Chapitre 2 — Contexte de l’accident

Le Golfe du Saint-Laurent est une voie maritime océanique très utilisée qui borde cinq provinces; le Golfe est utilisé par diverses industries du secteur de l’exploitation des ressources et il est sillonné par un important trafic international de navires commerciaux. La présence des îles de Saint-Pierre et Miquelon, territoire souverain français, signifie qu’il ne s’agit pas d’une voie navigable relevant exclusivement du Canada. Le Golfe accueille un volume de trafic commercial important et fort diversifié, représentant un large éventail d’utilisations diverses allant des pêcheries, à l’exploration et à l’extraction de gaz et de pétrole, au tourisme et au transport. Il représente une combinaison complexe de voies navigables intérieures, d’eaux côtières et d’eaux internationales à l’intérieur de la zone économique exclusive du Canada².

De nombreuses juridictions entrent en jeu dans la région. Seulement au ministère des Pêches et des Océans, de nombreuses politiques, dispositions législatives, ensembles de règles et cloisonnements organisationnels sont liés à des intérêts, à des régimes d’application ou des mandats différents dans la Région et ne sont pas interreliés de manière cohérente ou harmonisés.

À l’échelle du ministère, les aires de responsabilité et de propriété sont décrites par un ensemble de limites déterminées pour les zones recherche et sauvetage (SAR), les régions administratives de Conservation et Protection, les zones de pêche et les Régions de la Garde côtière. Les cloisonnements sont parfois de nature géographique et parfois ils sont fondés sur les activités. La Garde côtière elle-même est un organisme de service spécia^l3.

Il y a quinze ans, la flotte de navires du gouvernement fédéral, qui relève actuellement de l’organisation de Pêches et Océans, comportait des flottilles distinctes spécialisées par champ d’activités, cependant la réorganisation et l’amalgamation de la flotte a amené des changements en mer, soit le fonctionnement multitâche. Le processus de réduction des effectifs et de rationalisation réalisé dans les années 1990, alors que le gouvernement fédéral luttait contre le déficit, a eu des répercussions sur la gestion des ressources et la recherche d’économies a été un thème repris constamment par le gouvernement fédéral. Il convient de noter la conséquence suivante du côté mer, aux yeux des marins et surtout des pêcheurs, les navires à la coque rouge de la Garde côtière qui étaient considérés autrefois comme des navires de sauvetage⁴ sont maintenant perçus, plus souvent qu’autrement, comme des navires d’application de la loi. Cela illustre bien les réalités de la gestion des ressources de la flotte du gouvernement fédéral et des divers aspects du fonctionnement multitâche. Les navires sont assignés d’un rôle à un autre, régulièrement et parfois rapidement. Il arrive assez souvent qu’un navire affecté au programme SAR sur préavis de 30 minutes effectue du déglaçage ou une autre activité en attendant un appel éventuel. Les membres d’équipage sont généralement en mesure de gérer ce genre de situations. Ces mesures sont également efficaces et offrent un bon rapport coût-efficacité pour les gestionnaires de ressources préoccupés par les impératifs globaux de jours opérationnels disponibles et par le coût d’exploitation de la flotte, cependant cela peut avoir des répercussions sur le positionnement des navires et sur leurs délais d’intervention éventuels. Les clés de la réussite en ce qui concerne la gestion des enjeux des actifs de la flotte et des tâches à accomplir consistent à établir des liens efficaces et permanents à l’interne de manière à gérer les attentes des intervenants, y compris celles des clients, soit la collectivité maritime dans son ensemble.

Figure 1 : Répartition des navires de la Garde côtière canadienne et des autres navires fédéraux le 28 mars 2008

