Commission consultative de la côte des Maritimes (CCCM)

Procès-verbal de la réunion du 9 mai 2011

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Future Inns Moncton, Hôtel et Centre de conférence
Moncton (Nouveau-Brunswick)

Présents :
De l’industrie : Ches Carter, John Cormier, Phil Evans, Wynford Goodman, John Griffon, Kazi Shah Jalal, Fritz King, Dave Whiting

De la Garde côtière canadienne : Randy Brown, Barb Morrisey, Mike Ouellette, Gary Sidock, Mike Voigt

Point no 1 : Mot d’ouverture et présentations – Fritz King et Gary Sidock

F. King ouvre la réunion en présentant le nouveau commissaire adjoint régional de la Garde côtière canadienne (GCC), Gary Sidock. Les autres membres du comité se présentent également.

Point no 2 : Lecture du procès-verbal du 22 novembre 2010 – Fritz King et Barb Morrisey

Toutes les mesures de suivi de la dernière réunion ont été complétées. Mike Voigt fait une courte mise à jour sur le Système d’identification automatique (SIA). Vingt-trois récepteurs du SIA sur 28 ont été installés. Mike répond à une question posée précédemment pour savoir si la GCC compte publier ses données du SIA. Gary Sidock indique que cette question est présentement étudiée par l’Administration centrale de la GCC qui doit tenir compte du respect de la vie privée et d’autres préoccupations.

Point no 3 : Approvisionnement en navires de la GCC et liens avec la Stratégie nationale d’approvisionnement en matière de construction navale (SNACN) – Gary Sidock

Le gouvernement du Canada a accordé 1,4 milliard de dollars pour la construction de grands navires. De plus, dans le cadre du Plan d’action économique, il a alloué 175 millions de dollars pour la remise en état et la prolongation de la vie utile (PVU) des grands navires de la GCC, pour la construction de trois plus petits navires de la GCC et la construction de nombreuses petites embarcations. Les projets de remise en état, de PVU et de construction de petites embarcations ont été exécutés et sont maintenant achevés.

La construction de trois navires scientifiques côtiers (de 22 à 25 mètres de longueur) se poursuit. Ces nouveaux navires entreront en service sur la côte Est pendant la saison d’activité 2012. Pendant ce temps, le chantier naval Halifax Shipyards poursuit la construction des patrouilleurs semi-hauturiers (PSH). Le premier navire sera livré vers la fin de 2011 ou le début de 2012. Les quatre premiers navires seront affectés aux Grands Lacs et à la Voie maritime du Saint-Laurent pour appuyer les équipes mixtes armées d’application de la Loi en matière de sûreté maritime de la GCC et de la Gendarmerie royale du Canada. Les navires restants appuieront les patrouilles de conservation et de protection du ministère des Pêches et des Océans. Comme il s’agit de navires de moins de 1 000 tonneaux de jauge brute, ils ne sont pas construits dans le cadre de la SNACN.
La GCC construit également un aéroglisseur qui sera utilisé en Colombie-Britannique.

Voici d’autres navires qui seront construits dans le cadre de la SNACN :

• un navire hauturier de science océanographique (NHSO) – en remplacement du Hudson;
• trois navires hauturiers de sciences halieutiques;
• un brise-glace polaire – en remplacement du Louis S. St-Laurent.

Point no 4 : SmartATLANTIC – John Griffon

SmartATLANTIC est une initiative conjointe de l’Association des pilotes maritimes du Canada (APMC), de l’Administration de pilotage de l’Atlantique (APA), de l’Administration portuaire d’Halifax, de l’Administration portuaire de Saint John, de l’Administration du superport du détroit de Canso, de Canaport LNG et de Canaport Limited. Cette initiative est également approuvée par la Fédération maritime du Canada et l’Association des armateurs canadiens. Ce projet comprend la mise en place de trois nouvelles bouées météorologiques dans des emplacements stratégiques (Halifax, Saint John et Canso). Ces bouées transmettront des renseignements en temps réel sur la direction des vagues pour appuyer la sécurité de la navigation, l’efficacité des activités portuaires, la sauvegarde de la vie humaine en mer et la recherche fondamentale et la protection de l’environnement. SmartATLANTIC est un prolongement du projet Placentia Bay Smart Bay. La bouée de la baie Placentia s’ajouterait aux trois nouvelles bouées pour créer un réseau atlantique.

