Rapport sur les événements relatifs au chavirement et au naufrage de L’ACADIEN II au large de la côte du Cap-Breton les 28 et 29 mars 2008

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Le matin du 29 mars 2008, un phoquier, L’ACADIEN II, a chaviré après avoir heurté un gros morceau de glace alors qu’il était remorqué par un navire de la Garde côtière canadienne dans le golfe du Saint-Laurent. Quatre hommes ont perdu la vie lors de cet accident, le corps de trois d’entre eux a été retrouvé dans le navire chaviré mais l’une des victimes n’a pu être retrouvée.

La Garde côtière canadienne a commandé cette enquête indépendante pour obtenir un compte rendu des événements ayant mené à l’accident et ayant suivi immédiatement l’accident. L’enquête visait à déterminer si les politiques et les procédures de la Garde côtière avaient été suivies et si elles étaient adéquates. Elle avait aussi pour but de prévenir, dans la mesure du possible, la répétition d’une telle tragédie.

L’établissement du rapport a nécessité un volume important de recherches. Les témoins oculaires ont été interviewés et des transcriptions détaillées ont fait l’objet d’un examen approfondi. Comme il n’existait pas de document vidéo de l’accident, les comptes rendus de ces témoins oculaires ont joué un rôle clé dans l’enquête.

D’autres recherches ont été effectuées pour combler les lacunes dans les témoignages des témoins et pour mieux comprendre le déroulement des évènements lorsque les comptes rendus différaient. Les services d’un architecte naval ont été retenus afin d’examiner les divers aspects de la stabilité du navire et d’évaluer les scénarios ayant pu amener la collision de L’ACADIEN II avec le morceau de glace et son chavirement. Six essais distincts de remorquage ont été effectués en mer afin de mieux comprendre la dynamique de l’opération de remorquage durant l’accident et les causes potentielles du chavirement du navire.

La chronologie du déroulement de l’accident est présentée en détail dans le rapport. Le matin du 28 mars, L’ACADIEN II (dont le port d’attache est à Cap aux Meules aux Îles de la Madeleine) se trouvait sur la côte Est du Cap-Breton et s’efforçait de parvenir jusqu’à une grande concentration de phoques, lorsque son appareil à gouverner a subi des dommages pendant qu’il manœuvrait dans des glaces denses. Comme il ne pouvait plus naviguer sans assistance, le capitaine de L’ACADIEN II a alors fait un appel pour demander de l’aide à 14 h 00. Le DES GROSEILLIERS, un navire de la Garde côtière, a répondu à cet appel et envoyé deux de ses mécaniciens à bord de L’ACADIEN II pour évaluer les dommages et ces derniers ont constaté que le gouvernail ne pouvait être réparé en mer.

Le DES GROSEILLIERS a alors dû répondre à un cas de recherche et sauvetage (SAR) de plus haute priorité et il a quitté les lieux. Vers 15 h 00, on a avisé L’ACADIEN II de communiquer avec la station radio de la Garde côtière à Sydney afin de demander une escorte. .Malgré les nombreuses communications avec L’ACADIEN II, les intervenants ont mis quelques heures à comprendre toute l’étendue des dommages subis par L’ACADIEN II et le type d’aide dont il avait besoin.

Vers 18 h 59, les agents de la station radio de Sydney et du JRCC (Centre conjoint de coordination de sauvetage) à Halifax comprenaient mieux l’urgence de la situation qui était en train de prendre forme. Les agents étaient particulièrement préoccupés par le nombre de navires endommagés et bloqués par glaces et par les prévisions météorologiques qui donnaient un avertissement de coup de vent et de vents vers la côte. Après en avoir discuté avec divers bureaux de la Garde côtière, le JRCC a confié ce cas au NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER et l’a dépêché sur les lieux.

Le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER a commencé à remorquer L’ACADIEN II vers 22 h 50 et il a pris sous escorte un autre phoquier, le MADELINOT WAR LORD, qui avait été endommagé par les glaces et qui faisait eau. Les trois navires se déplaçaient en direction est à faible vitesse, maintenant une moyenne de 2,6 nœuds (4,8 km/h, 3 mi/h), même si la banquise atteignait souvent une concentration de 8/10e.

Le remorquage de L’ACADIEN II s’est poursuivi pendant deux heures, les navires progressant lentement dans des conditions de glaces difficiles jusqu’au moment où le convoi de trois navires a pénétré dans un chenal dégagé dans les glaces vers 01 h 00 le matin du 29 mars. Peu après, L’ACADIEN II a fait une embardée sur la hanche bâbord (du côté gauche) du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER où il a heurté un morceau de glace d’assez grandes dimensions puis il a chaviré.

Sur les six personnes se trouvant à bord de L’ACADIEN II, deux ont réussi à s’échapper et ont été secourues par le MADELINOT WAR LORD qui se trouvait à proximité. Quatre membres d’équipage avaient été portés manquants et des efforts de sauvetage surhumains ont été faits pendant plusieurs heures. Des techniciens de recherche et sauvetage de la Base des Forces canadiennes de Greenwood sont arrivés sur les lieux pour apporter leur aide, et les quatre plongeurs ont effectué plusieurs plongées qui leur ont permis de repêcher les corps de trois victimes qui se trouvaient sous la coque du navire chaviré. L’une des victimes n’a cependant pu être retrouvée.

Voici les principales observations qui ressortent de l’enquête sur l’accident et qui figurent dans le rapport : les risques encourus durant le remorquage; l’exécution de l’opération de remorquage; les facteurs qui ont amené L’ACADIEN II à heurter le morceau de glace; les facteurs connexes qui l’ont amené à chavirer.

Huit recommandations qui figurent dans le rapport d’enquête découlent de ces observations principales et elles ont été soumises à l’examen de la Garde côtière :

• Réaliser un examen exhaustif des exigences, des politiques, des processus, de la formation et de l’équipement en matière de remorquage;
• S’efforcer activement de trouver, mettre en œuvre et en application des méthodes technologiques permettant de disposer d’un « écran commun d’affichage de la situation opérationnelle »;
• Procéder à une réévaluation du recoupement des compétences dans les eaux de la côte Est ;
• Améliorer les processus de gestion du risque et de planification organisationnelle relatifs à la surveillance des activités sur la côte Est ;
• Promouvoir le concept de tenue de registres et d’analyse, et la valeur de l’échange des leçons apprises du point de vue professionnel;
• Renouveler et raviver la participation de la clientèle;
• Proposer une harmonisation cohérente des domaines de compétences interministérielles dans les eaux de la côte Est du Canada;
• Proposer un examen du processus de réglementation, des normes et du régime d’inspection s’appliquant aux navires exploités dans les glaces avec les autorités pertinentes des ministères concernés.

Les huit recommandations précitées comportent des recommandations systémiques et des recommandations fonctionnelles qui sont décrites plus en détail dans le rapport. Les survivants, les témoins, les membres des familles des victimes et l’ensemble des membres de la communauté maritime ont tous participé à leur établissement, tout comme les nombreuses personnes qui ont contribué à l’établissement du présent rapport. Bien qu’on ne puisse éliminer complètement les risques pour la vie humaine en mer, les conseils offerts dans le présent rapport visent à améliorer les opérations et à atténuer les risques.

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