Chapitre 4 — Chronologie des événements

Les événements liés au chavirement de L’ACADIEN II englobent les activités de nombreux navires sur une période de plusieurs jours de même que les efforts de multiples stations à terre comme le Centre secondaire de sauvetage maritime (MRSC) de Québec, la station radio de la Garde côtière à Sydney, le Centre des opérations régionales de la Garde côtière à Dartmouth, en Nouvelle-Écosse et le Centre conjoint de coordination de sauvetage à Halifax. Vous trouverez ci-après une version narrative de la chronologie. Vous trouverez une séquence chronologique plus complète et plus précise à l’annexe E.

4.1 Le premier voyage de l’ACADIEN II en 2008

L’ACADIEN II a quitté Cap aux Meules, aux Îles de la Madeleine, vers 18 h 00 dans la soirée du mercredi 26 mars. Le capitaine expérimenté et ses cinq membres d’équipage voulaient amorcer la chasse aux phoques et profiter du quota attribué. Ils ont vite remarqué que les conditions de glaces étaient préoccupantes tant du point de vue de la densité (qui atteignait souvent 9/10e) que du point de vue de l’épaisseur par moments, ce qui indiquait que de la glace empilée s’était formée lorsque les vents soufflaient de la mer vers la rive.

Les conditions au large des îles de la Madeleine étaient plus rigoureuses que ce qu’avaient connu la plupart des membres d’équipage dans les eaux locales. Seuls le capitaine et un marin expérimenté avaient observé de telles conditions dans des eaux locales antérieurement, même si cela remontait à quelques années. Certains marins avaient déjà expérimenté de telles conditions plus au Nord, au large de Terre-Neuve lors d’une chasse aux phoques dans le détroit de Belle Isle. L’ACADIEN II s’était frayé un chemin dans les glaces en direction Est vers l’île St. Paul, puis vers le secteur de Sydney Bight, toujours à la recherche d’une concentration de phoques. D’autres phoquiers se trouvaient dans le secteur et comme c’est pratique courante dans l’industrie des pêches, les communications entre navires permettaient de tenir compte des allées et venues de chacun et de connaître les conditions de glaces. Le NGCC DES GROSEILLIERS se trouvait aussi à proximité observant le déroulement de la chasse, dégageant les phoquiers coincés dans les glaces, et pendant un certain nombre de jours, en escortant les chasseurs en direction Est vers Cape North sur l’île du Cap-Breton.

4.2 Avaries et communications avec la Garde côtière

On en était rendu à la fin de l’avant-midi du vendredi 28 mars et L’ACADIEN II avait capturé seulement trois phoques. Le navire progressait lentement dans les glaces mais l’équipage gardait un bon moral¹¹. À ce moment-là, le navire se trouvait environ à dix milles marins à l’Est de Cape North. Vers 11 h 00, alors que le navire tentait de se frayer un chemin dans les glaces en se propulsant fortement vers l’avant puis vers l’arrière, l’équipage a constaté que le gouvernail du navire ne fonctionnait pas correctement. Concluant que le gouvernail pouvait avoir subi des avaries pendant la manœuvre dans les glaces, le capitaine s’est dirigé vers un chenal d’eau libre suffisant pour assurer le libre mouvement du navire et il a procédé à un essai rapide du gouvernail. Il a alors découvert que la barre du navire pouvait effectuer une manœuvre droit devant et pouvait faire une manœuvre sur bâbord. Cependant, peu importe le réglage de la barre, il n’était pas possible de faire de manœuvre sur tribord. Une inspection de l’appareil de gouverne interne se trouvant à l’arrière du navire n’avait révélé aucune avarie; à vrai dire, toutes les pièces internes semblaient en parfait état et semblaient fonctionner selon leurs pleines fonctions normales. Le capitaine en a alors conclu que les avaries au gouvernail s’étaient produites à l’extérieur du navire et que peu importe le dommage subi, il empêchait le gouvernail d’effectuer un virage sur tribord, ou du côté droit.

L’ACADIEN II a alors fait un appel radio sur la voie 16 pour demander de l’aide. Lors de sa première tentative, le navire a essayé de joindre la station radio de la Garde côtière de Rivière-au-Renard, puis celle de Sydney. Le NGCC DES GROSEILLIERS, qui se trouvait sur place pour appuyer le travail des agents des pêches affectés à la chasse aux phoques, a capté les transmissions radio et répondu à l’appel, choisissant de se rapprocher du navire et d’offrir son aide.

4.3 Arrivée du NGCC DES GROSEILLIERS

Le NGCC DES GROSEILLIERS, dont le port d’attache se trouve dans la ville de Québec, et qui relève de l’autorité opérationnelle du Centre des opérations régionales du Québec, avait reçu la mission exclusive d’observer la chasse aux phoques dans la zone du golfe du Saint-Laurent à l’appui de la division Conservation et Protection de Pêches et Océan, tout en demeurant disponible pour réaliser des interventions SAR dans cette zone. Son rôle consistait à observer le déroulement de la chasse et à mener des activités d’application de la législation. Des agents des pêches, des agents de la GRC et des agents de la Sûreté du Québec se trouvaient à son bord pour effectuer cette tâche.

Vers le début de l’avant-midi du vendredi 28 mars, le NGCC DES GROSEILLIERS prêtait secours à de nombreux phoquiers éprouvant des difficultés à manœuvrer dans les glaces alors qu’ils se dirigeaient vers un secteur moins dense de la banquise, navires dont faisait partie L’ACADIEN II. Deux mécaniciens du NGCC DES GROSEILLIERS se sont rendus à bord de L’ACADIEN II et ont inspecté le fonctionnement interne de l’appareil de gouverne afin de déterminer s’ils pouvaient effectuer une réparation. Cependant les mécaniciens ont confirmé le diagnostic antérieur et ont conclu que le mécanisme interne fonctionnait bien en précisant que les défectuosités ou les avaries semblaient se trouver à l’extérieur de la coque. Constatant qu’il ne pouvait plus offrir d’aide à ce navire, le commandant du NGCC DES GROSEILLIERS a conseillé au capitaine de L’ACADIEN II de communiquer avec la station radio de la Garde côtière de Sydney pour demander de l’aide. Alors qu’il s’était éloigné quelque peu et qu’il attendait à proximité depuis peu de temps, le NGCC DES GROSEILLIERS a été affecté à une situation de détresse impliquant un navire qui prennait l’eau, une priorité plus élevée que L’ACADIEN II qui ne se trouvait pas pour l’immédiat dans une situation de détresse.

Figure 8 : Photo de L’ACADIEN II prise à partir du NGCC DES GROSEILLIERS

Le NGCC DES GROSEILLIERS a quitté les lieux, mais il semble que les membres de l’équipage de L’ACADIEN II n’étaient pas vraiment au courant de la raison de son départ. L’équipage de L’ACADIEN II s’est résigné à attendre un navire pouvant l’escorter, appelant de temps à autres les stations radio côtières pour veiller à ce que leur situation demeure bien visible et connue.

