-activités reliées. Cinq de ces six composantes sont axées sur un objectif primaire commun, celui de produire des résultats destinés à diminuer le nombre et la gravité des blessures chez les pêcheurs et à réduire les nombres d’accidents mortels et d’incidents SAR :

  • Analyse longitudinale de la sécurité des bateaux de pêche (FVSLA) : une analyse longitudinale (1989-2001) qui mettra à contribution une nouvelle base de données détaillée et à liens interministériels dans le but de mettre en évidence et d’interpréter les facteurs qui influent sur la fréquence des blessures, des accidents mortels et des incidents SAR.
  • Perceptions directes des causes des accidents et des quasi-accidents (FPCAN) : une étude qui repose sur des entrevues tenues avec des pêcheurs et qui permet de recueillir leur perception des causes des accidents et des quasi-accidents ainsi que les solutions qu’ils proposent.
  • Tenue en mer plus sécuritaire des bateaux de pêche (SFVS) : une étude consistant à recueillir des données d’essais en mer pour compléter et valider un modèle informatique destiné à prévoir l’incidence de la conception du bateau et des pratiques de pêche sur les caractéristiques de la tenue en mer du bateau et sur la sécurité des pêcheurs au travail.
  • Retour tardif au travail (DRW) : une étude fondée sur des entrevues et portant sur les facteurs psychologiques et sociaux qui expliquent pourquoi des pêcheurs tardent à se remettre au travail après avoir été blessés (cette composante ne s’applique pas et est sans intérêt au point de vue de la subvention).
  • Programme communautaire pour la santé des pêcheurs (CHFP) : l’élaboration d’un programme d’éducation interactif et communautaire ayant pour objet la santé et la sécurité au travail et la sécurité des bateaux de pêche, à l’intention des pêcheurs;
  • Analyse comparative des régimes de réglementation (CARR) : une analyse comparative des accidents de pêche, des régimes de réglementation des pêches, et des pratiques de gestion des pêches du Canada et de six autres pays.

Les résultats utiles de chaque sous-activité aideront la conception d’autres recherches et l’interprétation de leurs résultats. Les résultats de plusieurs composantes profiteront directement à la planification, à l’élaboration et à l’exécution des programmes SAR et des services SAR. Nous élaborerons, en collaboration avec nos partenaires et d’autres intervenants compétents, un ensemble de recommandations destinées à promouvoir la sécurité dans l’industrie de la pêche à Terre-Neuve et au Labrador. De plus, la recherche devrait éclairer et promouvoir l’élaboration d’une collaboration intersectorielle efficace vouée à la réduction des nombres d’accidents et d’incidents SAR dans l’industrie des pêches.

Dispositif personnel de localisation d'urgence

 

Ce projet vise la conception d’une radiobalise d’urgence personnelle légère, abordable et compact aux fins de recherche et de sauvetage. Les dirigeants de Recherche et sauvetage de la Garde côtière canadienne ont soulevé le besoin pour semblable dispositif lors d’activités de pêche commerciale ou sportive le long de la côte.

 

Il existe une variété de balises d’urgence personnelle standard conçues aux fins d’activités de recherche et de sauvetage maritimes, qui comprennent certaines des configurations des radiobalises de localisation d’urgence (EPIRB). Toutefois, les dispositifs munis des fonctions nécessaires coûtent 1 000 $ ou plus donc trop chers pour qu’ils soient communément utilisés en tant que système de détresse personnel. Ceux qui coûtent quelques centaines de dollars conviennent, mais n’ont généralement pas toutes les fonctions nécessaires aux fins de la pêche côtière. En plus de leur prix élevé, les dispositifs actuellement sur le marché sont soit plus gros, soit de la taille d’une radio VHF normale et s’insèrent facilement dans une poche au lieu de s’accrocher sur les vêtements. Selon des employés ayant pris part à une intervention de recherche et de sauvetage à l’occasion de pêche et de garde côtières, le dispositif de localisation d’urgence portable et semblable à un insigne est plus convenable et serait davantage accepté par l’industrie des pêches puisqu’il n’empêcherait pas les activités normales sur une petite embarcation ou un petit bâtiment. Pareil dispositif pourrait être utile dans une variété d’autres secteurs maritimes, notamment la pêche côtière, le transport maritime, l’industrie de la production et de la prospection pétrolière en mer, et le secteur de la navigation de plaisance le long des côtes et sur les eaux intérieures.

Compte tenu du besoin pour une balise d’urgence compacte et peu coûteuse, les travaux proposés permettront d’étudier diverses options pour les dessins techniques et la conception de balise de détresse aux fins de la pêche côtière. Le dispositif devrait comprendre au moins les caractéristiques suivantes :  

  • petit, léger, portable ou pouvant être attaché au vêtement;
  • abordable (quelques centaines de dollars);
  • permet le déclenchement automatique ou manuel en cas de détresse;
  • avis de détresse envoyé rapidement au personnel de recherche et sauvetage de la Garde côtière canadienne.

 Comme il faut que le dispositif soit abordable, sans que cela soit une exigence, on s’attend à ce que la conception soit compatible à l’infrastructure actuelle de communications de la Garde côtière canadienne et sera mis à l’essai en tant que prototype fonctionnant avec les composantes commerciales standard. Le dispositif pourrait comprendre des caractéristiques comme un GPS de bord (système de positionnement global), une capacité VHF-ASN compatible avec le système automatisé d’identification (SAI) et un radiophare de 406 MHz (une version à coût réduit et plus légère des EPIRB COSPAS/SARSAT).

SAR Analyse localisée des dangers associés aux activités des plaisanciers

Les accidents de navigation de plaisance sont sources de bon nombre d’interventions SAR chaque année. La Garde côtière (GCC) dit avoir besoin d’en savoir davantage sur les habitudes de navigation de plaisance au Canada (fréquence, durée, emplacement, type d’activité, etc.) pour l’aider à cibler les programmes de prévention et à planifier les activités SAR. Même si plusieurs études ont porté sur des facteurs associés à la navigation de plaisance (données démographiques, utilisation de VFI, consommation d’alcool, etc.), il manque deux facteurs principaux qui pourraient aider à la prise de décision : la répartition spatiale et temporelle des activités nautiques et le taux d’incident par niveau d’exposition et type d’activité.

Le projet permettrait qu’on se penche sur ces questions par la collecte et l’analyse de données et au moyen d’un SIG (système d’information géographique) et de la modélisation des risques. Cette démarche servira de complément aux études actuelles sur le comportement des plaisanciers (analyse de bas en haut) en faisant le lien avec l’approche de haut en bas fondée sur les taux d’incident.

Tous les résultats seront publiés et les droits associés à tout logiciel conçu au cours du projet reviennent au chercheur principal. Les rapports et les logiciels remis au promoteur seront dans les deux langues officielles puisque le projet est d’envergure nationale.

Radar UHF Cohérent Pour La Détection des Radeaux de Sauvetage - Phase II

La sécurité des personnes en mer et l’efficacité des opérations de Recherche et sauvetage (SAR) pourraient être haussées de façon significative en améliorant la capacité des radars à détecter les petits objets, particulièrement lorsque les vagues sont élevées (< 5 m). De nombreuses discussions avec le personnel impliqué dans les opérations SAR en mer ont confirmé que l’amélioration de la capacité des systèmes de radar à détecter des petits objets comme des radeaux de sauvetage et autres serait un avantage certain. Les personnes impliquées dans la surveillance côtière pour l’application des règlements et l’interdiction des stupéfiants ont tiré les mêmes conclusions sur les limites technologiques.

Le projet proposé ici traite ce besoin en repoussant les limites des systèmes de radar maritimes pour détecter des objets avec une section cohérente en radar d’un mètre ou moins. De tels objets comprennent les radeaux de sauvetage, les bateaux de sauvetage, les différents autres petits bâtiments et les petits morceaux de glace (les bergy bits et les bourguignons). Les limites sont particulièrement présentes lorsque les vagues sont élevées et que le retour des objets est « submergé » par les fouillis de l’océan. Des améliorations dans ce domaine permettront d’effectuer des opérations SAR de façon plus efficace en réduisant le temps requis pour repérer des radeaux de sauvetage et des personnes en détresse dans les eaux très agitées. Ceci permettra aussi de réduire le temps d’intervention lors d’incidents SAR (en moyenne plus de 16 heures en 2001), ce qui amène des économies pour les ressources disponibles.

Pour traiter les besoins susmentionnés, on propose de continuer le développement d’un prototype de radar UHF cohérent pour la détection des petits objets. Le prototype a présenté plusieurs avantages par rapport aux radars hyperfréquences conventionnels :  les fouillis de l’océan (échos de radar à la surface de l’océan) sont considérablement diminués avec les fréquences UHF (300-1000 MHz) comparativement aux HF (3-30 MHz) ou hyperfréquences (>3GHz), et des opérations cohérentes permettront de traiter de multiples retours de radar pour une meilleure détection des objets.

La probabilité de détecter un objet sera améliorée de façon significative en utilisant des radars cohérents dont les multiples signaux reçus peuvent être nivelés pour réduire les fouillis, et dont la signature exacte du signal transmis est connue et peut être utilisée pour améliorer davantage le traitement. L’amélioration de la probabilité de détection devrait être mieux que celle des systèmes non cohérents qui utilisent le nivelage par balayage pour réduire les fouillis.

Le prototype de radar UHF actuel a été développé comme radar de validation de concept à faible puissance. Depuis ce temps, la validation a été finalisée (en 1999 avec 126 000 $ de fonds FNI). C-CORE a ajouté 380 000 $ au projet pour les travaux sur place à Terre-Neuve et en Alaska, et le passage de la validation de concept à l’étape de prototype Alpha.

Navires de croisère et analyse du risque pour l'amélioration des plans d'intervention

Les accidents de navigation de plaisance sont sources de bon nombre d’interventions SAR chaque année. La Garde côtière (GCC) dit avoir besoin d’en savoir davantage sur les habitudes de navigation de plaisance au Canada (fréquence, durée, emplacement, type d’activité, etc.) pour l’aider à cibler les programmes de prévention et à planifier les activités SAR. Même si plusieurs études ont porté sur des facteurs associés à la navigation de plaisance (données démographiques, utilisation de VFI, consommation d’alcool, etc.), il manque deux facteurs principaux qui pourraient aider à la prise de décision : la répartition spatiale et temporelle des activités nautiques et le taux d’incident par niveau d’exposition et type d’activité.

Le projet permettrait qu’on se penche sur ces questions par la collecte et l’analyse de données et au moyen d’un SIG (système d’information géographique) et de la modélisation des risques. Cette démarche servira de complément aux études actuelles sur le comportement des plaisanciers (analyse de bas en haut) en faisant le lien avec l’approche de haut en bas fondée sur les taux d’incident.

Tous les résultats seront publiés et les droits associés à tout logiciel conçu au cours du projet reviennent au chercheur principal. Les rapports et les logiciels remis au promoteur seront dans les deux langues officielles puisque le projet est d’envergure nationale.