Les villages côtiers de la région, peu importe la province, sont pour la plupart des communautés rurales et leurs résidants considèrent que leur gagne-pain en mer est un métier traditionnel et un droit acquis. Les souches familiales et le mode de vie des résidants de ces villages remontent souvent à plusieurs générations. Dans les ports côtiers et les villages de la région, les gens s’attendent à recevoir l’aide du gouvernement, et cela est le reflet d’une vieille tradition. Ces attentes ne sont pas tant considérées comme un droit que comme un simple désir de recevoir de l’aide pour avoir accès à la mer et accomplir leur métier; à leurs yeux, la mer est en quelque sorte une route et ils s’attendent à ce qu’elle soit dégagée pour qu’ils puissent se rendre au travail. En cette ère suivant la réorganisation, certains malentendus persistent encore dans ces villages quant au mandat, aux rôles et aux tâches à multiples facettes de la flotte du gouvernement fédéral qui est souvent perçue comme une seule et même flottille. Au moment de l’accident, vingt-huit navires de la Garde côtière se trouvaient en mer ou étaient disponibles dans les eaux du Québec, des Maritimes et de Terre-Neuve-et-Labrador, région connue sous le nom de zone de l’Atlantique. Dix d’entre eux se trouvaient dans les eaux adjacentes au Golfe. Il ne fait aucun doute que ces navires représentent un important investissement de ressources, surtout compte tenu du trafic s’y trouvant à cette époque de l’année, cependant ces ressources sont confrontées au problème géographique que pose l’immensité du territoire maritime à desservir de même qu’à l’ampleur de l’activité qui s’y déroule

Figure 2 : Condition glacielles le 28 mars 2008

Il faut mentionner que la traversée des zones de glace côtières et le travail dans ces zones sont des activités relativement courantes pour les collectivités de la région et pour les services de la Garde côtière offerts sur la côte Est, même s’il s’agit d’activités effectuées rarement par le personnel navigant moyen des autres parties du monde. Les glaces de tous les types, qu’il s’agisse d’icebergs, de bourguignons, de floes ou de glaces empilées sont potentiellement dangereuses et doivent être approchées avec précaution et respect. Le mouvement des glaces, créé par la vague ou la houle, l’épaisseur et la stabilité des glaces sont tous des facteurs qui requièrent une connaissance et une agilité qui n’est pas requise à terre, mais qui sont des qualités essentielles pour les membres d’équipage à bord de navires ou les hommes qui s’aventurent sur les glaces. Les heures d’obscurité pendant la nuit de même que le brouillard rendent la navigation difficile et parfois dangereuse. En raison des caractéristiques des glaces et des ondes radio, et de l’effet des conditions environnementales sur les signaux radioélectriques, les appareils radar des navires sont souvent rendus inadéquats dans une certaine mesure ou l’affichage des glaces sur l’écran radar est souvent inexact⁵. Le choix d’une route dans les glaces par visibilité réduite relève parfois de la devinette plus que d’une décision bien calculée.

Tel qu’illustré dans la Figure 2 ci-dessus, qui est une carte des glaces en date du 28 mars, l’hiver 2007-2008 a entraîné une masse de glace importante dans le golfe du Saint-Laurent et ses chenaux d’accès. Même si des conditions semblables ont déjà été observées, les conditions glacielles en mars au large des îles de la Madeleine et du Cap-Breton étaient exceptionnelles par rapport à ce que le personnel navigant avait connu au cours des dix saisons précédentes. Une couverture glacielle maximale avait été enregistrée en mars 2003 et à un niveau moindre en 2004 et 2005. Les glaces de cette année étaient problématiques, car le couvert de glace de première année a complètement entouré les Îles de la Madeleine, une situation qui n’avait pas été observée au cours des dix dernières saisons. Les conditions glacielles ont donc retardé le début de la saison d’accouplement des phoques, elles ont empêché la flotte de phoquiers de prendre la mer et elles ont eu un impact sur le commerce par voie maritime.

2.1 Facteurs en jeu le 28 mars

Deux facteurs dynamiques influaient sur les mouvements de L’ACADIEN II et sur une partie appréciable de la flotte de phoquiers dans les eaux au large du Nord-Est du Cap-Breton : c’est-à-dire les conditions glacielles et la diffusion de renseignements parfois précis sur le troupeau de phoques. Le NGCC DES GROSEILLIERS avait été affecté spécifiquement à l’observation de la chasse et avait pour tâche d’apporter son aide aux phoquiers au besoin. On savait que la principale concentration de phoques se trouvait au large de Cheticamp, le long de la côte Ouest du Cap-Breton, cependant les conditions des glaces empêchaient les phoquiers de se rendre dans ce secteur.