John soulève certains des éléments clés de la publication sur le réseau de bouées côtières de SmartATLANTIC. La page 18 présente une liste des coûts des immobilisations pour le projet. Le coût par site est de 294 000 $ et le coût opérationnel annuel par site totalise 133 000 $. Le projet de la baie Placentia démontre les avantages économiques du projet. Des représentants de l’industrie et de la GCC discutent des nombreux avantages économiques et des économies qui peuvent être réalisées grâce au projet Smart Bay. John indique que le capitaine Andrew Rae, vice président de la région de l’Atlantique de l’APMC, mène ce projet et serait heureux de venir en parler aux différents comités, groupes, organismes, etc.

Gary Sidock dit à John que si le projet fait face à des retards de financement, il doit le signaler immédiatement à M. Voigt et que Gary lui-même verra à ce que le commissaire et les autres comprennent qu’il s’agit d’une priorité. Gary souligne également qu’à mesure que ce projet ira de l’avant et sera opérationnel, nous devrons nous concentrer sur son intégration avec le SIA et la navigation électronique.

John Griffon mentionne que l’APA obtient actuellement ses données SIA par l’entremise de « Fairplay », une méthode plutôt onéreuse.

Mesure à prendre : Randy distribuera un exemplaire du rapport sur SmartATLANTIC avec le procès-verbal.

Point no 5 : Mise à jour sur le rapport du commissaire à l’environnement et au développement durable – Mike Voigt

Le rapport du commissaire à l’environnement et au développement durable a été déposé à la Chambre des communes le 7 décembre 2010. Un des principes clés de la pollution marine au Canada est celui du « pollueur-payeur ». Mike explique le rôle de la GCC en tant que principal organisme au pays pour les trois types de pollution marine suivants :

1. les déversements de polluants provenant de navires;
2. les déversements aux installations de manutention des hydrocarbures lorsque les hydrocarbures circulent entre le navire et l’installation;
3. les déversements d’origine inconnue, lorsque la cause du déversement et le pollueur sont inconnus.

La GCC, bien qu’elle soit le principal organisme, n’est pas nécessairement l’organisme d’intervention. Elle coordonne, surveille et offre des conseils et de l’aide au pollueur. Si le pollueur est incapable de nettoyer le déversement, ou refuse de le faire, ou s’il est inconnu, la GCC peut agir à titre d’organisme d’intervention.

John Cormier demande à quoi sert l’argent que l’industrie du transport maritime verse dans la Caisse d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires. M. Voigt explique que la Caisse fonctionne un peu comme une police d’assurance et qu’elle est utilisée. Les fonds ne peuvent pas servir à mettre à niveau le système d’intervention environnementale du Canada. Selon le rapport annuel 2009-2010 de la Caisse, celle-ci contient 389 millions de dollars. Il est rappelé aux membres que les coûts engendrés par l’incident de la plateforme Deepwater Horizon s’élèvent à 20 milliards de dollars.

Le rapport du commissaire à l’environnement et au développement durable comprend quatre principales constatations et quatre recommandations :

1. Il faut mettre en place un outil national d’évaluation des risques. La GCC et Transports Canada ont mené des évaluations des risques liés aux déversements d’hydrocarbures provenant de navires, mais, puisqu’elles ne reposent pas sur une approche uniforme et systématique, ces évaluations sont incomplètes.
2. Les plans de gestion d’urgence de la GCC et d’Environnement Canada doivent être mis à jour et maintenus. L’ébauche d’un plan d’intervention de l’Intervention environnementale est en voie d’élaboration. Au cours de la dernière année, l’Intervention environnementale de la Région des Maritimes de la GCC a travaillé à l’élaboration d’un plan d’urgence en cas de pollution pour la Région des Maritimes.
3. La GCC n’a pas mené d’évaluation exhaustive de sa capacité d’intervention depuis 2000. Nous devons examiner notre capacité d’intervention par rapport aux risques.
4. Au Canada, il n’existe pas de régime national pour les substances nocives et potentiellement dangereuses (SNPD). La GCC participera à la création d’un tel régime. Kazi Shah Jalal mentionne que Transports Canada effectue une étude sur les SNPD.

Mesure à prendre : M. Voigt amènera des exemplaires du plan d’urgence en cas de pollution pour la Région des Maritimes à la prochaine réunion du CCCM pour obtenir la rétroaction des membres.