Quatre heures et demie allaient s’écouler avant que l’équipage de L’ACADIEN II ne soit prévenu que le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER avait été affecté à leur cas, ce qui a été une source de bien des malentendus et de beaucoup de frustration. Fait que les équipages des navires en mer ignoraient sans doute c’est que la station radio avait immédiatement transmis les renseignements relatifs à L’ACADIEN II au Centre conjoint de coordination de sauvetage (JRCC) et au Bureau des glaces de la Garde côtière afin de déterminer quelles ressources étaient disponibles, en outre la station radio avait demandé des mises à jour relativement à des solutions éventuelles pendant toute cette période de 4 heures et demi. Le fait que le Centre conjoint de coordination de sauvetage (JRCC) ne disposait pas de tous les renseignements concernant la situation de L’ACADIEN II a contribué à allonger le délai qui s’est écoulé avant l’affectation de ressources. Le JRCC avait compris que L’ACADIEN II avait demandé une escorte dans les glaces, un service figurant tout au bas de la liste des priorités selon les politiques de la Garde côtière. Ce facteur combiné au fait que l’on percevait cette situation comme un bris mécanique par opposition à une situation SAR – du moins aux premières étapes des événements – a contribué au retard dans l’affectation d’un actif à la situation.

4.4 Affectation du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER

Le vendredi 28 mars, en après-midi, le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER se trouvait à quai à Sydney, en Nouvelle-Écosse (N.-É.). Sous l’autorité opérationnelle du Centre des opérations régionales à Dartmouth, (N.-É.), le navire était exploité de façon multi-tâche, les situations d’urgence SAR représentant son rôle principal et les opérations dans les glaces représentant sa tâche clé jusqu’à l’émergence d’une situation SAR.

Le commandant était au courant de la possibilité d’une affectation de sûreté. Le navire avait déjà effectué certaines opérations dans les glaces, ayant effectué une escorte du traversier de Terre-Neuve dans les jours précédents et avait effectué du déglaçage dans le port de Sydney. La mission de sûreté à laquelle on envisageait de l’affecter était reliée à une intervention éventuelle relativement à une protestation contre la chasse aux phoques.

Une fois de plus, on avait confié au NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER la responsabilité de la couverture SAR spécialisée pour le secteur SAR dans l’Est¹². Le personnel du JRCC recevait de plus en plus d’information sur l’état du phoquier au large du secteur de Sydney Bight soulignant le nombre de navires ayant subi des avaries ou bloqués par les glaces et les conditions météorologiques qui empiraient. En évaluant les risques possibles, et en discutant avec le personnel du Centre des opérations régionales de Dartmouth, il a été décidé de se concentrer davantage sur la couverture SAR, qui demeure une priorité, plutôt que sur les missions liées à la sûreté et aux opérations dans les glaces, et le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER en a été avisé.

À 18h59, le JRCC a affecté le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER à une situation SAR autre qu’une situation de détresse et à une intervention visant à fournir de l’aide à divers navires coincés dans les glaces. Au cours de l’appel téléphonique fait par un agent du JRCC à l’officier de quart à bord du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER, celui-ci a fait mention du MADELINOT WAR LORD ET DE L’ACADIEN II. Il a signalé que l’appareil de gouverne de ce dernier navire était défectueux et qu’il faudrait effectuer un remorquage ou veiller à en retirer l’équipage¹³. Se mettant en route à 19h21, le NGCC SIR WILIAM ALEXANDER a mis le cap vers Cape North à bonne vitesse.

Le plan initial prévu pour s’occuper des navires ayant subi des avaries et devenus désemparés laissait entendre que le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER se rendrait d’abord près du MADELINOT WAR LORD mais sur place, il est devenu clair que la priorité allait changer. Une conversation radio avec le MADELINOT WAR LORD a confirmé que l’infiltration d’eau dans le navire était épuisée par leurs pompes14, aucune pompe d’urgence n’était requise mais le navire allait devoir être escorté afin d’éviter que sa situation ne se détériore.

Vers 20h10, un agent du JRCC a fourni un compte rendu à jour de la situation complexe qui se déroulait dans les glaces et a fourni des explications supplémentaire à l’équipe de passerelle du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER. La description de l’ensemble de la situation a amené l’agent en question à parler entre autres de L’ACADIEN II, qui se trouvait à près de sept de milles au large d’une côte sous le vent, et à parler d’une tâche spécifique consistant à remorquer ce navire dans une zone libre de glaces et jusqu’au prochain port pouvant effectuer les réparations requises. Peu après, le bulletin météorologique indiquant que des forts vents du Nord-Est allaient se lever durant la nuit et de la possibilité d’un coup de vent éventuel dans les prochaines 24 heures ont permis de confirmer la séquence des travaux de la soirée.

À 21h30, le JRCC a mis L’ACADIEN II sur la liste des cas SAR actifs à titre de cas SAR autre qu’une situation de détresse. Le navire ne se trouvait pas en situation de détresse mais on savait qu’il était virtuellement incapable de se déplacer et qu’il serait soumis aux mauvaises conditions météorologiques qui allaient en se détériorant si on ne lui prêtait pas assistance. Le NGGC SIR WILLIAM ALEXANDER devait se rendre directement jusqu’à L’ACADIEN II pour le prendre en remorque et l’amener le plus loin possible de la côte avant que les vents ne prennent de la force. Par la suite, le navire allait se rapprocher d’abord du MADELINOT WAR LORD puis d’un autre navire, car ils se trouvaient tous deux au large de la côte et ils avaient besoin d’aide, et il allait les prendre en escorte. Le groupe serait accompagné jusqu’en eau libre, en vue d’amener éventuellement L’ACADIEN II jusqu’à Sydney, qui était le port de refuge le plus rapproché selon la description de la politique de la Garde côtière pour les fins de réparation.

4.5 Installation de l’aussière de remorquage et en route pour Sydney

Vers 22 h 30, les membres de l’équipage de L’ACADIEN II ont finalement aperçu les feux du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER qui arrivait sur les lieux de nuit en s’approchant du Sud-Est. Sur une voie de trafic, le capitaine de L’ACADIEN II a été avisé que le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER allait se rapprocher, passerait aussi près que possible à bâbord et lancerait l’aussière de remorquage. Se frayant un chemin dans les glaces d’une densité de 9/10e, le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER s’est approché du phoquier désemparé, il est passé à environ 15 m par le travers bâbord, puis s’est écarté de l’étrave de L’ACADIEN II à environ 10 m à la perpendiculaire de la proue du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER. Sous la supervision du chef officier et du maître d’équipage, une ligne d’attrape a ensuite été lancée, atteignant la cible dès la première tentative.

Figure 9 : Le pont avant de L’ACADIEN II

Un filin porte-amarre a ensuite suivi, puis l’appareil de remorquage, comprenant une patte d’oie double, attachée par une manille à une aussière de remorquage faite de nylon synthétique à double tresse d’un diamètre de 1,5 pouce (3,8 cm) similaire à un câble torsadé de type Samson¹⁵. Les membres d’équipage sur le pont avant de L’ACADIEN II, illustré à la Figure 9, ont alors fait passer chaque patte d’oie dans un chaumard à l’avant-pont et ils ont ensuite fait glisser chaque œil des amarrages sur son bollard ou bitte d’amarrage, illustré à la Figure 10. La longueur de l’aussière de remorquage a été réglée environ à 27 m, distance horizontale mesurée du fait que lorsque l’appareil de propulsion était en marche elle était de 22 à 25 m, à partir du chaumard de remorquage du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER jusqu’à l’étrave de L’ACADIEN II¹⁶.