Réduction du bruit dans les voies radioélectroniques

Il est proposé de concevoir et de faire l’essai d’un système destiné à améliorer en temps réel la communication vocale par radio. Ce système de vérification d’appel faciliterait l’interprétation des communications voix-données échangées par des voies MF, HF et VHF bruitées. La Garde côtière canadienne a constaté que le bruit radioélectrique a nui a l’échange de communications avec des personnes en détresse au cours d’incidents SAR dans le passé.

Durant la première phase du projet, un algorithme d’amélioration de communication vocale sera créé puis mis à l’essai au moyen d’échantillons d’échanges vocaux extraits de communications SAR enregistrées dans le passé. Utilisé avec du matériel informatique spécialisé, l’algorithme permettra d’interpréter des transmissions radio faites sur voies bruitées. Des prototypes seront fournis aux cinq centres SCTM de l’île de Terre-Neuve afin que des officiers SCTM puissent les évaluer durant la deuxième année d’exécution du projet. Les observations de ces officiers seront prises en considération durant la phase de l’évaluation du projet. Le rapport final comportera une description sommaire des essais.

Manuel de l'équipage SAR de la GCAC (version française)

La Garde côtière auxiliaire canadienne a produit la version anglaise d’un manuel destiné à aider les bénévoles de la GCAC à survivre à leur première année d’engagement dans le monde de la recherche et du sauvetage. Les compétences et les connaissances nécessaires pour sauver des vies y sont décrites, de même que des exemples scénarisés des méthodes à utiliser en équipe à cette fin. On y trouve une énumération d’ordres et de signaux émis couramment ainsi qu’une description détaillée des fonctions prévues pour chaque type d’incident.

Le manuel est destiné à accompagner un programme de formation axée sur les compétences et à favoriser l’implantation des normes de formation, l’uniformité de la prestation des services et une meilleure intégration des bénévoles dans les opérations. Les membres des équipages de la GCAC pourront s’aider de ce manuel pour identifier des situations dangereuses et pour échanger des communications en vue d’éviter ces dangers. Ce projet inscrit au Fonds des nouvelles initiatives de recherche et de sauvetage (FIN) a pour objectif de faire traduire, imprimer et distribuer le manuel à l’intention des 850 membres francophones de la GCAC actifs au Québec et dans les provinces Maritimes, sans oublier les gens qui se joindront à la GCAC au cours des années à venir.

Le projet porte également sur le besoin de rendre la version anglaise accessible à 3 000 membres anglophones de la GCAC à l’extérieur de la Région du Pacifique (où il a déjà été distribué). Une version CD du manuel sera produite dans les deux langues officielles et distribuée aux endroits où l’on n’aura pas besoin d’une copie papier.

Entrée des données sur les courants de surface du Grand Banc dans le CANSARP

Cette proposition vise à recommander l’entrée de nouvelles données dans le CANSARP pour améliorer la planification des zones de recherche de personnes ou ’objets portés disparus. Il s’agit en l’occurrence des données sur les courants de surface produites par le système de prévision glace-océan BIO. Pour la planification des zones de recherche, il faut utiliser les données les plus fiables disponibles au moment de l’incident pour être en mesure de guider les navires aux endroits où l’aide est requise. Ces données seront utilisées dans le plus grand territoire de pêche de haute mer du Canada, c’est-à-dire le Grand Banc de Terre-Neuve. L’utilisation des données historiques est une solution de dernier recours dans les techniques modernes de planification de recherche. Les données en temps réel et quasi réel sont le type d’information le plus important à verser dans le CANSARP et les systèmes SAR actuels et futurs pour fournir des services de recherche de haut niveau.

Le système de prévision glace-océan BIO est un système automatisé mis au point par les chercheurs de l’Institut océanographique de Bedford et du MPO. Il génère des prévisions sur 48 heures des courants de surface et autres variables océaniques du Grand Banc quotidiennement au moyen de modèles informatiques. Les courants de surface modélisés seront transférés au Collège de la Garde côtière canadienne, qui s’en servira dans le CANSARP. Cette proposition prévoit le développement d’une interface d’accès à l’environnement CANSARP et la modification de plusieurs modules du CANSARP 4.0.

Les données issues du modèle de Grand Banc sont les seules données en temps réel dont nous disposions pour cette région. Il s’agit du type d’information que nous aurions intérêt à utiliser davantage à l’avenir. Le système SAR national, grâce à l’outil CANSARP, devrait préparer le CANSARP à utiliser ce modèle aux fins de planification SAR. Le CANSARP est et continuera d’être le catalyseur de divers projets de recherche qui visent à améliorer notre connaissance de l’océan, de l’atmosphère et des cibles de recherche, qu’il s’agisse de personnes ou d’objets. Le système SAR doit demeurer dans la mire des initiatives de recherche de ce genre partout au Canada.

Trouve ta route avec le guide des cartes nautiques - pour les jeunes

Le Service hydrographique du Canada (SHC), à Pêches et Océans Canada, est l’organisme fédéral responsable de la fourniture des cartes marines et des publications connexes à utiliser pour naviguer en sécurité dans les voies navigables du Canada.  Le guide des cartes marines intitulé Trouves ta route s’adressera aux étudiants et étudiantes de 9 à 13 ans qui résident près des voies navigables et leur fera découvrir l’importance de se renseigner tôt sur la sécurité maritime.  Le guide expliquera la nécessité d’utiliser les cartes marines officielles du Canada pour éviter de commettre des erreurs de navigation pouvant mettre des vies en danger et entraîner des missions de recherche et de sauvetage coûteuses. Il présentera l’historique de la cartographie depuis les premiers explorateurs jusqu’à l’utilisation des techniques ultramodernes d’aujourd’hui, la description des éléments d’une carte marine, la manière de lire une carte marine, une brève description d’autres organismes engagés dans la gestion et la préservation de la sécurité maritime (Garde côtière canadienne, Escadrilles canadiennes de plaisance etc.) ainsi que des exercices pratiques. Le guide montrera au lecteur l’importance de suivre des cours de formation agréés dans les domaine de la sécurité nautique et de la navigation s’il désire s’adonner à la navigation de plaisance.

La publication Trouves ta route sera diffusée par le réseau du Service hydrographique du Canada et par les commissions scolaires. Elle sera distribuée à l’interne aux membres et instructeurs de nos organismes associés, soit les Escadrilles canadiennes de plaisance, le Conseil canadien de la navigation de plaisance, les cadets de la marine, les associations de scouts et guides. Le SHC la diffusera également aux salons nautiques tenus d’un océan à l’autre. Des exemplaires seront placés dans les hall d’entrée des immeubles de Pêches et Océans Canada où le Ministère dispose d’un centre d’information. Une fois publiée dans les deux langues officielles, la publication Trouves ta route sera accessible au public au site web officiel du SHC.

Défibrillateurs Automatiques Externes (DAE) pour la GCC

Il a été prouvé que le défibrillateur automatique externe (DAE) augmente de façon appréciable les chances de survie des personnes subissant un arrêt cardiaque1.2. La Fondation des maladies du cæur du Canada (FMCC) a fait savoir que l'accès à la défibrillation au Canada accuse du retard par rapport aux recommandations faites à partir de données scientifiques3 dispoinbles et éprouvées. Les DAE se trouvent maintenant plus communément dans les places publiques, tout près des trousses de premiers soins et bon nombre d'organismes de sécurité publique s'en servent. En juin 1999, les services de Recherche et sauvetage (SAR) de la Garde côtière canadienne (GCC) ont choisi d'installer un DAE à bord de l'aéroglisseur de la station Sea Island à titre de projet pilote. Le rapport de la première année du projet pilote est joint en annexe.

Il faut des dispositifs SAR primaires et secondaires de la GCC pour fournir de meilleurs soins médicaux lorsque soit les victimes d'incidents SAR, soit des équipages de la GCC agissant à titre d'intervenants SAR subissent un arrêt cardiaque. Les perspectives actuelles de survie en cas d'arrêt cardiaque subit, lorsque seul la RCR est pratiquée, sont pour le moment de moins de 5%. Avec les DAE utilisés rapidement, elles augmentent de façon extraordinaire. La GCC n'a pas les moyens de procéder à une mise en æuvre nationale de cette nouvelle initiative SAR et requiert donc l'appui du FNI.

  1. Introduction à la défibrillation automatique externe, Fondation des maladies du cæur du Canada, 12 décembre 2000
  2. Improving Survival From Sudden Cardiac Arrest, JAMA, 7 mars 2001
  3. Communiqué de la Fondation des maladies du cæur du Canada, 16 août 2000

Établissement de la GCAC dans l'Arctique

La côte de l’Arctique canadien représente environ un tiers des côtes canadiennes. Les habitants des collectivités de cette région dépendent de la chasse et de la pêche pour leur subsistance. Ils font un très grand usage saisonnier des bateaux et, en raison du déplacement des glaces, il n’est pas rare que des chasseurs « terrestres » se retrouvent en détresse en eaux libres. Par conséquent, on utilise souvent des bateaux pour accomplir des opérations SAR pour répondre aux besoins SAR des collectivités. Ces intervenants en mer se fient à l’expérience et aux connaissances locales pour résoudre les incidents. Les ressources externes, comme le système fédéral SAR aérien et maritime, n’interviennent que si l’incident dépasse la capacité du système d’intervention de la communauté. Le délai d’intervention des ressources fédérales officielles va de quelques heures à quelques jours.

Il est nécessaire de fournir aux intervenants communautaires les outils dont ils ont besoin pour se doter d’une capacité de sauvetage maritime sûre et efficace. Il existe déjà un moyen très efficace qui a fait ses preuves dans les eaux du Sud : la Garde côtière auxiliaire canadienne.

La Garde côtière auxiliaire donne également la possibilité aux membres de la communauté, dans le cadre des initiatives générales du gouvernement territorial et de la Garde côtière, d’élaborer et de personnaliser des programmes de sécurité nautique visant directement leurs besoins spécifiques.

Matériel de formation sur la prévention SAR pour la côte du Labrador

Il manque du matériel sur la sécurité de la navigation, sous forme imprimée et visuelle, qui soit adapté à la population de la côte du Labrador. Le matériel utilisé pour le reste de Terre-Neuve est trop technique, difficile à traduire et souvent mal compris.

Il est proposé de consulter la communauté autochtone de la côte du Labrador et de produire en collaboration des documents de prévention et de formation SAR qui traitent des questions propres à la culture et à l’environnement. De plus, des organisations de bénévoles de coordination et de formation et des groupes de la communauté autochtone fourniront le savoir local nécessaire pour préparer un programme communautaire de prévention SAR, en ciblant la sécurité des petits bateaux avec une plus grande portée et un impact maximum.

Essais/surveillance du Projet VHF de Détresses Maritimes, Yukon

La région des Southern Lakes du Yukon est un des plus beaux endroits du Canada pour la navigation de plaisance. Mais en raison de l’éloignement et de la plus faible densité de trafic que dans le reste du Canada, les plaisanciers du Yukon doivent être plus autonomes afin d’être préparés en cas d’urgence. Si un plaisancier a des difficultés dans cette région, il risque de ne pas obtenir de l’aide rapidement. S’il lance un appel sur une radio VHF maritime, il peut n’être pas entendu car il est fort possible que la radio VHF ne porte pas assez loin pour que quelqu’un puisse capter l’appel.