Figure 3 : Imagerie satellite sur la banquise le 29 mars 2008

Le NGCC DES GROSEILLIERS était affairé à dégager un groupe de phoquiers des glaces dans lesquelles ils étaient pris et à les escorter dans des zones plus dégagées comportant des chenaux d’eau libre dans l’espoir qu’ils trouvent une autre concentration de phoques leur permettant de reprendre la chasse. Essentiellement, l’équipage de L’ACADIEN II tentait de se frayer un chemin dans les glaces offrant le moins de résistance en suivant le chenal dégagé par le NGCC DES GROSEILLIERS et tentait par approximation de trouver une certaine concentration de phoques afin de pouvoir en récolter, et pour ce faire L’ACADIEN II s’était dirigé vers l’île St. Paul puis avait pénétré dans le secteur de Sydney Bight⁶. Ce secteur est abordé avec beaucoup de précautions par les marins, en particulier par les marins de la communauté des pêcheurs, et certains l’appréhendent en raison du grand nombre de navires perdus en mer dans ce secteur⁷. La publication Instructions nautiques du Service hydrographique du Canada décrit en détail les caractéristiques des eaux canadiennes à l’intention des marins; elle mentionne ce qui suit relativement aux approches de Sydney : on y retrouve souvent des conditions de glaces difficiles de même que de forts courants océaniques et courants de marée⁸, facteurs que l’on rencontre assez couramment dans l’ensemble. La publication émet un avertissement spécifique relativement aux dangers des coups de vent du Nord-Est, indiquant qu’un navire peut se retrouver captif d’une zone de glace empilée peut se retrouver sur une côte sous le vent et peut même s’échouer si les précautions requises ne sont pas prises pour se donner suffisamment de mer libre.

Figure 4 : Conditions glacielles le 29 mars 2008

Au moment de l’incident, on signalait de manière générale que la concentration de la glace de banquise au large du Cap-Breton était de 8 à 9/10e et était d’une épaisseur variable, mais sur la plupart de son étendue, son épaisseur atteignait plus de 15 cm. Certaines étendues libres de glace étaient signalées, et elles apparaissent clairement sur les images satellite de ce jour. Dans l’après-midi du 28 mars, les capteurs météorologiques à l’île St. Paul, au Nord-Est du Cap-Breton, ont signalé des vents Nord-Nord-Ouest d’une intensité de 5 à 10 nœuds, et les prévisions météorologiques indiquaient que les vents tourneraient au Nord-Nord-Est dans la soirée. Aucune houle ne paraissait sur la glace. Les effets combinés de la dérive due au vent et du courant ont été observés au Sud-Ouest dans l’après-midi du 28 mars, mais, au moment de l’accident, ces effets combinés s’étaient déplacés dans une direction sud-est à la position de L’ACADIEN II à une vitesse d’environ un nœud. Les prévisions météorologiques émises vers 20 h 00 signalaient un avertissement local de vents de mer pouvant atteindre 20 nœuds, des conditions d’embruns givrants et de la neige intermittente. Le graphique sur les conditions glacielles (Figure 4) illustre l’effet du vent de mer sur les glaces, comparativement au profil des glaces illustré à la Figure 2. De plus, les prévisions pour le dimanche annonçaient des vents allant de vents frais à des coups de vent soufflant en direction Nord-Ouest.

Figure 5 : L’ACADIEN II l’après-midi du 28 mars 2008

Si l’on décortique tout le contexte de l’accident, il est pertinent d’examiner les particularités des deux principaux navires impliqués. L’ACADIEN II était un navire de pêche polyvalent de 12,56 m de longueur, configuré pour la chasse aux phoques au moment de son chavirement. D’une largeur maximale de 4,88 m et d’un tirant d’eau d’environ 1,6 m en charge, le navire avait la configuration carrée des navires de ce type. Le navire était conçu en fonction de sa capacité et de sa robustesse de tenue à la mer et non en fonction de sa vitesse. Sa coque, fabriquée en aluminium et renforcée contre les glaces, était trapue, large et à fond plat. Le navire d’une jauge brute d’environ 35 tonneaux, était propulsé par un moteur diesel de 300 hp (300 forces) commandant un arbre porte-hélice unique ayant un pas à droite, et il pouvait atteindre une vitesse de 10 nœuds. Les courbes de stabilité montrent que sa conception en faisait un navire stable, même si des modifications avaient été apportées au concept de fabrication original, au chapitre du renforcement contre les glaces. Essentiellement, ces modifications auraient eu pour effet d’abaisser le centre de gravité du navire, ce qui en théorie en aurait accru la stabilité. Il faut souligner qu’un examen technique des courbes de stabilité de l’ACADIEN II n’a révélé aucun problème.