Figure 10 : chaumard et bittes d’amarrage de L’ACADIEN II

Une fois les dispositifs de remorquage en place, le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER, qui se trouvait dans une zone encore passablement encombrée par les glaces, a lentement pris de la vitesse pour mettre de la tension sur l’aussière de remorquage. L’équilibre à maintenir entre une vitesse lente pour tenir compte des risques découlant de la différence de taille des navires et la nécessité de maintenir une erre en avant pour progresser dans les glaces allait être des plus délicat. Progressant dans les glaces à une vitesse d’environ trois nœuds, et avec une erre de gouverne minimale pour un navire d’aussi grandes dimensions que le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER, l’aussière de remorquage s’est raidie et L’ACADIEN II a commencé à suivre sur l’arrière. Rien ne prouve que l’appareil de gouverne de L’ACADIEN II était bloqué ou attaché en place, mais il semble que la barre de gouverne était simplement placée dans l’axe droit devant. Le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER a alors pris un cap en direction du MADELINOT WAR LORD, alors coincé dans les glaces environ à 2,2 milles marins de distance, en vue de se diriger ensuite vers l’eau libre à l’Est avant le changement des conditions météorologiques alors imminent. Passant à proximité du MADELINOT WAR LORD afin de l’escorter et lui permettre d’échapper à l’emprise des glaces, le NGCC WILLIAM ALEXANDER a ensuite tourné vers l’Est où l’on savait qu’il y avait des chenaux d’eau libre dans les glaces. Le MADELINOT WAR LORD a rapidement suivi sur l’arrière se tenant aussi près que possible de la poupe de L’ACADIEN II, de crainte que son chemin ne soit bloqué à nouveau par des banquises flottantes. L’équipage de L’ACADIEN II avait été prévenu que leur navire ne serait pas remorqué à son port d’attache mais plutôt au port de refuge le plus rapproché, soit à Sydney. L’équipage du MADELINOT WAR LORD, qui était également endommagé mais encore manœuvrable, avait indiqué qu’il avait l’intention de retourner à son port d’attache de lui-même une fois le navire libéré des glaces.

À bord du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER, une veille du remorquage avait été mise en place se composant de deux marins remplacés par rotation toutes les deux heures. Leur tâche consistait à surveiller l’aussière de remorquage afin de déceler tout problème et d’aviser les officiers à la passerelle sur une fréquence de travail. La difficulté du remorquage avait été notée et les marins effectuant la vigie avaient reçu pour instructions de sectionner l’aussière de remorquage sans hésitation ou de demander d’autres instructions si, à leur avis, il y avait d’autres mesures à prendre pour assurer la sécurité du navire remorqué. Une hache avait été déposée près du chaumard de remorquage seulement à cette fin. Le commandant du navire est demeuré lui-même sur la passerelle, assurant le commandement du navire comme d’habitude en maintenant aussi le contrôle de la situation, supervisant directement les événements et conservant le contrôle des mouvements du navire, y compris le contrôle des machines du navire.

La progression dans les glaces était lente, avec une vitesse moyenne de 2,6 nœuds, pas beaucoup plus vite qu’une personne marchant rapidement. Le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER dégageait un chenal dans des glaces, un ruban d’eau libre se formait directement à l’arrière du navire de la Garde côtière. Avec des zones de banquises flottantes et de glace empilée des deux côtés, la glace se rapprochait à divers intervalles à l’arrière des deux petits navires, selon les pressions exercées par les glaces flottantes les entourant à tout moment. Le maître d’équipage et le chef officier ont alors discuté de leurs préoccupations quant à l’opération de remorquagee. Le capitaine du MADELINOT WAR LORD, qui observait la situation de près sur l’arrière, était également préoccupé par cette situation¹⁷. Tous comprenaient bien que l'opération de remorquage posait problème et comportait des risques.

L’ACADIEN II louvoyait parfois en S d’un côté à l’autre, rebondissant parfois sur la face extérieure de la banquise de glace formée par le passage du brise-glace. La tension sur le câble de remorquage augmentait et diminuait de façon inégale. Quelques observateurs¹⁸ ont constaté que le mouvement du navire remorqué était particulièrement erratique à l’occasion. Cela inquiétait suffisamment les hommes de veille du remorquage du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER car ils s’apprêtaient parfois, hache en main, à couper l’aussière de remorquage mais ensuite les choses se stabilisaient et se replaçaient. Après un certain temps, la remorque semblait se stabiliser¹⁹, malgré les mouvements parfois irréguliers du navire de pêche.

À bord de L’ACADIEN II, la perception que se faisait l’équipage de l’opération de remorquage était moins alarmante²⁰. Le mouvement en lacets n’était pas ressenti comme trop important, représentant un écart de seulement 3 à 5 mètres par rapport à l’axe central en plus d’être limité par les glaces. Les membres d’équipage s’étaient habitués aux glaces et les heurts et frottements des glaces ne leur paraissaient pas problématiques. La tension exercée sur l’aussière de remorquage variait et celle-ci prenait parfois du mou et occasionnellement les pattes d’oie se prenaient dans l’ancre arrimé au chaumard d’étrave. Considérant que le patron de remorque était acceptable le capitaine de L’ACADIEN II est allé se reposer dans la couchette²¹ sous le pont, laissant deux membres d’équipage pour assurer la veille à la timonerie, conformément à la demande du commandant du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER qui voulait que quelqu’un assure la veille en tout temps à la timonerie. Mentionnons que la puissance de l’appareil de propulsion, tant en propulsion avant qu’arrière, était utilisée par l’équipe de quart de L’ACADIEN II pour réduire la tension sur l’aussière²² ou pour empêcher L’ACADIEN II de trop se rapprocher de la poupe du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER lorsqu’un mouvement de ressort produit en raison de la courte remorque réduisait la distance entre les deux navires.

Le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER continuait à faire route vers l’Est et à chercher des étendues d’eau libres de glaces, et le remorquage s’est poursuivi sans problème significatif pendant près de deux heures et demie. Vers 00 h 30, les hommes devant assurer la prochaine veille ont été réveillés et sont arrivés sur le pont en vue du changement de quart²³ vers 00 h 50. Les marins ont discuté de l’état de la remorque et les deux marins qui avaient assuré la veille précédente leur ont dit qu’ils avaient pratiquement décidé de couper le câble de remorquage à un certain moment. Les marins de la nouvelle équipe de veille ont confirmé que la hache se trouvait bien près du chaumard de remorquage, on leur a donné la radio et ils ont entrepris leur vigie. Le matelot le plus expérimenté a décidé de fermer les lumière de l’entrepont afin d’avoir une meilleure vision de nuit et une meilleure perspective. L’équipe à la passerelle a été prévenue que les nouveaux hommes de veille étaient à leur poste sur le pont.

4.6 Le chavirement

Peu de temps après le changement des hommes de veille du remorquage, le petit convoi de trois navires est arrivé dans un chenal, d’eau relativement libre de glaces considérablement différent de ce qu’ils avaient connu pendant les 2½ heures et demie précédentes. Le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER n’avait plus à progresser péniblement dans la banquise²⁴. Il n’y avait plus de glace se refermant sur l’arrière de L’ACADIEN II ni de mur linéaire de glace brisée pour retenir la course de L’ACADIEN II dans le sillage du brise-glace. La vitesse maximale par rapport au fond qui a alors été atteinte à ce moment et enregistrée était seulement de 4,1 nœuds.

L’équipage du MADELINOT WAR LORD a fait alors noté que L’ACADIEN II avait heurté à ce moment un glaçon de la dimension d’une petite automobile, avait vacillé pendant un instant puis s’était replacé sous la tension du câble de remorque²⁵. Ni les hommes de veille à la poupe du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER ni les survivants de L’ACADIEN II se rappellent précisément de ce mouvement causé par un bloc de glace, du moins pas dans la même mesure que ceux qui l’ont observé de l’arrière.