Il y a quelques années, un groupe de bénévoles ambitieux (la Yukon Amateur Radio Association - YARA) a décidé que l’on pouvait changer cette situation. Grâce à leur ingéniosité et la collaboration entre les bénévoles, le secteur privé et les organismes gouvernementaux et beaucoup de matériel et de main d’œuvre fournis gratuitement, un système de détresse-surveillance VHF a été mis au point.

Le système a été construit, installé et entretenu grâce à une collaboration entre les bénévoles, l’industrie et divers organismes gouvernementaux. Le système est techniquement opérationnel, mais nécessite un financement pour le faire fonctionner dans le cadre d’un projet pilote, afin d’en vérifier l’aspect pratique. Le système comprend une base éloignée et une station pivot de voie 16 située à Montana Mountain à 7 200 pieds. Ce site dessert la plus grande partie de la région des Southern Lakes, y compris une partie du fleuve Yukon, le lac Laberge et Atlin, en C.-B. On a également ajouté au système deux sites périphériques (Mt. Archibald, près de Haines Junction et Hayes Peak, près de Teslin). Ils couvrent les régions du parc Kluane et de Teslin. Une entreprise de sécurité locale de Whitehorse s’occupe de la surveillance.

Prestation de services radio de sécurité nautique en Inukituk

établir un service de sécurité radiomaritime pour les plaisanciers parlant l’inuktitut au Nunavut. Les services de sécurité radio actuellement offerts par le Centre des services de communications et de trafic maritimes (SCTM) visent surtout les propriétaires de bateaux commerciaux et sont fournis en anglais et en français. En raison de l’obstacle linguistique, les plaisanciers locaux n’ont pas accès à ces services de sécurité maritime. Le projet permettrait aux plaisanciers locaux d’obtenir toute l’information sur la sécurité maritime, de promouvoir la prévention des incidents SAR, des blessures et des pertes de vie, d’assumer toutes les fonctions SAR de façon plus efficace, efficiente et économique et contribuerait à forger des liens plus étroits avec le territoire du Nunavut pour la prestation des services d’urgence à la population locale. Ce service serait offert de juillet à septembre pendant une période d’essai de trois ans. Cette initiative est totalement financée par le ministère des gouvernements communautaires et des services d’urgence en transport du gouvernement du Nunavut.

Accès aux renseignements de surveillance des bâtiments aux fins de SAR

Dans ses efforts continus pour moderniser ses opérations, la Direction de la gestion des pêches (Pêches et Océans) a entrepris un projet étalé sur deux ans pour l’installation de dispositifs de communication et de localisation automatique rentables à bord de bateaux de pêche permettant la collecte de données en temps quasi réel sur leurs activités en vue d’améliorer la gestion des ressources. Au bout du compte, des bâtiments rapporteront automatiquement leur position toutes les heures, information qui sera emmagasinée à l’interne à Pêches et Océans. Il s’agit d’une source d’information vitale dont SAR peut se servir dans ses efforts de coordination de déploiement des bâtiments qui répondront aux appels de détresse.  

Bon nombre des bâtiments de la Garde côtière auxiliaire sont des bateaux de pêche commerciale et jouent un rôle essentiel dans les efforts SAR à sauver des vies. Le temps qu’il faut pour connaître l’emplacement de ces bâtiments dans ces situations de détresse est un élément vital. Avec cette proposition, on demande que le FNI contribue aux coûts de conception d’un mécanisme d’interrogation et d’affichage (MIA) qui permettra à SAR de connaître immédiatement l’emplacement d’un bateau de pêche.

à titre de ventilation des coûts, le financement demandé dans le cadre du FNI est pour l’exercice 2003/2004 lequel comprend un élément MIA entièrement fini et fonctionnel où tous les bateaux de pêche de plus de 35 pieds transmettent leur position. Le financement de base qui englobe les bâtiments de plus de 35 pieds est un coût assumé par l’industrie des pêches et non par le Ministère.

Réponse SAR à Raz-demarée, région du Pacifique

Nous proposons de créer des modèles numériques de courants et de hauteurs de tsunami auxquels on peut s’attendre lors du prochain séisme qui aura lieu dans la zone de subduction cascadienne. Ces modèles utiliseront des données bathymétriques de haute résolution du SHC pour les ports vulnérables aux tsunamis afin de fournir des simulations exactes des courants à l’entrée des ports et une estimation des hauteurs dans les ports. Nous collaborerons avec le personnel de la Garde côtière pour fournir des lignes directrices au personnel des services SAR afin qu’il puisse exercer ses activités en toute sécurité lors d’un événement de ce genre et pour donner des conseils aux marins afin d’éviter des décès.

La zone de subduction de Cascadia produira un séisme et un tsunami de grande ampleur au cours des prochains siècles. Le séisme sera d’une magnitude de 7 à 8 ou plus et la hauteur du tsunami le long de la côte ouest de l’île de Vancouver sera d’environ 5 mètres, et même plus dans certaines anses. Le dernier séisme de ce genre, survenu en 1700, a provoqué un important tsunami qui aurait anéanti un village autochtone dans la baie de Pachena.

Formation et prévention SAR – Kayak de mer (projet pilote)

Peu de documents sur la sécurité nautique (imprimés, vidéo, audio) visent les kayakistes naviguant dans les eaux côtières canadiennes. Les documents sur la sécurité nautique les plus utilisés au Canada ciblent principalement les conducteurs d'embarcation motorisée et ne conviennent pas à un public de kayakistes de mer. On propose de produire des documents de sensibilisation et d'éducation à la sécurité pour les Régions de la Garde côtière canadienne (GCC) qui ciblent particulièrement ce public et d'élaborer un Programme de prévention et de formation SAR pour le kayak de mer conçu spécialement pour Terre‑Neuve‑et‑Labrador.

La conception d'outils d'éducation et de sensibilisation qui pourraient servir à l'échelle du pays et qui visent un auditoire s'intéressant au kayak de mer est un des principaux buts de ce projet. Une des premières étapes sera l'impression et la distribution d'une version révisée du Guide de sécurité kayak de mer qui servira d'outil national aux Bureaux de la sécurité nautique de la Garde côtière de tout le Canada. Le Guide a d'abord été produit grâce à un partenariat entre la GCC, Parc  Canada et la Fédération québécoise du canot et du kayak ciblant particulièrement le parc marin Saguenay-Saint‑Laurent. Il y a un urgent besoin de remettre ce Guide à tous les Bureaux de la sécurité nautique du pays, en temps voulu. La Garde côtière canadienne a entamé des discussions avec la Fédération québécoise du canot et du kayak qui a accepté de réviser le Guide de sécurité kayak de mer afin qu'il devienne un outil national et pour ce faire, demandera que son projet Eau Sec du FNI soit modifié. Cette mesure nous permettra, grâce à cette initiative, d'imprimer et de distribuer les guides à une date plus rapprochée. Des messages d'intérêt public nationaux seront également produits. On prévoit également concevoir une vidéo de sensibilisation sur les compétences et les connaissances nécessaires à la navigation sécuritaire dans les eaux côtières, comme dans l'océan Atlantique autour de Terre‑Neuve‑et‑Labrador. Une autre vidéo a aussi été prévue dans le cadre du projet FNI de la réserve du parc national de l'archipel de Mingan sur la sécurité et les techniques d'autosauvetage. Elle fera l'objet d'un examen en vue de déterminer sa valeur en tant qu'outil de sensibilisation aux compétences, aux connaissances et au degré de risque associé au kayak de mer et ne sera produite que s'il n'en existe pas déjà.

Deux autres propositions axées sur des régions particulières du Canada ont été précédemment approuvées dans le cadre du programme FNI du SNRS pour l'exercice 2000/2001. Elles visaient la conception d'outils nationaux pour tous les BSN du Canada. En outre, elle permettra la création d'un programme visant particulièrement à répondre aux besoins de nos clients de partout à Terre‑Neuve‑et‑Labrador. Nous ferons tout pour éviter qu'il y ait chevauchement dans les documents et examiner les activités du programme Eau Sec afin de trouver la meilleure façon de mettre en æuvre un programme dans la Région de T.‑N.

Par ailleurs, il sera nécessaire de collaborer avec les diverses organisations de Terre‑Neuve‑et‑Labrador pour produire un Programme de prévention et de formation SAR pour le kayak de mer. Il faudra une collaboration multipartite entre les Bureaux de la sécurité nautique de la Garde côtière canadienne, le ministère du Tourisme, de la Culture et des Loisirs de la province, Adventure Tourism Association of Newfoundland and Labrador (ATANL), Hospitality Newfoundland and Labrador (HNL), Kayak Newfoundland and Labrador (KNL), ainsi que des entreprises d'excursion en kayak, des entreprises de location et des points de vente au détail. Il est proposé de collaborer avec ces organisations pour concevoir le programme de prévention et de formation SAR pour le kayak de mer qui traite des questions de sécurité propres au kayak de mer dans les eaux côtières de Terre‑Neuve‑et‑Labrador. Les premières consultations auprès de ces organisations participantes témoignent d'un vaste appui à cette proposition.

Projet SLDMB-Stratégie de déploiement (Phase II)

Lors de la phase I, on a conçu le Système de cartographie des courants océaniques (OCMS) qui prédisait un courant océanique à partir de données fournies par un grand nombre de SLDMB configurées comme si elles étaient des personnes dans l’eau. Le logiciel a été testé au moyen de données établies à partir du détroit de Cabot et de la plate-forme Scotian et a donné des résultats satisfaisants. à l’aide du OCMS, nous devons étudier, au moyen d’essais et d’analyses statistiques, des stratégies de déploiement lorsque nous utilisons les SLDMB aux fins d’une recherche. Bien des facteurs entrent en ligne de compte, notamment le vent, la profondeur de l’eau, la hauteur des vagues, etc. L’utilisation des SLDMB pour générer des données sur les courants de surface est nouvelle. Nous devons apprendre comment nous pourrions les installer selon un nombre et une disposition donnés.   

La phase II du projet prévoit l’utilisation du OCMS et du logiciel de retraçage de particules pour aider à l’élaboration d’une stratégie de déploiement, dont les lignes directrices seront mises à la disposition des coordonnateurs des CCS. Les données générées par le OCMS et le logiciel de retraçage de particules seront intégrées au CANSARP.

Un des objectifs de cette recherche est d’insérer les nouveaux modèles de SLDMB sur les postes de CANSARP en vue d’augmenter la probabilité de sauver des vies en prédisant mieux la dérive des cibles SAR. Grâce à un outil de recherche plus précis réduisant la zone et le taliser les objectifs du PNRS, à savoir s’acquitter des fonctions SAR de manière efficace, efficiente et économique. L’exactitude du calcul des courants est vitale au moment d’intervenir à des incidents où des petites embarcations chavirent ou partent à la dérive. Cette catégorie présente le plus haut taux de décès au chapitre des activités SAR maritimes.

La Garde côtière canadienne et le Collège de la Garde côtière canadienne cherchent continuellement à maximiser l’utilité des outils comme CANSARP et autres outils SAR en vue d’améliorer la recherche et le sauvetage maritimes au Canada.  

