Le Système de Balisage Maritime du Canada

Contexte Historique

Jusqu'en 1976 il y avait plus de trente systèmes de balisage différents en usage dans le monde, les règles de certains de ces systèmes étaient complètement contradictoires. Il en résultait des risques de confusion, principalement la nuit; le navigateur pouvait être brusquement placé en face d'un feu dont la signification n'était pas immédiatement évidente. De tels risques de confusion pouvaient devenir particulièrement dangereux si le feu qu'il n'était pas possible d'identifier marquait un danger nouveau tel qu'une épave récente, non encore portée sur la carte marine. Cela pouvait conduire le navigateur à hésiter sur la manoeuvre à entreprendre et donc à prendre une décision incorrecte, peut-être même désastreuse.

Au fil des années beaucoup de tentatives ont été faites en vue d'éliminer ces divergences, mais sans succès. C'est à Genève, en 1936, que l'on a frôlé de plus près un accord international sur un système unifié de balisage. Malheureusement l'Accord élaboré à cette date sous les auspices de la Société des Nations n'a jamais été ratifié, la deuxième guerre mondiale ayant éclaté peu après. L' Accord proposait indifféremment l'emploi des marques cardinales ou latérales, mis les classait respectivement dans deux systèmes de règles. L' Accord prévoyait, en outre, l'usage de la couleur rouge pour les marques de babord et réservait largement l'emploi de la couleur verte pour marquer les épaves.

A la fin de la deuxième guerre mondiale, beaucoup de pays retrouvèrent détruites leurs aides à la navigation et durent les remettre en état rapidement. Faute de mieux, les règles de Genève furent adoptées par ces rapidement. Faute de mieux, les règles de Genève furent adoptées par ces pays. Dans certains cas, on apporta à ces règles des amendements afin de les adapter à des conditions locales ou aux équipements disponibles. Ces faits ont été à l'origine d'importantes différences et parfois même d'incohérences entre les divers balisages, notamment dans les eaux très encombrées du Nord-Ouest de l' Europe.

La plus grande partie des pays des continents d' Amérique du Nord et du Sud continuèrent, de leur côté, à être en faveur du "rouge à tribord" et à employer seulement un système de balisage latéral.

Pour répondre à ces besoins contradictoires, il parut nécessaire en première étape d'établir les règles de deux systèmes, l'un utilisant la couleur rouge pour marquer le côté tribord des chenaux. On les appela respectivement Système A et Système B.

Mais il apparut clairement à ce moment que les règles des deux systèmes étaient pratiquement identiques. Le Comité Exécutif de L'AISM estima dans ces conditions qu'il convenait de combiner les deux ensembles de règles en un seul, appelé "Le Système de Balisage Maritime de "AISM".

Avec l'assistance de l'Organisation Intergouvernementale Consultative de la Navigation Maritime (OMCI) et de l'Organisation Hydrographique Internationale (OHI), l'AISM réunit une Conférence en novembre 1980 à laquelle prirent part les Services de signalisation maritime de 50 pays et les représentants de 9 organisations internationales s'intéressant aux aides à la navigation; les règles du nouveau système combiné furent acceptées et adoptées. Les limites des régions de balisage furent également définies. Elles sont reportées sur la carte annexée aux règles. La Conférence insista aussi sur la nécessité, lors de l'introduction du nouveau système, de la coopération entre pays voisins ainsi qu'avec les Services Hydrographiques.

Le Système de Balisage Maritime de L'AISM est ainsi tel que, pour la première fois, les marins de toutes nationalités peuvent définir leur position et éviter les dangers sans craindre d'ambiguité. Il s'agit sans nul doute d'une contribution importante et positive à la Sécurité de la Vie Humaine et des biens en mer.

extrait de L'AISM Système de balisage maritime - Contexte Historique