La vitesse du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER par rapport au fond a diminué et atteint 2,8 nœuds au moment critique de l’accident. À ce moment, presque tous les témoins ont constaté que L’ACADIEN II avait fait un brusque mouvement vers bâbord. La perception de l’ampleur et de la durée de ce mouvement varient selon les témoins, mais tous les témoignages²⁶ sont unanimes pour affirmer que L’ACADIEN II avait clairement fait un large écart et se retrouvait à une position se rapprochant de la hanche bâbord du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER. Cependant, on ignore si ce mouvement avait été provoqué par une collision avec un bloc de glace, par une application spontanée de l’appareil de propulsion, par un mouvement non intentionnel de la barre vers bâbord ou par une combinaison de ces effets. Ce qui ressort est le fait que L’ACADIEN II avait alors acquis du moins momentanément un momentum suffisant pour créer du mou sur l’aussière de remorquage et pour amener un témoin se trouvant à bord du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER à se demander si le navire remorqué avait l’intention de les dépasser.²⁷

Indépendamment de la cause, L’ACADIEN II s’est déplacé vers bâbord et a changé de position par rapport à la poupe du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER, il s’est déplacé de 3 à 5 mètres à l’écart du sillage du brise-glace. Les membres de l’équipe à la passerelle avaient observé certains glaçons le long de leur trajet mais au début ils ne croyaient pas que ces glaçons pouvaient poser un problème car ils semblaient passer bien à l’écart de la coque. Les hommes de veille affectés au remorquage qui se trouvaient à l’arrière du brise-glace avaient également remarqué le passage de certains glaçons occasionnellement mais ils étaient concentrés sur les mouvements de L’ACADIEN II et sur l’oscillation de la tension de l’aussière de remorquage qui passait de détendue à tendue. Soudain, à peine quelques secondes avant l’impact, ils ont réalisé que le phoquier risquait de heurter un morceau de glace de taille importante, soit un glaçon de 10 à 15 mètres de diamètre dont la surface visible dépassait d’environ un mètre au-dessus de l’eau.

À bord de L’ACADIEN II, l’homme de veille à la timonerie s’est rendu compte que le navire se trouvait sur la hanche bâbord du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER pendant un certain temps²⁸. Il s’est alors aperçu qu’un morceau de glace venant droit vers eux se trouvait alors à la moitié du flanc du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER. Incapables de tourner la barre à tribord en raison de l’avarie du gouvernail et croyant qu’une manœuvre à bâbord empirerait la situation et qu’une manœuvre vers l’arrière risquait de rompre l’aussière de remorque, ils ont alors choisi de pousser l’appareil de propulsion en avant toute au moment de l’impact dans l’espoir de passer au travers du morceau de glace en le fracassant. La manœuvre n’a pas réussi et ils ont alors senti que L’ACADIEN II était pris contre la glace²⁹, devenant instable alors qu’une partie de sa quille était venue s’appuyer contre relativement solide et le navire a ensuite basculé sur son flanc tribord sous la traction du câble de remorquage. Sa cargaison s’est alors déplacée tout comme son point de pivotement, le navire a été remorqué latéralement pendant un moment, puis il a commencé à faire eau par les fenêtres et la porte de cabine et il chaviré presque immédiatement au moment où il perdait sa capacité de redressement³⁰.

Sur la passerelle du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER, le commandant observait le déplacement de L’ACADIEN II à partir de la fenêtre arrière à tribord³¹ et il s'est rapidement rendu sur l’aile bâbord pour observer le résultat de l’embardée. En arrivant sur le côté bâbord quelques secondes plus tard, il a immédiatement remarqué que L’ACADIEN II avait fait un écart plus important que ses mouvements réguliers et qu’il semblait conserver un position relativement à l’écart de la hanche du brise-glace, malgré la tension exercée par l’aussière de remorque et par la section à bâbord de la patte d’oie³². Il a ensuite aperçu un morceau assez important de glace marine se diriger vers l’arrière du brise-glace et aller heurter L’ACADIEN II. Alors que cela se produisait, il a ordonné de mettre les machines en marche arrière toute et, sur la voie VHF 19, la fréquence interne de travail, a enjoint ses vigies de remorquage à l’arrière de couper la remorque.

Sur le pont arrière du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER, les deux membres de l’équipe de quart ont vu L’ACADIEN II heurter le morceau de glace et monter sur la glace, ils ont observé la traction latérale initiale et vu la tension qui augmentait sur le câble de remorque. Comme les hommes à bord de L’ACADIEN II, ils se demandaient si le câble de remorque allait céder et non pas si le navire allait chavirer³³. L’un d’eux a alors appelé la passerelle pour les informer de la tension exercée sur la remorque et pour les aviser de mettre les machines au point mort. Au même moment, les deux marins ont aperçu L’ACADIEN II basculer sur le flanc. C’est alors que l’un d’eux a saisi la hache et a coupé la remorque, la sectionnant en un seul coup, mais il était trop tard pour empêcher le chavirement du navire qui s’est presque immédiatement incliné sur tribord dans l’eau et a chaviré.

Alors que la puissance en marche arrière du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER commençait à se faire sentir, le navire a perdu son erre³⁴ et sa poupe a commencé à tourner sur bâbord. Lorsque l’équipage à la passerelle s’est dirigé sur l’aile à tribord pour garder la remorque en vue, ils ont alors réalisé que L’ACADIEN II avait chaviré.

4.7 L’effort de sauvetage

L’équipage du MADELINOT WAR LORD ont fait des appels frénétiques sur les voies VHF 6 et 16 pour aviser les intéressés de la tournure des événements relativement à L’ACADIEN II. L’équipage ayant assisté au chavirement à partir de leur position soit à quelques mètres seulement de distance de L’ACADIEN II, le MADELINOT WAR LORD s’est immédiatement rapproché de la coque à la recherche des membres d’équipage.

Pendant ce temps, à bord du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER, les membres d’équipage à la passerelle ont entendu les appels radio les avisant de ce qui venait tout juste de se produire. Étant donné que le commandant et l’officier de quart devaient gérer à eux-seuls les nombreux aspects de la situation d’urgence, ils ont choisi de ne pas répondre immédiatement aux appels et de s’occuper avant tout des mesures qu’ils devaient prendre en priorité, mesures qui à ce stade visaient à suivre la procédure pour repêcher les hommes à la mer, à donner l’alerte générale, à manœuvrer le navire et à se préparer à lancer une embarcation rapide de sauvetage (ERS). Ensuite, ils ont avisé la station radio de la Garde côtière et le JRCC de l’accident et ils ont spécifiquement réclamé l’aide de plongeurs³⁵.

L’équipage du MADELINOT WAR LORD a aperçu un survivant et le navire s’est immédiatement rapproché pour effectuer le sauvetage. Avec un survivant à son bord, un deuxième membre d’équipage a été aperçu du côté opposé au navire chaviré, étendu sur la glace. Encore une fois, le MADELINOT WAR LORD s’est mis en position pour effectuer le sauvetage. L’ERS du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER a été prête pour la mise à l’eau en sept minutes à compter du déclenchement de l’alarme sonore. L’ERS a ensuite été mise à l’eau et quatre minutes plus tard elle faisait route. Elle s’est aussi rendue sur place pour participer au sauvetage avec à son bord le chef officier qui voulait évaluer la situation. Cependant, l’état des glaces avait commencé à changer mais on ignore si cela était provoqué par le vent, les courants ou la pression des glaces.