Traduction du guide médical du formateur des premiers intervenants de l'Ambulance St Jean

Il est proposé de traduire le nouveau guide médical du formateur des premiers intervenants pour les spécialistes en sauvetage de la Garde côtière canadienne, les pompiers volontaires, les services de police et d’autres organismes prenant part à des missions de recherche et de sauvetage. Le ministère de la Défense nationale s’intéresse également à ce programme, car il pourrait profiter à ses médecins de réserve (qui aident aux opérations de recherche et sauvetage), à sa police militaire et à ses pompiers. Le programme répond aux directives d’intervention médicale d’urgence de l’Association canadienne des travailleurs paramédicaux et, de toute évidence, il profitera aux équipes de recherche et de sauvetage terrestres, aux services de pompiers volontaires et à la Garde côtière auxiliaire canadienne.

La Garde côtière et le ministère de la Défense nationale ont déclaré qu’ils désirent donner à leurs membres une formation reconnue par les organismes civils. Un programme allant dans le sens des directives de l’Association canadienne des travaill la prévention des blessures aidera à atténuer les maladies, les accidents et la mortalité tout en favorisant l’établissement d’une norme de formation dans tout le pays. Ces objectifs coïncident avec les missions des spécialistes en sauvetage de la Garde côtière canadienne et les missions d’autres personnels de recherche et de sauvetage.

Radios mobiles (TMR) - Nouvelle-écosse

La plupart des organisations d'intervention d'urgence de la Nouvelle‑écosse utilisent maintenant un système de radio mobile de jonction (RMJ), notamment dans les véhicules de la GRC, de la police municipale, des services médicaux d'urgence (ambulance), des services d'incendie et de Ressource naturelle. L'usage de ce système signifie maintenant que lors d'interventions SAR, les principales ressources SAR maritimes ne peuvent communiquer directement avec celles postées à terre dans les régions côtières.  

La communication se veut la clé de réussite de toute mission de recherche et sauvetage. Il faut se procurer cette technologie pour les principales ressources SAR maritimes de la Garde côtière canadienne qui travaillent dans les régions côtières de la Nouvelle‑écosse et autour. On propose d'acheter des RMJ et de les installer à bord des embarcations côtières de sauvetage de la Garde côtière canadienne où les équipages pourraient être obligés de communiquer avec les ressources SAR terrestres au niveau municipal/provincial/fédéral en Nouvelle‑écosse.

Campagne de prévention nautique auprès des adolescents canadiens

Vu le succès du projet de la campagne scolaire au niveau primaire 1998-2000, réalisé grâce à une contribution financière du F.N.I., nous devons poursuivre notre initiative vers les adolescents canadiens en matière de prévention en sécurité nautique. Notre proposition consiste à réaliser une campagne d'éducation et de sensibilisation pour les jeunes adolescents en utilisant le réseau scolaire canadien de niveau secondaire par la réalisation d'un programme éducatif pouvant être enseigné par les titulaires de classes ou des animateurs. Cette campagne d'éducation et de sensibilisation aura pour thème les facteurs de risque lors des activités de plaisance. à l'approche des vacances estivales les titulaires de classes offrent à leurs élèves plusieurs consignes de sécurité entre autre au niveau nautique. Trop souvent leurs interventions ne se limitent qu'à leur rappeler d'être prudent, à défaut de matériel pédagogique, au lieu d'indiquer l'importance du port du V.F.I. et des bons comportements à observer dans une embarcation. La campagne pourrait donc sensibiliser les adolescents sur les facteurs de risques tel que l'importance du V.F.I. et lors des activités nautiques et de plaisance. Chaque année nous connaissons un nombre élevé d'accidents et d'incidents reliés à la plaisance, la noyade étant la deuxième cause des accidents mortels au Canada chez une population de 55 ans et moins, et que ces accidents et ces incidents sont en grande partie responsable de cette statistique, un projet visant l'éducation et la sensibilisation des jeunes adolescents permettrait avec les objectifs (référence au document #2) du projet de réduire cette statistique.

RLS pour petites embarcations de sauvetage côtier

Les embarcations de sauvetage côtier ont un équipage composé d'employés saisonniers et réalisent des interventions SAR dans toutes les régions relevant de la compétence de la Garde côtière canadienne. Les équipages sont composés surtout d'étudiants universitaires qui reçoivent une formation limitée de la Garde côtière. On demande souvent à ces ressources d'intervenir dans des régions où la couverture VHF pourrait être limitée, sans parler du fait que ces petites embarcations pourraient subir les effets d'un changement imprévu des conditions météorologiques. Ces embarcations étant trop petites pour qu'on leur demande de transporter une radiobalise de localisation des sinistres, il existe des différences entre les régions pour ce qui est du niveau d'équipement transporté.

Le transport d'une RLS permettra de réduire considérablement les risques de perdre un équipage SAR qui tente d'aider des plaisanciers en détresse.

Guide de l'animateur pour les ressources nationales en matière de sécurité nautique

De nombreux messages sur la sécurité nautique et sur la navigation de plaisance sont diffusés par diverses organisations au Canada et certains d'entre eux peuvent se ressembler. La variation du message d'une région à l'autre est monnaie courante, tout comme celle des programmes de sensibilisation. Pour réduire au minimum le chevauchement des initiatives et pour aider au repérage efficace du message pertinent pour un groupe cible donné, un partenariat tripartite a été conclu entre la Société de sauvetage, le Bureau de la sécurité nautique et la Croix-Rouge canadienne. Le partenariat a pour objet de répertorier les ressources de formation et d'apprentissage disponibles à l'échelle provinciale et nationale dans les trois organismes.

Cette initiative permettra de réaliser un guide de l'animateur qui sera distribué à l'échelle nationale dans les différents services des organismes participants ainsi qu'à des établissements d'enseignement, des associations de loisirs, des organismes publics et des groupes de bénévoles oeuvrant dans le domaine de sensibilisation à la sécurité. Un spécialiste sera engagé en sous-traitance pour superviser la compilation des ressources et la conception finale du guide.

Base de données sur les personnes ressource en recherche et sauvetage au niveau international

à la suite de la mondialisation des communications et des systèmes d'alerte, les RCC canadiens communiquent quotidiennement avec d'autres RCC dans le monde. étant donné qu'il n'existe pas de base de données internationales à jour des personnes ressource en matière de recherche et sauvetage, on perd beaucoup de temps à essayer d'identifier l'organisme approprié et de communiquer avec lui. Très souvent, un RCC passe du temps à avertir un autre centre d'un appel de détresse à l'intérieur de sa région de compétence, alors que tout retard peut entraîner une perte de vie. Dans le pire des cas, le RCC canadien peut ne pas transmettre l'information au RCC responsable et, de par la loi, doit coordonner la recherche et le sauvetage à distance.

Ce projet permettra de mettre en place une base de données cartographique sur le Web. Chaque RCC pouvant se connecter à Internet pourra interroger la base de données et trouver le numéro d'une personne-ressource ou d'un point de contact dans un autre centre. De plus, les RCC pourront mettre à jour les données et ajouter des numéros ou de l'information, qui sera ensuite accessible à tous les autres utilisateurs.

Cette mesure permettra de simplifier la transmission de l'information entre les RCC et d'alerter plus rapidement un RCC d'un appel de détresse dans sa région. Cela se traduira également par une réduction correspondante de la charge de travail au RCC et une plus grande probabilité de sauver des vies.

Lunettes de vision nocturne pour le Détachement maritime de la Police provinciale de l'Ontario (OPP)

Sommaire des lacunes et des besoins

La méthode actuelle de recherche et de sauvetage de nuit de l'OPP n'est pas très efficace, ni sur le plan des résultats, ni sur le plan des coûts. En effet, la réussite des interventions dépend de l'aptitude du conducteur de l'embarcation à se rendre à proximité des lieux de l'incident, où il faut alors souvent procéder à une recherche systématique par quadrillage, qui, c'est le moins qu'on puisse dire, est non seulement lente mais hautement inefficace. Dans ces conditions, il faudrait littéralement « voir dans le noir » pour repérer plus rapidement le lieu de l'incident. à l'heure actuelle, près des deux tiers de nos bâtiments ne sont pas dotés d'équipement électronique de navigation, bien qu'ils soient censés faire office d'unités d'intervention de première ligne en cas de situation d'urgence.

Pas moins de 40 % de tous les décès sur les plans d'eau sont liés à l'alcool. Malgré cela, les possibilités de contrôle nocturne de la navigation avec facultés affaiblies demeurent négligeables. Par ailleurs, l'insuffisance ou l'absence d'éclairage sur les petites embarcations constitue une source de risque notoire (et d'exaspération pour les unités SAR). L'interpellation et le repérage des bâtiments mal éclairés fait partie des priorités de l'OPP depuis plusieurs années, mais les efforts dans ce sens sont contrariés par l'impossibilité de « voir » dans le noir.

La sécurité du personnel de l'OPP et du public est toujours un facteur prioritaire, non seulement lors des interventions de sauvetage maritimes, mais aussi lors de toute activité nautique. Il paraît évident que tous les membres de l'OPP qui participent aux activités de patrouille et d'intervention sur l'eau doivent avoir reçu une formation pertinente et disposer d'un équipement approprié pour exercer leurs fonctions de façon professionnelle, sans compromettre leur propre sécurité ni celle du public.

Sommaire de la proposition

L'OPP est l'organisation chargée des interventions en cas de situations d'urgence en mer sur tous les plans d'eau à l'exception des Grands Lacs (où elle est néanmoins tenue de jouer un rôle d'appui). En vue de permettre à l'OPP de remplir efficacement ce mandat et d'accroître ses possibilités d'intervention nocturne (qui sont très restreintes en ce moment faute d'équipement), on propose de procéder à l'acquisition immédiate de 84 paires de lunettes « Night Enforcer 220 Monocular Units » pour équiper 84 détachements maritimes de l'OPP. Ces lunettes se vendent au coût unitaire de 3 900 $ et sont livrées avec un étui convenant à l'utilisation prévue. La quantité demandée correspond au nombre de détachements de « taille suffisante » de l'OPP dans la province, qui, une fois équipés de la sorte, pourraient entreprendre des activités de recherche et de sauvetage à partir de n'importe quel point de la province. En effet, en ce moment, il faut relayer de l'équipement d'un détachement à l'autre, ce qui peut causer des retards fatals. Les lunettes proposées constitueraient l'équipement d'intervention nocturne de base des membres de l'OPP. Il est entendu que seuls les agents des services maritimes de l'OPP ayant reçu la formation appropriée et tout partenaire de la GCC et d'autres corps de police auraient le droit de se servir de cet équipement. En ce qui a trait à la prévention SAR, il y a place à

 amélioration en ce qui concerne les interventions nocturnes, compte tenu de l'augmentation récente du nombre de plaisanciers, surtout ces deux ou trois dernières années. L'équipement proposé s'avérerait également utile aux activités policières courantes lorsqu'il ne serait pas utilisé aux fins de recherche et de sauvetage. Par ailleurs, en dehors de la saison de la navigation de plaisance, les lunettes pourraient servir aux activités SAR terrestres (secours des motoneigistes, randonneurs, conducteurs de tout-terrain, etc.).