Figure 6 : NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER

Le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER est un navire polyvalent à long rayon d’action et il est considéré comme un brise-glace léger. Il s’agit d’un navire puissant de 78,39 m de longueur, de 16,2 m de largeur, de 5,75 m de tirant d’eau et d’une jauge brute de 3 727 tonneaux. Le navire est muni d’un système de propulsion diesel-électrique assurant une puissance aux deux arbres porte hélices de 7000 forces approximativement ou 5250 kilowatt, sa vitesse de croisière normale est de 13,7 nœuds (25.37 km/h) et il peut atteindre une vitesse maximale de 16 nœuds. Le navire est conçu pour que la puissance disponible lui permette de manœuvrer efficacement dans la couverture glaciaire hivernale et non pour lui permettre d’atteindre une grande vitesse. Lorsque le navire est pratiquement rempli de carburant, il acquiert un momentum considérable lorsqu’il fait route, ce qui signifie qu’il ne peut pas s’arrêter rapidement.

Pour ceux et celles qui ne connaissent ni les navires ni l’océan, il vaut la peine d’établir une comparaison avec un contexte plus familier. Un porte-conteneurs océanique moderne est l’équivalent d’un semi-remorque routier transportant une remorque double, c’est-à-dire qu’il est rapide mais peu manœuvrable. Un destroyer peut se comparer à une voiture de Formule 1 pour ce qui est de la vitesse, de la puissance et de la facilité de manœuvre. Un navire de pêche comme L’ACADIEN II se compare beaucoup à un tracteur de ferme et le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER est une combinaison de chasse-neige, de camion routier et de niveleuse, c’est un navire puissant, adaptable et polyvalent. Pour ce qui est du remorquage en tant que tel, le NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER est un navire six fois plus long que L’ACADIEN II, d’une jauge cent fois supérieure et d’une puissance environ 17 fois supérieure à ce même navire. Pour établir une comparaison, on pourrait dire que cela représentait l’équivalent d’un camion Mack remorquant une voiturette de golf.

Figure 7 : Vue de profil et à l’échelle du NGCC SIR WILLIAM ALEXANDER et de L’ACADIEN_II

F/V L’ACADIEN II

Construit en 1988
Dimension: 13.7 m X 4.88 m X 2.15 m
Jauge nette: 17.73 tonneaux
Numéro matricule: 811285

CCGS SIR WILLIAM ALEXANDER

Construit en 1987
Dimension: 83 m X 16.2 m X 5.75 m
Jauge nette: 1534.61 tonneaux
|Numéro matricule: 607685

2 Les approches océaniques du Canada représentent l’un des secteurs de juridiction les plus complexes à l’intérieur du territoire souverain du Canada. À partir des ports jusqu’à la limite des 200 milles marins de la zone économique exclusive, des règlements municipaux, provinciaux, fédéraux et internationaux s’appliquent.
3 Voir l’adresse suivante http://www.dfo-mpo.gc.ca pour consulter les sites web du ministère des Pêches et des Océans et de la Garde côtière canadienne.
4 Un certain nombre de phoquiers interrogés ont fait état de ce problème et déploré la diminution de diverses ressources fédérales qui appuient les pêches, à partir des stations radio jusqu’aux navires en mer. Certains ont indiqué qu’autrefois les navires rouges avaient pour but de leur venir en aide mais que maintenant leur mandat semblait plus axé sur l’application des politiques.
5 La glace reflète mal les ondes radar et elle a même la capacité d’absorber l’énergie radar. Il est bien connu que les icebergs n’apparaissent pas clairement sur les écrans radar. La partie avant d’une vague reflète mieux les ondes radar qu’un morceau de glace dans la mer. Les traversées effectuées à proximité de la glace exigent un éclairage de nuit et une vigie efficace.
6 Un survivant a décrit les problèmes causés par les glaces et les efforts périodiques effectués par le NGCC DES GROSEILLIERS pour aider les phoquiers. Ces efforts comprenaient le travail d’escorte et le déglaçage occasionnel des navires coincés dans les glaces.
7 Un phoquier a mentionné le conseil qu’il avait déjà reçu d’un marin de haute mer de ne jamais pénétrer dans ce secteur. De nombreux marins ont mentionné qu’ils étaient préoccupés par le fait qu’ils s’approchaient de Sydney Bight et qu’ils ne pouvaient comprendre pourquoi le NGCC DES GROSEILLIERS les amenaient vers cet endroit.
8 Les courants peuvent être produits par le vent, par les marées en fonction des cycles de la lune ou amené par le courant des cours d’eau comme c’est le cas dans le golfe du Saint-Laurent.

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