Alors que le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER manœuvrait pour écarter les plaques de glace qui se refermaient sur les navires et tentait de tenir les lieux de l’accident libres de glace, l’éclairage provenant de ses trois projecteurs puissants fixes sur l’arrière³⁶ a été détourné pendant un certain temps laissant la scène de l’accident dans l’obscurité pendant quelques moments, jusqu’à ce que les projecteurs installés au-dessus de la passerelle entrent en jeu. Le MADELINOT WAR LORD et l’ERS ont alors amorcé une recherche anxieuse d’autres survivants pendant que les conditions de glaces allaient en empirant, restreignant le mouvement de ces navires plus petits. C’est alors que des sons en provenance du navire chaviré ont été entendus ravivant ainsi l’espoir qu’il y ait d’autres survivants. Comme aucun autre membre d’équipage n’était visible, les sauveteurs se sont alors concentrés sur L’ACADIEN II lui-même pour l’empêcher de couler en vue d’y avoir accès et de repêcher éventuellement tout membre d’équipage pris à l’intérieur. L’ERS est alors retourné à son navire pour aller chercher du matériel de récupération, notamment des courroies d’arrimage qui serviraient à remonter le navire au moyen du mât de charge du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER.

4.8 Arrimage de L’ACADIEN II et découpage éventuel de la coque

L’ERS du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER est parvenu au navire chaviré et a joint l’équipage du MADELINOT WAR LORD afin de tendre les élingues dans l’espoir de sécuriser la coque et de l’empêcher de sombrer dans la mer en ayant à son bord des survivants emprisonnés. Pendant ce temps et en raison de la glace empilée limitant le mouvement, le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER s’est dirigé avec grand soin³⁷ vers le lieu de l’accident. L’équipage à la passerelle craignait fortement d’entrer en collision avec L’ACADIEN II ou avec les navires lui venant en aide, de blesser leurs membres d’équipage ou d’écraser un survivant contre la glace par mégarde. Ils voulaient donc, sans négliger la sécurité, se rapprocher aussi rapidement que possible de L’ACADIEN II, le stabiliser et déterminer quelles étaient les options de recherche des survivants éventuels. Comme la coque du navire était complètement retournée et compte tenu du matériel de sauvetage disponible, les options semblaient fort limitées.

Figure 11 : Scie à essence portative du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER, sans la lame

Près d’une heure après l’accident, le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER se trouvait le long des deux phoquiers et s’efforçait d’arrimer la coque retournée de L’ACADIEN II avec l’aide du MADELINOT WAR LORD, en répartissant la tension sur les courroies placées à l’avant et à l’arrière de la coque et en s’efforçant de lever la charge avec son mât de charge. Le poids du navire soulevé dépassait toutefois la charge maximale pratique de la grue et le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER a alors pris rapidement une certaine gîte.

On a alors songé à découper une ouverture dans la coque de L’ACADIEN II, cependant les risques de laisser s’échapper la poche d‘air qui restait et de faire couler la coque et les membres d’équipage manquants semblaient trop élevés. Quand un message a été reçu indiquant que les plongeurs arriveraient plus tard que prévu, on a déterminé que vu le peu de temps dont disposaient les personnes manquantes pour résister aux conditions ambiantes, cela contrebalançait les risques éventuels. Travaillant à la noirceur sur la coque courbée, humide et glissante, un marin de la Garde côtière a commencé à découper la coque avec une scie circulaire munie d’une lame de 12 pouces à un endroit se trouvant sous le compartiment moteur de L’ACADIEN II, selon la recommandation de l’un des survivants. L’endroit recommandé pour le découpage était bien choisi mais il y avait de nombreuses membrures de coque et le secteur à couper dépassait la longueur de la lame de scie, de sorte que les progrès étaient très laborieux. Finalement, l’un des survivants de L’ACADIEN II a pu glisser la tête et de regarder dans l’espace ouvert. Il y avait bien une poche d’air à cet endroit mais aucun membre d’équipage de L’ACADIEN II ne s’y trouvait. Comme il était impossible d’aller à l’intérieur du navire, une pièce de mousse de polystyrène a été installée pour maintenir la poche d’air et garder la coque à flot.

Figure 12 : Arrimage de L’ACADIEN II le long du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER

4.9 Les équipes de plongée et la récupération des victimes

Puisque les moyens utilisés sur place pour percer la coque avaient échoué, les sauveteurs ont été forcés d’attendre l’arrivée des techniciens de recherche et sauvetage capables d’effectuer une plongée de pénétration. Les tentatives effectuées par le JRCC et la station radio de la Garde côtière pour localiser au Cap-Breton des équipes de plongée civiles disposant des aptitudes ou des moyens de transport voulus pour se rendre sur place³⁸ avaient échoué. Cette responsabilité a alors été confiée au ministère de la Défense nationale et à l’escadron de recherche et sauvetage (SAR) de la BFC de GREENWOOD en Nouvelle-Écosse.

Malheureusement, une anomalie technique liée à un bris de l’équipement de communication a retardé leur départ. Les deux équipes de deux plongeurs ont été dépêchées et sont arrivées sur les lieux de l’accident. La première équipe a été hélitreuillée avec son équipement sur le pont d’envol du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER à partir d’un hélicoptère CORMORANT vers 06 h 00. La première équipe a évalué rapidement les lieux de l’accident et déterminé qu’il était possible, bien que peu probable³⁹, que des survivants se trouvent dans le navire chaviré, la deuxième équipe de plongeurs qui survolait les lieux à bord d’un aéronef HERCULES à voilure fixe a donc été appelée en renfort et elle a été parachutée avec son équipement sur la glace et dans l’eau.

Avec l’aide du MADELINOT WAR LORD⁴⁰, l’équipement de plongée et les techniciens SAR ont été récupérés, puis une équipe de quatre plongeurs a été créée et un plan de plongée a été établi. Les plongeurs étaient munis de combinaisons étanches de plongée en vinyle et d’appareils respiratoires à air comprimé et d’une trousse d’outils élaborée comportant des bouteilles d’air comprimé supplémentaires. Une série de quatre plongées, d’une durée de 10 à 20 minutes chacune, a alors été amorcée.

Le premier plongeur a récupéré deux victimes de la timonerie. Le deuxième plongeur a arrimé l’équipement se trouvant dans la timonerie et dans le compartiment des couchettes pour réduire la possibilité d’emmêlement et pour faciliter la recherche. Le troisième plongeur a découvert une troisième victime dans le compartiment des couchettes et il en a retiré le corps. L’extérieur tout comme l’intérieur du navire ont été scrutés afin de retrouver d’autres survivants ou victimes.

À la quatrième plongée, alors que les plongeurs examinaient les espaces internes de L’ACADIEN II, il est devenu évident que le moindre mouvement du navire déplaçait l’équipement à l’intérieur de celui-ci, ce qui augmentait les risques d’emprisonnement des plongeurs. Ce facteur, combiné aux effets dévastateurs de l’hypothermie⁴¹ ressentis par les quatre plongeurs en raison des conditions extrêmes de la plongée, a permis de conclure que les plongeurs ne tenteraient de faire une deuxième série de plongées car les risques étaient devenus trop élevés et qu’il était clair que l’on ne cherchait plus à trouver des survivants⁴². Le membre d’équipage qui manquait à l’appel n’avait pas été retrouvé dans la coque et on ne pouvait le voir ni dans le grément ni sous la glace. On a alors conclu qu’il était perdu en mer.