Conséquences de la non-satisfaction des besoins

Si l'équipement de vision nocturne n'est pas mis à la disposition des agents pour améliorer les possibilités d'intervention nocturne afin de lutter contre la conduite d'embarcation de nuit avec facultés affaiblies, des décès évitables sont à prévoir, ainsi que des critiques excessives et injustifiées à l'égard des organismes de recherche et de sauvetage. Les pertes de vie sont inacceptables. Il incombe à tout le personnel d'intervention de première ligne d'exercer ses fonctions le mieux possible, avec professionnalisme et compétence. La sécurité de tous les plaisanciers est un mandat qu'il importe de ne pas prendre à la légère.

Eau sec/Splash Guard

Faire participer le milieu commercial dans la diffusion de l'information et des attitudes concernant la sécurité et la réglementation en petites embarcations (canot et kayak de mer).

Actuellement, plusieurs documents sont disponibles au grand public pour l'informer et le sensibiliser à la réglementation en vigueur et à une pratique sécuritaire des activités. Les représentations faites par la Garde côtière canadienne et certains organismes associés rejoignent déjà les personnes qui, par démarche personnelle ou par appartenance à un groupe, vont obtenir l'information et la formation nécessaire.

Malheureusement, une majorité d'utilisateurs de canot et de kayak de mer (en pleine explosion au Québec) ignorent les règlements et les règles minimums de sécurité et de compétence. Pire encore, le milieu dans lequel ils évoluent (centres de location, boutiques de plein air, fabricants, pourvoyeurs, parcs et réserves fauniques, camps de vacances, etc.) participe très peu ou pas à cette sensibilisation.

Le but du projet est de mettre à contribution ce milieu, de sorte que l'utilisateur ne puisse plus ignorer les règlements et les règles minimums de sécurité et de compétence. Les résultats escomptés devraient être mesurables à moyen terme, les deux années du projet étant principalement axées sur la sensibilisation et la participation des différents intervenants du milieu.

On mesure déjà des résultats très encourageants auprès des utilisateurs regroupés dans des clubs ou autres organismes dédiés à ces activités. Nul doute que le soutien coordonné de tous les intervenants limitera le nombre de victimes et d'interventions de sauvetage.

Prévention de la sécurité nautique en milieu inuit

A chaque année de nombreuses noyades surviennent en milieu autochtone. La Croix-Rouge Canadienne présente entre autres dans son Rapport national sur les noyades, un portrait statistique sur les noyades en milieu autochtone. Il en ressort que les taux de mortalité par noyade sont jusqu'à dix (10) fois plus élevés chez les autochtones que chez les autres canadiens. Les autochtones portent des dispositifs de flottaison encore moins souvent que le reste de la population et aucun autochtone, victime de noyade liée à la navigation en 1997, n'en portait un comparativement à 11% pour l'ensemble des plaisanciers. Le Bureau de la sécurité nautique (BSN) de la Garde côtière de la région Laurentienne n'a pas les ressources pour mettre en place des équipes d'intervention dans la région du nord du québec. Le développement de partenariat dans ces communautés contribuera à promouvoir la sécurité nautique et à diminuer le nombre d'incidents.

Les objectifs du projet visent à informer cette clientèle des équipements adaptés à leur activité et requis en vertu du Règlement sur les petits bâtiments et à modifier leur perception selon laquelle la noyade est un danger inévitable lié à la vie quotidienne afin qu'ils la voient comme inadmissible et évitable.

Le Bureau de la sécurité nautique (BSN) coordonnera l'adaptation d'un programme de sécurité nautique spécifique en milieu inuit. Sa mise en place sera effectuée avec la collaboration d'Inuits locaux faisant partie des Rangers canadiens et ce, dans toutes les structures sociales des communautés inuits du Nord québécois (regroupements de chasseurs, pêcheurs, écoles, TV communautaire, etc.).

La mise en place du programme de sécurité jouira donc de la notoriété établie et de l'expertise des Inuits locaux faisant partie des Rangers canadiens. Concrètement, leurs interventions se traduiront par :

  • Réalisation d'ateliers sur la sécurité nautique avec des groupes cibles et démonstrations d'équipements;
  • Présentation dans les écoles des notions de sécurité nautique, démonstrations d'équipements et organisation de concours axés sur le nautisme;
  • Production de matériel adapté en sécurité nautique en inuktitut (vidéo de 15 min, affiches, livres d'histoire et/ou livres à colorier).

En fait, la livraison de services à la population inuite se doit d'être adaptée à leur mode de vie. Le financement via FNI permettra cette adaptation autant pour l'élaboration et la diffusion d'un programme axé sur la sécurité nautique.

à l'issue de la mise en oeuvre du programme, nous estimons au minimum qu'un rattrapage au niveau informel sur la sécurité nautique sera effectué auprès de la clientèle inuit visée (considérant l'éloignement, la diversité linguistique et l'offre limitée en équipement diversifié). C'est donc dire que les utilisateurs d'embarcations connaîtront l'équipement de sécurité minimum requis pour la navigation (réf. Règlement sur les petits bâtiments) et les avantages à le posséder à bord (entre autres l'utilité et la diversité disponible sur le marché de VFI). à moyen et à long terme, nous espérons que le nombre de noyades associées à la navigation aura diminué.

Ultimement, nous souhaitons de "permettre aux autochtones (et aux inuits) de réviser leur perception du caractère évitable des dangers associés aux activités qu'ils considèrent comme « traditionnelles »" (citation, réf. : La Croix-Rouge canadienne, rapport national sur les noyades, 1997, page 99).

L'évaluation sera faite à partir des produits livrables préidentifiés, soit : la réalisation d'ateliers, des présentations dans les écoles accompagnées de démonstrations d'équipements, la participation à des concours et la production de matériel (en inuktitut, si justifié) sur la sécurité nautique.

Acquisition d'un logiciel de GPS/cartographie et formation connexe

Depuis 1997, l'Association de recherche et de sauvetage de Terre-Neuve et du Labrador (NLSARA) offre des services de sécurité dans les collectivités isolées et dispersées de Terre-Neuve et du Labrador dans le cadre d'une entente de partenariat fructueuse avec le Bureau de la sécurité nautique de la Garde côtière canadienne (BSN de la GCC). Grâce à 27 équipes et plus de 900 membres, cet organisme sans but lucratif maintient une présence locale dans toute la province et joue un rôle clé dans la liaison de ces collectivités avec le BSN. Les membres respectés de la NLSARA se révèlent d'excellents ambassadeurs de la sécurité nautique. Le message qu'ils communiquent sur la sécurité est très bien reçu dans les collectivités. Pour assurer le succès à long terme de ce partenariat, il importe de fournir aux équipes SAR les outils, les ressources et l'encadrement nécessaires pour remplir efficacement le rôle qui leur a été imparti par le BSN, la GCC et Terre-Neuve.

La NLSARA se propose de fournir à ses 27 équipes constituantes des unités GPS et de leur donner une formation sur leur utilisation, pour s'assurer que toutes sont aptes à s'en servir efficacement. L'organisation se servira de la technologie GPS pour sensibiliser et protéger le public, protéger ses propres membres et accroître l'efficacité des opérations de recherche et de sauvetage dans tous les territoires de compétence de ses équipes. Dans une région qui comporte autant de zones isolées à risque élevé que Terre-Neuve et le Labrador, il est crucial de sensibiliser le public à l'importance d'emporter avec soi une unité GPS à chaque déplacement sur un plan d'eau, non seulement pour faciliter la navigation, mais aussi pour accélérer le repérage par les équipes SAR en cas d'urgence. La prestation d'unités GPS et de la formation connexe formera une démarche coordonnée et intégrée pour aider les équipes SAR bénévoles à exécuter leur mandat et à sauver des vies. La présente proposition s'inscrit naturellement dans le cadre du programme de communication et de formation sur les aides à la navigation de la région, qui donne suite à l'initiative nationale de modernisation des aides à la navigation et satisfait aux trois objectifs principaux du programme national de recherche et de sauvetage.

Appels d'urgence

Fournir aux plaisanciers les informations utiles lors d'appels d'urgence en fonction des différentes régions de la province. La multiplication et l'amélioration des zones de couverture des téléphones cellulaire entraînent un changement dans la façon de communiquer sa détresse. Cette situation a des bons côtés, mais aussi des aspects négatifs. Il faut sensibiliser les plaisanciers sur les avantages et les inconvénients des différents moyens de communication dans des situations d'urgence.

Banque de données informatisée immatriculation de bateaux de plaisance

Le but du projet vise à créer une base de données informatiques sur l'immatriculation des embarcations de plaisance au Québec en Oracle, disponible sur un serveur central et accessible par un lien Webserver, permettant d'une part à chaque bureau de district d'alimenter et modifier la dites banque de données et d'autre part, permettant au Centre de sauvetage et aux forces policières d'y accéder 24 hrs sur 24.

« Boating on Board »

Malgré les efforts investis dans la promotion de la carte de conducteur d'embarcation de plaisance, la réaction du public canadien se fait attendre. Seule un faible pourcentage de la population qui est supposée avoir besoin de la carte a fait les démarches voulues pour l'obtenir. De toutes façons, même si un plus grand nombre de personnes répondait au programme, la promotion et la sensibilisation demeureraient prioritaires comme c'est le cas pour toute initiative de sécurité (ex., port obligatoire de la ceinture de sécurité).

« Boating on Board » est un jeu de société original élaboré sur le thème de la sécurité des plaisanciers. Conçu à l'intention des jeunes Canadiens, tous les membres de la famille peuvent y jouer. Des messages persuasifs et précis sur la sécurité nautique et sur le programme de la carte de conducteur d'embarcation de plaisance sont intégrés au jeu. Durant toute la partie, les joueurs peuvent ressentir les conséquences du non-respect des règles de sécurité en recevant un message indiquant que la navigation de plaisance est dangereuse.

Une fois son élaboration financée au moyen du FNI, le programme présentera le potentiel de se rembourser et de créer des recettes contribuant au financement des initiatives de sécurité du Conseil canadien de la sécurité nautique.

Ce qu'il faut faire (quand ça vous arrive)

Beaucoup de missions SAR, de blessures et de décès chez les plaisanciers sont directement imputables au manque de formation. Le défi à relever en ce qui concerne la sensibilisation des plaisanciers tient en partie à la difficulté d'élaborer un message pertinent et en partie au choix de la méthode de diffusion de ce message.

« Ce qu'il faut faire (quand ça vous arrive) » est un programme conçu pour définir les incidents les plus courants sur l'eau et pour communiquer des renseignements sur la prévention, la façon de réagir aux situations qui mettent la vie en danger et la façon d'aider les victimes d'incident nautique.

La méthode de communication associera divertissement et formation à l'aide de divers mécanismes, dont des vidéos, des messages télédiffusés et Internet pour assurer une diffusion aussi vaste que possible du message tout en faisant participer les intervenants clés en matière de sécurité nautique au plan de diffusion.

L'efficacité de l'initiative « Ce qu'il faut faire (quand ça vous arrive) » se mesurera par des rapports de diffusion, des cotes d'écoute et des statistiques sur le nombre de visites du site.