4.10 Rapatriement des survivants et réduction des recherches

Une fois les opérations de recherche et de récupération terminées, il fallait songer au transport des survivants et des corps des trois victimes. Les deux survivants avaient demandé de rencontrer le commandant du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER. Ils ont alors été emmenés à la passerelle et ont fait part au commandant de leur désir d’être transportés aux Îles de la Madeleine dès que possible afin de retrouver leurs proches. Des arrangements ont été pris par l’intermédiaire du JRCC et du COR de la Garde côtière. Un hélicoptère de la Garde côtière a été dépêché sur les lieux. L’hélicoptère s’est posé sur le navire vers la fin de l’avant-midi le 29 et il a transporté les deux survivants aux îles de la Madeleine.

Parallèlement à ces activités, le JRCC et le commandant SAR à Halifax devaient examiner la situation de près et déterminer s’il fallait progressivement mettre fin à la recherche du membre d’équipage manquant. Des efforts de recherche aérienne considérables avaient été menés dans le secteur de même que des efforts de recherche par les plongeurs SAR. Il n’y avait plus aucun espoir de retrouver ce membre d’équipage vivant et le rôle fondamental des ressources SAR devait être respecté en priorisant leur utilisation pour la recherche et la récupération des survivants⁴³. La décision a été prise de réduire l’effort de recherche et de laisser l’affaire entre les mains de la GRC qui le considérerait comme un cas de personne disparue, ce qui est la procédure habituelle dans de telles circonstances. L’agent qui s’occupait du dossier du JRCC s’est alors chargé d’aviser les familles de la décision prise et des impératifs opérationnels en jeu. Malheureusement pour la famille du membre d’équipage disparu en mer, un agent intermédiaire a omis de transmettre la décision à la famille et cette dernière a appris la nouvelle dans les médias.

4.11 Largage de l’épave

Vers le milieu de la matinée du 29 mars, le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER se trouvait toujours aux côtés de la coque renversée de L’ACADIEN II qui était retenue par des courroies. Le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER avait une gîte de 2 à 2½ degrés et il maintenait un lien fragile avec une charge dépassant largement la limite d’exploitation sécuritaire de la grue. Lorsque l’on a fermé le dossier SAR, tel que confirmé par la cessation des plongées, une série d’événements se sont produits qui ont eu pour effet de diminuer la priorité relative du cas en fonction d’autres cas actifs dans la zone. Notamment des navires qui prennaient de l’eau. Une recherche⁴⁴ aérienne du secteur a été effectuée en vue de retrouver le membre d’équipage porté manquant par un deuxième hélicoptère CORMORANT provenant de Gander, mais l’affectation des ressources de sauvetage a été réduite progressivement.

L’équipage du MADELINOT WAR LORD avait manifesté le désir de rentrer à la maison et s’attendait à être escorté par le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER. Cependant, le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER devait transporter les corps des trois victimes et ce facteur clé a alors déterminé le prochain plan d’action du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER. On a reconnu que le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER n’était pas en mesure de récupérer ou de remorquer la coque renversée du navire maintenant abandonné et comme il fallait tenir compte des autres priorités, après certaines consultations avec le JRCC à Halifax, avec le COR à Dartmouth, avec le Bureau de sécurité des transports et Transport Canada, les gestionnaires ont décidé de laisser L’ACADIEN II à la dérive et d’installer un transpondeur sur place. Ce transpondeur visait essentiellement à suivre la dérive de la coque dans l’espoir d’aider à récupérer le corps du membre d’équipage porté manquant et afin de fournir des données aux autorités à terre relativement à l’emplacement de l’épave maintenant devenue un danger éventuel pour la navigation. Des membres de l’équipage du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER ont alors détaché les courroies d’arrimage et à 08 h 48, le navire a quitté sa position le long de L’ACADIEN II et s’est tenu à l’écart en gardant en vue la partie arrière de L’ACADIEN II tout en continuant de chercher la personne disparue pendant le reste de la journée et en attendant les instructions.

Figure 13 : Vue de L’ACADIEN II à partir du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER le 29 mars 2008

Puisque l’état des glaces s’était légèrement amélioré, le MADELINOT WAR LORD a entrepris son trajet de retour vers son port d’attache sans escorte vers 09 h 30, se joignant subséquemment à un autre phoquier. Plus tard ce même jour, vers 17 h 02, après avoir été libéré de son affectation relativement à L’ACADIEN II par le JRCC, le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER a communiqué avec le MADELINOT WAR LORD pour vérifier s’il avait besoin d’aide mais cette offre a été déclinée. Avisant le JRCC des circonstances, le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER a alors été libéré de son affectation relativement au MADELINOT WAR LORD à 17 h 12. Le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER s’est alors dirigé vers le port de Sydney pour y amener les corps des victimes. Une bouée munie d’un transpondeur a été placée sur la glace avant de partir, tel que prescrit par le JRCC, mais le signal n’a pas fonctionné. Puisque le signal ne pouvait être capté que par des antennes spéciales se trouvant à certains emplacements à terre, le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER ne s’est aperçu de la défaillance que par la suite alors qu’il se trouvait à quai à Sydney.

4.12 Rapatriement des marins décédés

Au début, on croyait que l’on pourrait transporter les corps des trois victimes, qui se trouvaient à bord du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER, directement aux Îles de la Madeleine. Par la suite, on a réalisé que puisque l’accident s’était produit au large des côtes du Cap-Breton, l’examen médical requis relevait de la juridiction de la Nouvelle-Écosse. Lorsque le navire est retourné au port de Sydney, les corps des victimes ont donc été transférées au médecin légiste de la Nouvelle-Écosse par l’intermédiaire des agents du de la GRC, qui agissaient à titre d’agents du médecin légiste dans les circonstances. Quelques jours plus tard, après l’examen du médecin légiste, des arrangements ont été pris afin de rapatrier les corps des victimes à Cap Aux Meules en vue de cérémonies commémoratives et des funérailles.

4.13 Problèmes postérieurs à l’accident

Puisque la balise de repérage ne fonctionnait pas et comme on considérait qu’il pourrait être utile de récupérer l’épave pour faire avancer l’enquête, un certain nombre d’aéronefs du gouvernement et des navires de la Garde côtière ont été affectées à la recherche de la dépouille du marin disparu et du navire. La possibilité de récupérer l’épave n’avait pas été écartée. L’épave a été aperçue au moins à deux reprises dans la glace de surface, mais seulement sa poupe ressortait alors de la glace. Avant que les ressources de récupération ne soient dépêchées, les poches d’air ont probablement diminué progressivement de sorte que le navire a sombré. Il est possible que L’ACADIEN_II soit demeuré semi-flottant dans la colonne d’eau⁴⁵ et qu’il se soit déplacé sous l’influence des courants pendant un certain temps par la suite. Le 17 juillet, des débris provenant de L’ACADIEN_II ont été trouvés près de St-Esprit au Sud-Ouest de Fourchuau, au Cap-Breton. Parmi les débris, se trouvaient la Capsuel de survie en mer en fibre de verre pouvant accueillir 4 personnes, des combinaisons d’immersion et une bouée de sauvetage. Sans l’ombre d’un doute, ces articles provenaient du phoquier cependant, l’épave elle-même n’a pu être retrouvée.

11 Un survivant se souvient que le rythme de progression dans les glaces était lent mais que les gens à bord demeuraient positifs et se montraient optimistes quant à l’issue de la chasse, une fois que le principal troupeau de phoques aurait été localisé.
12 Comme le navire était un actif SAR spécialisé, il faut souligner que l’équipage d’un navire n’a pas accès à de l’alcool tel que prescrit par les politiques et ordonnances de la Garde côtière.
13 Cette conversation, tenue entre l’officier de veille du JRCC et l’officier de quart à bord du CCGS SIR WILLIAM ALEXANDER, représente le seul renvoi retrouvé dans les transcriptions relativement à la possibilité d’évacuer l’équipage. La discussion qui a suivi a porté sur la tâche de remorquage du navire endommagé.
14 Initialement, le MADELINOT WAR LORD avait signalé qu’il prennait l’eau par le tube d’étambot, un terme qui décrit l’endroit où la ligne d’arbres du moteur traverse la coque pour joindre l’hélice ou l’appareil de propulsion. Il s’agit d’un endroit vulnérable qui est susceptible de donner lieu à des infiltrations d’eau. Il semble que les manœuvres dans les glaces avaient causé certains dommages. L’infiltration d’eau était mesurable mais non suffisante pour la qualifier d’envahissement. Les pompes de bord permettaient de maîtriser l’infiltration et de stabiliser la situation. L’équipage s’inquiétait du fait que d’autres manœuvres dans les glaces risquaient de causer d’autres dommages et d'occasionner de plus fortes infiltrations d’eau. C’est pourquoi le capitaine du MADELINOT WAR LORD a demandé à la station radio de la Garde côtière à Sydney une aide sous forme d’une escorte vers l’eau libre.
15 Ce processus est souvent utilisé pour transmettre du materiel en mer d’un navire à un autre. Des câbles de plus en plus gros et de plus en plus résistants sont transmis, liés ou attachés les uns aux autres, jusqu’à ce que le materiel le plus lourd soit en place.
16 Ce calcul tient compte de la hauteur différentielle entre le pont avant de L’ACADIEN II et le chaumard de remorquage et la caténaire de l’aussière de remorquage, soit la boucle qui est formée en raison du poids de l’aussière de remorquage.
17 Dans son témoignage, le capitaine du MADELINOT WAR LORD a indiqué qu’il estimait que l’opération de remorquage était risquée et qu’il avait senti à quelques reprises que le remorquage était sur le point de tourner au désastre.
18 L’équipe effectuant la veille du remorquage sur le pont arrière du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER et les observateurs à bord du MADELINOT WAR LORD ont décrit de diverses manières les progrès de la remorque. Essentiellement, tous ont indiqué qu’à certains moments L’ACADIEN II entrait en contact avec la bordure de la glace, serpentait dans le sillage jusqu’à un certain point et n’adoptait jamais une trajectoire prévisible.
19 Décrit par un témoin comme une opération imprévisible mais non plus alarmante.
20 Les deux survivants ont fait part de leurs principales observations relativement au mouvement de la remorque d’après ce qu’ils ont vu à partir de la timonerie de L’ACADIEN II. Les deux ont mentionné le mouvement en lacets irrégulier et les contacts avec la bordure de la glace à l’arrière du brise-glace. Cependant, exception faite du glaçon ayant provoqué le chavirement, ni l’un ni l’autre n’étaient alarmés par les contacts avec la glace ou par les chocs qui en découlaient. Ils ont ajouté que les jours précédents de travail dans les glaces les avait habitués aux frottements, aux mouvements et aux sons provoqués par les heurts avec la glace.
21 L’un des survivants avait remarqué que le capitaine se sentait réconforté par la présence d’un navire de la Garde côtière et par les premiers moments du remorquage. Il avait ainsi commenté la vitesse du progrès dans les glaces et les conditions du remorquage : « ce n’est pas ici que nous allons casser des œufs ».
22 Selon les observations des survivants de L’ACADIEN II, il semble que la tension exercée sur le câble de remorquage et le risque que celui-ci se détache ou se rompe représentaient le principal sujet de préoccupation, plus que le mouvement en lacets ou les heurts avec la glace.
23 Selon la procédure appropriée, l’équipe de veille qui termine son quart doit informer l’équipe de veille qui prend le quart de l’équipement, des responsabilités, des ordres et des observations. C’est seulement une fois que cette information a été transmise que l’équipe de quart est relevée.
24 Pendant la majeure partie de l’opération de remorquage, on avait signalé que les concentrations de glace étaient de 8 à 9/10e dans la banquise. L’envergure du chenal d’eau libre était suffisante pour modifier au moins certaines des conditions du remorquage.
25 Seul le capitaine du MADELINOT WAR LORD a émis des commentaires sur cette collision avec la glace. Il a décrit ce bloc de glace comme étant de « la dimension d’une petite automobile ». Aucun des deux survivants ne se rappelle avoir aperçu ou heurté le morceau de glace dans les minutes qui ont précédé le heurt avec le bloc de glace qui a entraîné le chavirement. À bord du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER, ni le personnel à la passerelle, qui comportait deux personnes se trouvant du côté tribord à ce moment, ni les deux hommes de vigie de l’équipe de veille du remorquage n’ont remarqué la collision avec le morceau de glace.
26 Seulement un observateur n’a pas perçu le mouvement de L’ACADIEN II du moins dans une certaine mesure vers bâbord. Les autres observateurs, y compris le survivant qui se trouvait à la timonerie de L’ACADIEN II, on décrit de diverses manières la vitesse, la tension sur le câble de remorquage et la distance de l’écart atteint par rapport à la position de base directement à l’arrière du brise-glace.
27 Les perspectives de chaque témoin différaient, souvent en fonction de leur position et de leur point de vue. Un observateur, membre de l’équipe de veille sur le pont arrière du NGGC SIR WILLIAM ALEXANDER avait distinctement constaté que l’aussière de remorquage avait pris du mou, que L’ACADIEN II s’était déplacé vers la hanche bâbord et que la distance relative entre les deux navires était réduite.
28 Le survivant qui se trouvait à la timonerie de L’ACADIEN II a décrit un mouvement beaucoup moins soudain du navire vers bâbord que ce qui avait été observé par les témoins de la Garde côtière, bien qu’il ait constaté que L’ACADIEN II était demeuré sur la hanche bâbord du brise-glace pendant un certain temps, indiquant que de sa position il pouvait apercevoir pratiquement tout le flanc bâbord du brise-glace.
29 Les observateurs externes ont presque tous perçu que L’ACADIEN II était monté sur le glaçon dans une certaine mesure. Cependant, le survivant qui se trouvait à la timonerie de L’ACADIEN II insiste sur le fait que le navire n’est pas monté sur le morceau de glace mais que l’étrave l’a plutôt heurté de plein fouet et que la poupe s’est soulevée avant que le navire ne tombe sur le flanc. Cette dernière image fait penser à un bicyclette allant à faible vitesse qui heurte la chaîne du trottoir et à sa roue arrière qui monte en l’air avant que la bicyclette ne retombe.
30 Les navires sont conçus pour résister aux mouvements de la mer et pour retourner à leur position verticale par défaut. Les courbes de stabilité de L’ACADIEN II corroborent le fait que sa conception en faisait un navire stable, cependant pour tous les navires les courbes de conception comprennent un point naturel de non-retour naturel. Comme il avait dépassé ce point, en raison de l’effet du morceau de glace et de la traction du câble de remorquage, L’ACADIEN II n’a pu revenir à son assiette ou position originale et il a chaviré. Cet aspect est traité plus en profondeur dans la partie analyse.