Élaboration d'un modèle numérique de simulation opérationnelle de courant de surface

Nous allons essayer de régler le problème de la visualisation et de la prévision des courants de surface et des vents dans le détroit de Juan de Fuca Strait et les eaux marines avoisinantes par la mise en oeuvre du modèle tridimensionnel de courants océaniques de Princeton et d'observations radar côtières. La proposition prévoit deux options distinctes :

  • Modèle de 72 heures des courants de surface du détroit de Juan de Fuca alimenté par des données en temps réel du radar de dynamique océanique côtière (CODAR);
  • Modèle numérique autonome de 72 heures des courants de surface du détroit Juan de Fuca.

Le détroit Juan de Fuca est un chenal large à marées de forte amplitude séparant le Canada des états-Unis. Il forme l'une des voies navigables commerciales les plus achalandées de la côte ouest de l'Amérique du Nord. Bien que la région ait fait l'objet de nombreuses études, il n'existe toujours pas d'information opérationnelle détaillée sur les courants et les vents locaux. Les courants du détroit Juan de Fuca sont principalement fonction de forts courants de marée, du déversement à variation saisonnière d'eau douce par le fleuve Fraser, des vents côtiers et de l'apport en eau fortement variable provenant du plateau continental. Les courants dans le détroit sont souvent supérieurs à 1 m/s (2 noeuds) et présentent une variabilité marquée d'une extrémité à l'autre du détroit en raison de l'inégalité de la largeur, de l'effet de Coriolis et de la longueur des divisions d'échelle typiques des processus océanographiques côtiers.

Option 1 : une installation CODAR à deux emplacements sera utilisée pour mesurer les courants de surface en temps réel sur zone étendue près de l'entrée du détroit. Les données du CODAR seront utilisées en parallèle avec le modèle océanique opérationnel de Princeton pour assurer la visualisation et la prévision de 24 à 72 heures des courants de surface. Les courants en temps réel et les états de la mer obtenus du CODAR seront affichés sur le site Web du MPO à mesure que les données seront traitées. L'installation et l'essai du système CODAR seront assurées par le personnel et les ressources du MPO, tout comme l'administration du site web

Options 1 et 2 : le modèle numérique fournira des visualisations horaires et des prévisions allant jusqu'à 72 heures des courants de surface du détroit Juan de Fuca, qui seront affichées sur le site web du ministère des Pêches et Océans. Le format des résultats du modèle pourra être adapté aux besoins des programmes de recherche et de sauvetage actuels (p. ex., CANSARP) qui seraient aptes à bénéficier de données en temps réel sur les courants de surface. Outre les prévisions de courants, le modèle pourra mettre des rétrospections de 24 heures à la disposition des services SAR. Les données CODAR constitueront un outil précieux pour les planificateurs de recherche et de sauvetage dans la région, étant donné qu'aucun autre instrument ne peut fournir ce type de données en temps réel. De plus, la précision du modèle de prévision océanique peut être évaluée en continu par comparaison avec les données CODAR.

Équipements de recherche et sauvetage pour sauveteurs bénévoles

Le projet consiste à doter les embarcations de nos sauveteurs bénévoles de GPS portatifs et de lunettes vision de nuit afin d'améliorer l'efficacité et la rapidité des opérations de recherche et de sauvetage. L'accomplissement du projet améliore l'efficacité d'intervention une fois l'alerte donnée. Cela aura aussi pour résultat d'enrichir les connaissances et l'engagement des bénévoles chargés des cas de recherche et sauvetage. Cela répond donc aux objectifs du PNRS en ce que le projet contribue à améliorer les chances de sauver des vies, permet d'atténuer les risques d'incidents lors des opérations de recherche et de sauvetage et de les effectuer avec encore plus d'efficacité, d'efficience et d'économie.

Cela répond aussi aux objectifs du FNI qui consistent à améliorer les services de recherche et de sauvetage et qui visent à faire progresser les objectifs du PNRS.

Équipez votre bateau pour le rendre sécuritaire

La sécurité nautique demeure une faible priorité pour un grand nombre de plaisanciers. La sensibilisation et l'éducation sont les meilleurs moyens de faire évoluer les choses. Cependant, à cause de l'attitude cavalière des plaisanciers envers la sécurité nautique et du fait que le « monde des médias » est de plus en plus sollicité, il devient plus difficile de faire passer un message percutant et efficace aux plaisanciers. Dual Media Productions est la seule à avoir une solution à ce problème.

Ce programme ne portera pas seulement sur les exigences, mais démontrera plutôt, à l'aide de situations et de dramatisations tirées de la vraie vie, POURQUOI il est nécessaire d'avoir cet équipement et COMMENT l'utiliser. Divertissant et informatif, ce programme permettra aux plaisanciers d'acquérir les connaissances pertinentes dans un cadre propice à leur apprentissage.

Pour atteindre les buts fixés, ce programme utilisera les outils suivants : vidéo, télévision et Internet.

Le programme sera évalué à partir du nombre de vidéos distribués et du nombre de téléspectateurs et d'internautes qu'il a attirés.

Essais pratiques de radars de SAR

Ce projet a pour but d'évaluer une nouvelle technologie radar développée en partie avec le financement du FNI en 1996-1997, et de la faire passer de la phase expérimentale à la phase opérationnelle. La nouvelle technologie offre la possibilité de détecter des cibles actuellement indétectables par tout autre moyen dans certaines conditions. L'augmentation de la portée de détection selon un facteur de 2 à 5 a été démontrée par rapport aux moyens classiques dans certaines conditions. Il est proposé de déployer le radar sur un site côtier et de procéder à une collecte de données intensive en ciblant des objets ancrés au fond marin, sur une période de 6 mois et dans des conditions météo variées. Les données radar seront ensuite analysées pour déterminer l'exactitude de la détection réalisée avec la nouvelle technologie radar.

Après la définition des possibilités du radar, le système pourra être déployé sur un navire de la Garde côtière pendant une période de 6 mois, où il sera utilisé dans des conditions opérationnelles pour exécuter des missions de recherche et de sauvetage en parallèle avec des navires équipés de technologies de détection classiques. On procédera ensuite à l'évaluation comparative des missions menées avec la nouvelle technologie radar. Il sera alors possible de recommander le déploiement de la nouvelle technologie ou la poursuite du perfectionnement de cette technologie.

Évaluation des nouvelles technologies et des meilleures pratiques

Les technologies émergentes ont eu leur premier effet significatif sur les activités de recherche et de sauvetage (SAR) avec la mise en oeuvre du SMDSM en 1992. Depuis, l'évolution s'est considérablement intensifiée dans ce sens et les effets sur le domaine ont largement dépassé les attentes de la plupart. En conséquence, les intervenants des services SAR connaissent certaines difficultés à se tenir au fait des dernières technologies et de leurs avantages ou inconvénients potentiels pour leurs activités.

Ce projet se répartit en trois volets :

  • Participation à des conférences telles que « Safety UK » pour en apprendre plus sur les nouvelles technologies et leur effet potentiel sur les activités SAR, et pour rencontrer des fournisseurs de technologie pour les sensibiliser aux besoins des activités SAR.
  • Communiquer avec d'autres organisations SAR pour discuter des nouvelles technologies et de leur mise en oeuvre. Ce volet aura pour objectif l'adoption des meilleures pratiques des autres organisations SAR, dans la mesure du possible.
  • Informer les cadres des services SAR et aider à l'élaboration de directives et de solutions en ce qui a trait aux défis technologiques.

Le projet prévoit en outre des rapports et des séances d'information à l'intention du personnel de l'AC.

Produits et résultats :
  • Le personnel et les cadres des services SAR pourront acquérir une meilleure connaissance des nouvelles technologies et de leurs effets sur les activités SAR.
  • Les fournisseurs de technologie pourront acquérir une meilleure connaissance des opérations, des politiques et des exigences des organisations SAR en ce qui a trait à leurs produits.

Le système de recherche et sauvetage et et la rapidité d'intervention seront améliorés et plus de vies seront sauvées grâce au gain en efficacité que permettront les nouvelles technologies et les meilleures pratiques des autres organisations SAR.

Évaluation du simulateur marin pour utilisation aux fins de collecte de données et de modélisation de la Probabilité de détection (Pd)

Entreprendre un projet pilote visant à évaluer l'utilisation du simulateur marin à St. John's pour mener des expériences de Pd. Si cette technique se révélait efficace, elle permettrait la collecte de donnés de Pd à un rythme accéléré et un coût nettement moindre. Le principe de base de l'exercice d'évaluation consiste à comparer les résultats (courbes et tableau de largeur de balayage) obtenus à la suite d'une recherche simulée avec les résultats connus d'une expérience terminée de Pd. Le concept de la largeur de balayage (Koopman, 1980) est interprété comme suit : la probabilité de détecter l'objet de la recherche au-delà de la moitié de la largeur de balayage de part et d'autre du navire de recherche, est égale à la probabilité de rater une cible située à moins de la moitié de la largeur de balayage de part et d'autre du navire de recherche. En langage courant, la largeur de balayage peut être considérée comme la largeur du corridor dans lequel le navire ou l'aéronef recherche une cible par quadrillage. En règle générale, plus petite est la cible, plus étroit est le corridor. à l'heure actuelle, il existe des ensembles de données d'expériences de recherche complètes contenant tous les paramètres nécessaires pour recréer un scénario de recherche. Pour donner un exemple d'un tel ensemble de données significatif, mentionnons une expérience menée en 1990 sur le banc de Canso au large de la Nouvelle-écosse, à laquelle ont participé les navires des Gardes côtières canadienne et américaine. L'accès à de telles données ouvre la porte à une solution au problème de validation indépendante de la fiabilité du simulateur. à partir des données d'essai, tous les paramètres de recherche peuvent être programmés dans le simulateur marin. Ces paramètres consistent entre autres au corridor de recherche, à la vitesse du navire, l'état de la mer, l'emplacement de la cible, le type de cible et ainsi de suite. Les résultats de largeur de balayage obtenus subséquemment au moyen d'une recherche sur simulateur pourraient être étalonnés en fonctions des résultats obtenus en conditions réelles.

Trois étapes sont prévues au programme, la première étant un projet pilote destiné à évaluer le simulateur marin à l'aide de deux combinaisons plates-formes/capteur/cible ou plus. Les étapes II et III seront déterminées en fonction du degré de réussite de la première étape et des recommandations qui en auront découlé. On peut prévoir que la deuxième étape consistera à améliorer l'étalonnage du simulateur pour les autres combinaisons plates-formes/capteur/cible parallèlement avec la collecte de données significatives, et que la troisième étape sera consacrée à la collecte de données et à la génération subséquente de largeurs de balayage pour diverses plates-formes/capteur/cible identifiées dans des rapports antérieurs ayant souffert d'un manque de données. à partir de là, il est à prévoir que des organisations internationales et le secteur privé reconnaîtraient la valeur du projet et seraient disposés à participer au financement des travaux futurs.