31 Comme elle est située assez haut sur le navire et comme elle est entourée de fenêtres, la passerelle procure un bon point d’observation à ses occupants tout autour du navire. Un seul secteur n’est pas très visible de cet endroit et il s’agit du secteur se trouvant directement à l’arrière du navire où la vue est obstruée par la superstructure du navire. Les fenêtres arrières des ailes bâbord et tribord et les ailes du pont extérieur ou les coursives procurent la meilleure visibilité vers l’arrière. Souvent, dans cette direction seuls les stabilisateurs et le mât sont visibles de la passerelle.
32 Le personnel avait perçu à partir de l’aile bâbord de la passerelle que L’ACADIEN II se trouvait momentanément sur la hanche bâbord du brise-glace, selon un angle d’au moins 45 degrés ou peut-être même de 60 degrés à l’écart de la ligne centrale de remorquage à l’arriere du brise-glace. Comme la section bâbord de la patte d’oie servant au remorquage exercait une traction, L’ACADIEN II aurait dû immédiatement commencer à revenir vers l’axe central de remorquage, une position se trouvant plus directement à l’arrière du brise-glace.
33 Les personnes faisant partie des équipes de veille du remorquage ont confirmé qu’il s’agissait de leur principale préoccupation. Au moment de l’accident, le marin chargé de sectionner la remorque considérait que la tension exercée sur le câble de remorquage et la rupture éventuelle de la remorque étaient les aspects les plus préoccupants.
34 Le momentum du brise-glace l’a amené à poursuivre sa route vers l’avant et cela même s’il faisait machine arrière toute, ce qui a fait en sorte qu’il a sans doute parcouru de 60 à 100 mètres à partir de l’endroit où il avait effectué machine arrière. À un certain point, alors qu’il se trouvait sur l’aile tribord de la passerelle, alors que le navire avait perdu son erre en avant et qu’il avait amorcé un mouvement de virage avant vers tribord, le commandant du navire a coupé les machines et il a déterminé quelles seraient ses prochaines démarches.
35 Les navires de la Garde côtière ne disposent pas d’une capacité de plongée avec appareil respiratoire autonome de plongée (ARAP). Seule la Marine canadienne dispose de ces ressources en mer et en réalité seulement à bord des plus gros navires. Comme il devait venir en aide à l’équipage d’un navire chaviré, le commandant du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER a jugé qu’il serait important de recourir à une équipe de plongeurs pour qu’ils participent aux efforts de sauvetage. Cependant cet effort exigerait une plongée de pénétration, ce qui allait nécessiter des ressources rares et spécialisées capables de pénétrer dans une coque submergée. Seuls les plongeurs des escadrons SAR militaires disposent de cette spécialisation au gouvernement.
36 Voir la figure 16.
37 Cette étape du sauvetage a été décrite en détail par le commandant et le second qui ont indiqué qu’il fallait peser le pour et le contre entre le désir de retourner immédiatement sur les lieux de l’accident et poursuivre l’effort de sauvetage et le fait qu’il fallait assurer la sécurité des sauveteurs et des survivants éventuels. Étant donné que la banquise de glace se reformait et vu les mouvements imprécis d’un navire d’aussi grandes dimensions que le brise-glace, il y avait un risque réel de collision en raison des espaces serrés de manœuvre et la possibilité de passer sur un survivant se trouvant sur la glace.
38 La saison hivernale représente la saison morte pour la plupart des compagnies commerciales de plongée et la plupart des clubs de plongée civils. Certains services d’incendie disposent de services de plongeurs mais y recourent uniquement pour récupérer des éléments de preuve et non pas pour pénétrer dans des épaves. La nature particulière des aptitudes de plongée requises et le peu de temps dont on disposait pour constituer des équipes signifiaient que seuls des techniciens SAR avaient les aptitudes et les moyens de transport adéquats pour réaliser cette intervention.
39 La communauté SAR utilise des tableaux qui indiquent la durée probable de survie des marins immergés dans l’eau. Les tableaux tiennent compte de divers facteurs notamment de la condition physique, de l’âge et du poids de la personne, des vêtements qu’elle porte, de l’utilisation d’un vêtement de flottaison, de la température de l’eau, et du fait que la personne est partiellement ou entièrement immergée. Les conditions qui prévalaient ne laissaient pas entrevoir un scénario optimiste car beaucoup de temps s’était écoulé. Étant donné que les plongeurs avaient entendu des coups provenant de la coque, ils en avaient conclu que même s’il y avait peu d’espoir, ils devaient tenter de pénétrer dans le navire chaviré.
40 Alors qu’on avait affecté le MADELINOT WAR LORD à la récupération de l’équipement de plongée lancé par parachute à partir de l’aéronef SAR HERCULES, le capitaine et l’équipage du MADELINOT WAR LORD avaient répondu avec expertise et énergie, s’assurant d’arriver rapidement à tout point de chute et d’éviter toute perte d’équipement sur la glace ou dans l’eau. De même, ils avaient mis peu de temps à récupérer les deux plongeurs une fois leur parachute fermé, dans un cas, ils ont récupéré un plongeur se trouvant sur un morceau de glace et dans un autre cas, ils ont empêché un plongeur d’avoir à demeurer trop longtemps immergé dans l’eau après avoir atterri dans un chenal libre de glace. Soulignons qu’il s’agissait de la première fois, du moins au Canada, qu’une équipe SAR était parachutée en mer sur la glace l’hiver.
41 Il faut comprendre qu’il s’agissait de conditions de plongée extrêmes. Tant les conditions environnementales que les aspects techniques du travail étaient à la limite des paramètres de sécurité. Les combinaisons de plongée et les minces sous-vêtements thermiques utilisés offraient seulement une protection thermique limitée contre l’eau glaciale. Les quatre plongeurs ont réagi différemment à l’hypothermie, ils ont éprouvé de violents frissons, des douleurs dans les muscles, des crampes et des mouvements incontrôlés des muscles. L’engourdissement des mains et la perte de contrôle des mains et du mouvement en général représentaient un grave danger dans l’espace restreint où se déroulait la plongée de pénétration.
42 La politique SAR précise que les techniciens SAR risquent leur vie uniquement pour secourir des personnes vivantes ou des personnes blessées que l’on croit encore en vie. Une fois la première série de plongées terminée, il fallait réexaminer la situation et tenir compte des risques encourus par les plongeurs, ce qui allait entraîner la décision de mettre fin aux opérations de plongée.
43 Le commandant SAR, en l’occurrence le Contre-Amiral posté à Halifax, doit gérer ses ressources disponibles en fonction de l’envergure de sa zone de responsabilité, qui va de l’Arctique à la Nouvelle-Écosse et jusque dans la zone centrale de l’Atlantique. C’est à lui que revient la responsabilité de déterminer quand les activités de recherche doivent être réduites et interrompues et pour ce faire, il peut se servir de la politique SAR comme guide et demander l’avis de ses experts en services SAR.
44 Les recherches par secteur sont effectuées au moyen de patrons que les aéronefs survolent ou que les navires patrouillent afin de couvrir une zone, que ce soit au moyen de radars ou d’autres capteurs électroniques ou par observation visuelle. Les conditions créées par le vent et la mer déterminent le type de patrons, tout comme la mobilité de la personne ou du bien recherché. Dans le cas du membre d’équipage de L’ACADIEN II porté manquant, le patron de recherche avait été déterminé en tenant compte du vent et des courants.
45 Il est possible que l’air se soit lentement échappé des poches d’air à l’intérieur de la coque de L’ACADIEN II, faisant en sorte que l’épave ne coule pas jusqu’au fond de l’océan immédiatement avant de glisser sous la couche de glace de surface. Flottant entre deux eaux et à demi submergé, le navire aurait alors pu dériver sous l’influence des courants pendant un certain temps, se déplaçant sans doute en direction Sud ou Sud-Est, une théorie étayée par la découverte d’éléments provenant de l’épave le long de la côte Est de la Nouvelle-Écosse.

Table des matières