Les règles de barre et de route

Un nombre surprenant de collisions se produisent entre des bateaux, entre des bateaux et des objets fixes à la surface et juste sous la surface et des objets fixes sur le rivage. De nombreux accidents sont déclarés, mais un plus grand nombre encore ne le sont pas. Il en résulte un nombre significatif de pertes matérielles et de blessures. La plupart de ces incidents pourraient être évités au moyen d'une simple sensibilisation des conducteurs d'embarcations.

Les règles de barre et de route forment un programme de communication complet conçu pour définir les causes les plus fréquentes de collision sur l'eau et pour communiquer les règles de base de la conduite d'une embarcation. La méthode de communication associera divertissement et formation liés à l'aide de divers mécanismes, dont des vidéos, des messages télédiffusés et l'internet pour assurer une diffusion aussi vaste que possible du message tout en faisant participer les intervenants clés en matière de sécurité nautique au plan de diffusion.

L'efficacité des l'initiative se mesurera par des rapports de diffusion, des cotes d'écoute et des statistiques sur le nombre de visites du site.

L'implantation de l'appel sélectif numérique VHF dans la région Laurentienne

L'implantation de l'appel sélectif numérique VHF (ASN) qui est une composante du système mondial de détresse et sécurité en mer (SMDSM) a été effectué dans la région Laurentienne au SCTM de Rivière au renard et sept (7) de ses sites télécommandés. La baie des Chaleurs ainsi que toutes eaux de 66w au port de Montréal ne sont pas desservies par le système ASN. La couverture est incomplète et risque d'entraver l'efficacité et la rapidité d'intervention de la recherche et du sauvetage.

Normes de sauvetage nautique: Région Laurentienne

Un précédent projet NIF a permis de faire ressortir un manque de structure important au niveau sauvetage nautique sur les plans d'eau intérieurs. Ce manque de structure est, à notre avis, directement lié à l'absence de normes et de sources d'expertise accessibles. Les municipalités sont souvent mal conseillées par rapport à l'équipement et à la formation. Les formations en sauvetage nautiques présentement offertes sont souvent et malheureusement incomplètes ou mal adaptées. Dans certains cas, les conseils portant sur l'équipement sont donnés dans un but intéressé et n'ont pas nécessairement pour objet d'offrir le meilleur support possible aux unités de sauvetage. Les buts de ce projet sont donc de palier aux manquements identifiés ci-haut en créant une formation adaptée et uniforme pour l'ensemble du territoire de la Région Laurentienne ainsi qu'un guide visant à faciliter la mise en place d'une structure de sauvetage nautique sur les plans d'eau intérieurs. Ce guide identifiera les compétences minimales et les équipements requis pour bâtir un système de sauvetage nautique acceptable sur un plan d'eau intérieur. De plus, le guide pourra identifier les ressources mises à la disposition des municipalités et des sauveteurs nautiques (ex. : où se procurer de la documentation, organismes formateurs, guide visant à faciliter la création de plans d'urgence, carnet de maintien des compétences, etc.).

Premiers soins aux plaisanciers

Chaque année nous connaissons un nombre élevé de traumatismes reliés à la plaisance, la noyade étant la deuxième cause des accidents mortels au Québec chez une population de 55 ans et moins, et que ces accidents et ces incidents sont en grande partie responsable de cette statistique, un projet visant l'éducation des plaisanciers aux soins d'urgence nautique permettrait avec les objectifs (référence au document #2) du projet de réduire cette statistique et plus particulièrement d'augmenter les chances de survie des plaisanciers lorsque les soins d'urgence nautiques doivent être appliqués sur les différents cours d'eau du Québec. Ce projet n'est pas similaire à la carte de conducteur d'embarcation de plaisance reconnu de la Garde côtière canadienne. Les objectifs du projet visent essentiellement à éduquer les plaisanciers face aux habiletés de soins d'urgence nautique c'est-à-dire les premiers soins en situation nautique via du matériel d'éducation comme un manuel de formation en soins d'urgence nautique, un carnet de poche en soins d'urgence nautique et des formations en ce domaine. De par le contenu de ce matériel d'éducation, nous croyons que le plaisancier, impliqué ou témoin d'un accident nautique ou d'un problème médical au sein d'une embarcation, pourra prodiguer les soins d'urgence nécessaire pour stabiliser les victimes des traumatismes associés à l'eau et sauver des vies.

Programme de formation et de sensibilisation des marins au GPS - Sommaire

Depuis 1997, l'Association de recherche et de sauvetage de Terre-Neuve et du Labrador (NLSARA) offre des services de sécurité dans les collectivités isolées et dispersées de Terre-Neuve et du Labrador dans le cadre d'une entente de partenariat fructueuse avec le Bureau de la sécurité nautique de la Garde côtière canadienne (BSN de la GCC). Grâce à 27 équipes et plus de 900 membres, cet organisme sans but lucratif maintient une présence locale dans toute la province et joue un rôle clé dans la liaison de ces collectivités avec le BSN. Les membres respectés de la NLSARA se révèlent d'excellents ambassadeurs de la sécurité nautique. Le message qu'ils communiquent sur la sécurité est très bien reçu dans les collectivités. Pour assurer le succès à long terme de ce partenariat, il importe de fournir aux équipes SAR les outils, les ressources et l'encadrement nécessaires pour remplir efficacement le rôle qui leur a été imparti par le BSN, la GCC et Terre-Neuve.

La NLSARA se propose de fournir à ses 27 équipes constituantes des unités GPS et de leur donner une formation sur leur utilisation, pour s'assurer que toutes sont aptes à s'en servir efficacement. L'organisation se servira de la technologie GPS pour sensibiliser et protéger le public, protéger ses propres membres et accroître l'efficacité des opérations de recherche et de sauvetage dans tous les territoires de compétence de ses équipes. Dans une région qui comporte autant de zones isolées à risque élevé que Terre-Neuve et le Labrador, il est crucial de sensibiliser le public à l'importance d'emporter avec soi une unité GPS à chaque déplacement sur un plan d'eau, non seulement pour faciliter la navigation, mais aussi pour accélérer le repérage par les équipes SAR en cas d'urgence. La prestation d'unités GPS et de la formation connexe formera une démarche coordonnée et intégrée pour aider les équipes SAR bénévoles à exécuter leur mandat et à sauver des vies. La présente proposition s'inscrit naturellement dans le cadre du programme de communication et de formation sur les aides à la navigation de la région, qui donne suite à l'initiative nationale de modernisation des aides à la navigation et satisfait aux trois objectifs principaux du programme national de recherche et de sauvetage.

Programme de gestion des risques relatifs aux petits bâtiments

Groupe cible:

  • Agences de location d'embarcations et leur personnel
  • Guides et moniteurs
  • Pourvoiries et leur personnel
  • Organisateurs de voyages qui ne sont pas conscient de tous les risques, p. ex., programmes de plein air pour les jeunes
  • Milieu de l'enseignement, conseils scolaires, parents et professeurs participant à des sorties en bateau
  • Clubs nautiques exploitant de petits bâtiments, y compris leur personnel et leurs bénévoles

La présente proposition vise à combler un besoin pour un programme complet de gestion des risques relatifs aux petits bâtiments, adapté aux besoins précis des membres du groupe cible et des plaisanciers dont ils s'occupent, et dont l'objectif final serait de réduire les morts par noyade et les incidents nécessitant une intervention SAR occasionnés par la mauvaise utilisation des bâtiments en question*.

(*bâtiments à moteur (de 5,5 m de long ou moins), canots, kayaks, chaloupes, petits voiliers et motomarines)

La portée du groupe cible est fondée sur le fait que la Croix-Rouge canadienne et la Société de sauvetage ont identifié les types de bâtiments qu'ils emploient comme ceux qui, partout au Canada, sont à l'origine du plus grand nombre de morts par noyade.

Le programme n'a pas pour but de remplacer les programmes de formation déjà en place, mais uniquement d'aider le groupe cible à se concentrer sur les précautions de base à l'égard des plaisanciers qui utilisent les embarcations concernées. Le groupe cible sera appelé à participer lui-même au programme et à contribuer à sa prestation, dans les conditions décrites ci-après.

Section A

Destinée au groupe cible, cette section du programme doit être mise en oeuvre au sein des entreprises ou organisations pour les sensibiliser à leurs responsabilités et la gestion des risques pour les plaisanciers dont elles s'occupent. Cette section se composerait de ce qui suit :

  • Manuel du « Programme de gestion des risques relatifs aux petits bâtiments » - le guide complet du programme.
  • Cinq vidéos, une par catégorie de bâtiment, adapté du groupe cible - « Prenez le temps de gérer les risques » (So take the time, Manage the risk).
  • Affiches reprenant le même message sur la sécurité, pour les organisations et entreprises de plaisance et pour les organisateurs de sorties sur l'eau, par exemple les écoles.
  • Les membres du groupe feront également office de points de distribution des promotions et messages relatifs à la sécurité de la Garde côtière canadienne du Conseil canadien de la sécurité nautique.
  • Nota : à titre de participants bénévoles, les membres du groupe cible seront invités à recueillir des données sur les incidents pour le compte du Regroupement pour la recherche sur les incidents en milieu aquatique (RRIMA) au moyen du formulaire standard de la RRIMA. On pourra également se procurer ce formulaire sur le site Web du programme.
Section B

Destinée aux plaisanciers, cette section a pour but de les sensibiliser à la gestion des risques liés à leur type de bâtiment et d'activité nautique. La section portant sur la gestion des risques sera fournie directement aux plaisanciers par le groupe cible avant l'arrivée sur le lieu d'embarquement ou à même le lieu d'embarquement au moyen de vidéos, de manuels imprimés et d'affiches. Les vidéos et manuels seront également à la disposition du grand public sur le site Web du programme. Cette section se compose de ce qui suit :

  • Cinq vidéos, une par catégorie de bâtiment, intitulées « Gérez les risques pour vous amuser l'esprit tranquille » (Manage the Risk, Enjoy your Trip), à visionner avant le voyage ou une fois sur place, avant de s'embarquer.
  • Cinq manuels du plaisancier, un par catégorie de bâtiment, intitulés « Gérez les risques pour vous amuser l'esprit tranquille », à utiliser dans le cas où il est impossible de faire jouer une vidéo et à remettre aux plaisancier comme référence lorsqu'ils sont sur l'eau. Après avoir regardé des vidéos, des manuels et des affiches juste avant de prendre place à bord, les plaisanciers seront mieux sensibilisés à leurs responsabilités et aux risques liés au type de déplacement qu'ils s'apprêtent à faire sur l'eau.

La participation du groupe cible est essentielle.

Problèmes touchant le group cible
  • Aucun Programme de gestion des risques relatifs aux petits bâtiments n'est disponible pour palier aux lacunes dans le domaine.

Il existe quelques politiques de gestion des risques de portée générale concernant plusieurs activités de plein air. Plusieurs programmes de formation sont également proposés aux plaisanciers. Toutefois, en ce qui concerne les plaisanciers sans formation utilisant les bâtiments visés, le groupe cible ne dispose pas de programme de gestion des risques spécialement adapté. Le coût de la mise en place d'un tel programme serait prohibitif pour une organisation isolée. Par conséquent, le groupe cible ne peut se permettre que très peu d'activités de gestion des risques, voire aucune. Les plaisanciers concernés, par contre, dépendent de l'information que leur transmet le groupe cible. Les conséquences de cette situation se manifestent dans les rapports sur les noyades et dans la multiplication des incidents nécessitant des interventions de recherche et de sauvetage.

Quels seraient les avantages du programme pour les membres du groupe cible?

  • Prestation d'un programme exhaustif de gestion des risques adapté à leurs besoins, programme dont l'élaboration serait d'un coût prohibitif pour un groupe isolé.
  • Prestation de ressources de formation du personnel sous la forme des vidéos et manuels « Prenez le temps de gérer les risques ».
  • Amélioration de la gestion des risques.
  • Réduction des risques de poursuites.
  • Amélioration de la qualité des services qu'ils offrent à leur clientèle.
  • Promotion de la facette sécurité de leurs activités.
  • Réduction des primes d'assurance du Canadian Board of Marine Underwriters (Source : Pat Bodkin, président) (voir les renseignements supplémentaires).
Analyse des coûts du programme pour le groupe cible

à titre d'exemple :

Pour se procurer tous les éléments du programme de gestion des risques, un locateur de canots aurait besoin de ce qui suit :

1 vidéo sur la gestion des risques 14,00 $

1 manuel du programme 15,00 $

1 vidéo pour le canotage 14,00 $ + taxes exigibles

Total : 43,00 $

Nota: Dans le cas où l'équipement nécessaire (téléviseur, magnétoscope ou local) pour visionner le vidéo n'est pas disponible, ce qui est souvent le cas dans les petits kiosques utilisés par certains locateurs, le manuel suffit pour remplir les objectifs d'information sur le lieu d'embarquement.

Il est également possible aux chefs de groupe de visionner eux-mêmes les vidéos avant de prendre part à l'activité.

Manuel à l'intention du plaisancier (15,00 $)

Compris dans l'équipement de location couvert par le dépôt de garantie:

  • Site Web : Un site Web autonome bilingue sera administré pour fournir des renseignements généraux et permettre de commander les produits de sensibilisation du programme. Le site contiendra la liste des participants du groupe cible inscrits au programme et en fera la promotion.
  • Produits : Trousses promotionnelles; le financement du FNI servirait à produire 100 trousses promotionnelles complètes à distribuer aux principaux promoteurs et parties intéressées (75 en anglais, 25 en français), trousses qui comprendront des vidéos, des manuels, des affiches et des brochures.
Aucun autre besoin de soutien du FNI

La production des vidéos et documents maîtres permettrait au programme de continuer de fonctionner sans le soutien du FNI. Il serait administré par la Small Craft Risk Management Society, organisation sans but lucratif constituée en vertu d'une loi de la Colombie-Britannique, qui fournirait les produits du programme aux participants aux prix indiqués précédemment. Le service sera fourni dans les deux langues officielles.

Critères d'évaluation :

Les ressources suivantes seront fournies aux fins d'évaluation:

  • tous les vidéos
  • tous les manuels à l'intention des plaisanciers
  • le manuel de gestion des risques
  • les affiches
  • les brochures
  • Rapports d'étape sur :
    • Le nombre de brochures distribuées
    • Le compte des visites du site Web
    • Le nombre de trousses de promotion distribuées
    • Les événements médiatiques, articles dans les journaux et les revues
    • Les commentaires des parties concernées

Programme promotionnel de la carte de conducteur d'embarcation de plaisance

En vertu d'une nouvelle loi adoptée au début de l'année 2000, tous les Canadiens qui conduisent un bâtiment de plaisance à moteur doivent se procurer une carte de conducteur d'embarcation de plaisance. Cette nouvelle mesure doit être mise en oeuvre progressivement sur une période de 10 ans. à l'heure actuelle, tous les conducteurs nés après le 1er avril 1983 sont tenus d'avoir la carte. La prochaine date critique est fixée au 15 septembre 2002, où tout conducteur de bâtiment de moins de 4 mètres devra se procurer la carte. Jusqu'à maintenant, le public se montre peu enclin à respecter la nouvelle loi. à ce jour, moins de 300 000 personnes se sont munies de la carte et on estime que moins de 10 % du public visé se l'est procurée. Toutefois, même si 100 % des personnes concernées s'étaient conformées à l'exigence, il y aurait tout de même lieu de faire la promotion continue de la sécurité nautique, comme c'est d'ailleurs le cas pour toute disposition légale visant la sécurité. C'est à partir de cette constatation qu'il a été décidé d'élaborer un programme de promotion de la carte de conducteur. Cette initiative constituera un excellent point de départ pour la sensibilisation du public à l'importance de la carte de conducteur, la promotion de la nouvelle loi, l'élaboration d'une série de produits qui auront raison de la résistance des Canadiens à l'égard de la carte et, plus que tout, à l'éducation du public en matière de sécurité nautique.

Le programme fera appel à plusieurs médias, notamment la télévision, les revues spécialisées et Internet, ainsi qu'à des formateurs de la Garde côtière canadienne pour atteindre tous les plaisanciers canadiens.

En bout de ligne, le programme doit accroître la proportion de plaisanciers sur les eaux canadiennes qui sont sensibilisés à la sécurité et qui respectent la loi. La sensibilisation du public devrait permettre de réduire le nombre de missions de recherche et de sauvetage, les dommages matériels, les blessures et les décès sur les plans d'eau au pays.

L'efficacité du programme se mesurera à l'augmentation du nombre de cartes délivrées. Elle pourra également être évaluée à partir de l'impression faite par les communications médiatiques de la campagne promotionnelle.

Programme saisonnier des services SAR et de prévention de la noyade pour Terre-Neuve et le Labrador

Année après année, la province de Terre-Neuve et du Labrador présente le plus haut taux de noyade par habitant de toutes les provinces canadienne, avec un taux environ deux fois et demie supérieur à la moyenne nationale, et un taux qui était pratiquement six fois supérieur à la moyenne en 1996.

Dans le cadre d'un partenariat tripartite, la Société de sauvetage, le Bureau de la sécurité nautique et la Croix-Rouge canadienne ont déterminé qu'il serait utile de concevoir un produit multimédia innovateur et interactif accompagné d'un guide de l'animateur qui serait ciblé sur les jeunes (de 5 à 14 ans) de toute la province, avant leur entrée dans la tranche d'âge à risque. La sensibilisation des jeunes aux pratiques de sécurité sur l'eau et à bord d'embarcations constitue un moyen efficace de modifier les comportements et de diffuser le message à d'autres groupes par l'intermédiaire des amis et de la famille.

Cette initiative comprend l'élaboration, la réalisation et la distribution d'un programme informatique interactif ainsi que d'un guide de l'animateur. Le guide devra être un outil efficace pour les professeurs, les jeunes et les groupes de bénévoles qui interagissent avec les enfants, qui les aidera à communiquer un message cohérent aux groupes cibles de toute la province sur la question de la sécurité nautique saisonnière. L'achat d'ordinateurs permettra aux organisations participantes d'administrer le programme à l'interne au moyen de leurs propres agents et bénévoles, toujours en vue d'accroître le nombre de personnes exposées au message qui vise à modifier les comportements.

Sauvetage sur glace pour premiers intervenants

Le sauvetage sur des plans d'eau gelés en condition hivernal demande des habiletés différentes qui doivent être faire l'objet d'un apprentissage dans des conditions optimales. Ainsi, il est nécessaire de mettre à la disposition des premiers répondants un contenu de formation, des exercices d'apprentissage et des équipements afin d'offrir une formation complète. Bien qu'il existe déjà un manuel sur ce sujet, il aurait donc avantage à mettre de l'avant un programme de formation spécifique au sauvetage sur glace. Le projet vise donc à améliorer les compétences et les techniques de sauvetage sur glace.

Soins d'urgence nautique pour plaisanciers

Chaque année nous connaissons un nombre élevé de traumatismes reliés à la plaisance, la noyade étant la deuxième cause des accidents mortels au Québec chez une population de 55 ans et moins, et que ces accidents et ces incidents sont en grande partie responsable de cette statistique, un projet visant l'éducation des plaisanciers aux soins d'urgence nautique permettrait avec les objectifs (référence au document #2) du projet de réduire cette statistique et plus particulièrement d'augmenter les chances de survie des plaisanciers lorsque les soins d'urgence nautiques doivent être appliqués sur les différents cours d'eau du Québec. Ce projet n'est pas similaire à la carte de conducteur d'embarcation de plaisance reconnu de la Garde côtière canadienne. Les objectifs du projet visent essentiellement à éduquer les plaisanciers face aux habiletés de soins d'urgence nautique c'est-à-dire les premiers soins en situation nautique via du matériel d'éducation comme un manuel de formation en soins d'urgence nautique, un carnet de poche en soins d'urgence nautique et des formations en ce domaine. De par le contenu de ce matériel d'éducation, nous croyons que le plaisancier, impliqué ou témoin d'un accident nautique ou d'un problème médical au sein d'une embarcation, pourra prodiguer les soins d'urgence nécessaire pour stabiliser les victimes des traumatismes associés à l'eau et sauver des vies.

Base de données sur les personnes-ressources en recherche et sauvetage dans les autres pays
 

En raison de la mondialisation des systèmes de communication et d'alerte, les centres de coordination des opérations de sauvetage (CCOS) du Canada doivent interagir chaque jour avec des CCOS de partout dans le monde. Puisqu’il n’existe aucune base de données à jour sur les points de contact internationaux en recherche et sauvetage (SAR), on perd beaucoup de temps à trouver le bon organisme pour ensuite communiquer avec lui. Il arrive très souvent qu’un CCOS tente de signaler à un autre centre un appel de détresse provenant de sa région de SAR et, de ce fait, tout retard peut entraîner des pertes de vie. Dans le pire des cas, le CCOS du Canada est incapable de transmettre l’information au CCOS responsable et est tenu par la loi de coordonner à distance les opérations SAR.

Ce projet permettra la mise en œuvre d’une base de données cartographique et en ligne. Tout CCOS doté d’une connexion Internet pourra interroger la base de données et trouver le numéro de contact d’un autre centre. De plus, les CCOS pourront mettre à jour les données en y versant les nouveaux numéros ou les renseignements découverts, les rendant ainsi accessibles à tous les autres utilisateurs.

Le projet simplifiera le transfert d’information entre les CCOS et réduira les retards dans la signalisation à un CCOS d’un appel de détresse provenant de sa région. Il réduira aussi de façon connexe la charge de travail au CCOS, faisant ainsi accroître la probabilité de sauver des vies.

Matériel de récupération d'un homme à la mer sur un T-1200

Les T-1200 de la GCC sont des navires à fort tonnage et à franc-bord très élevé. Il arrive qu’ils soient exposés à des conditions météorologiques particulièrement mauvaises. À l’heure actuelle, il n’existe aucun dispositif conçu pour hisser à bord du T-1200 une personne tombée par-dessus bord. Puisque nous ne pouvons pas modifier les variables structurelles du T-1200, nous devons tenter des expériences avec du matériel qui pourra permettre ce genre d’intervention de sauvetage de manière sécuritaire et efficace.

Date de modification : 2008-03-31

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