Mesure à prendre : R. Brown distribuera un exemplaire du rapport du commissaire à l’environnement et au développement durable avec le procès-verbal.

Point no 6 : Mise à jour sur la Garde côtière – Gary Sidock

Mise à jour sur les bases de la GCC

• La construction du nouvel édifice de la GCC à l’Institut océanographique de Bedford se déroule comme prévu. L’édifice devrait être terminé d’ici novembre 2011 et l’emménagement est prévu pour le printemps ou l’été 2012.
• Base de Saint John – Le projet en est à ses débuts, mais nous prévoyons emménager dans un nouveau Centre de service intégré (CSI) d’ici environ un an.
• Charlottetown – La GCC déménagera dans une installation temporaire avant la réinstallation finale dans le nouveau CSI en 2012.

Plan d’affaires – Le rapport de fin d’année 2010-2011 de la GCC sera publié sous peu. Le Plan stratégique des ressources humaines et le Plan d’affaires 2012-2016 sont quant à eux à l’étape de l’ébauche. Le Plan d’investissement intégré 2011-2014 est presque terminé et le travail sur le plan 2012-2016 est amorcé. La GCC doit composer avec des contraintes importantes sur le plan des ressources. Un certain nombre de limites seront imposées pour ce qui ne touche pas à l’exécution du programme. Gary mentionne qu’à court terme, nos clients et intervenants ne devraient pas remarquer de différence notable dans la prestation du service. Diapositives à l’appui, il traite des pressions avec lesquelles la GCC doit composer et les démontre. Les priorités nationales clés ont été établies pour gérer ces pressions. Elles comprennent :

• le renouvellement et l’entretien de l’équipement et de l’infrastructure vieillissants;
• notre rôle dans l’Arctique;
• le renforcement de notre rôle quant à l’intervention environnementale;
• l’amélioration de notre rôle en matière de sûreté maritime.

Il est également important de souligner qu’en 2012, la GCC célébrera son 50e anniversaire.

Priorités régionales

• Préparation opérationnelle
• Leadership personnel
• Gestion du changement

Les activités importantes comprendront la gestion du déménagement des bases, la recherche d’un équilibre entre les attentes et les besoins des clients avec les ressources réelles, la gestion de l’évolution des effectifs et la préparation pour l’avenir.

Fritz demande quelle place occupe la diversification des modes de prestation des services (DMPS) dans la GCC. Gary répond qu’il considère les DMPS comme une stratégie potentiellement viable pour la GCC. Il mentionne que même si la Région des Maritimes a adopté et mis en œuvre la DMPS pour la mise en place et l’enlèvement des bouées, elle peut servir dans d’autres secteurs comme fonction de la modernisation continue des aides à la navigation. Les membres discutent de la Loi visant à protéger les phares patrimoniaux comme moyen possible d’économiser l’argent de la GCC, car les coûts de conservation des phares sont considérables. Si la GCC peut se départir d’un nombre de ces structures ou moderniser celles qui sont nécessaires à la navigation, elle réalisera d’importantes économies de coûts.

Mesure à prendre : Un examen des engagements clés du Plan d’affaires de la GCC sera présenté à la réunion du CCCM à l’automne 2011.

Point no 7 : Mise à jour sur les services maritimes de la GCC – Mike Voigt

Mike Voigt fournit un dossier de présentation comprenant différentes statistiques sur la GCC.

Les Lignes directrices conjointes pour les zones de contrôle des glaces concernant les chimiquiers et les pétroliers dans le golfe du Saint-Laurent ont été mises à jour. Cette actualisation a mené à la division de la zone de contrôle des glaces Victor (Victor 1 : détroit de Northumberland; Victor 2 : est du Cap-Breton). Grâce à ce changement, si une seule de ces zones est activée, le reste du golfe n’est pas touché, ce qui élimine le besoin pour les navires citernes d’être équipés d’un système d’avertissement sur les glaces dans les parties du golfe où la zone de contrôle des glaces ne s’applique pas.

La Matrice besoin-utilisateur sur la navigation électronique se trouve sur notre site Web national et des commentaires à son sujet peuvent être formulés. Mike demande aux membres d’y jeter un coup d’œil et de soumettre leurs commentaires.

http://www.ccg-gcc.gc.ca/folios/00020/docs/matrice-besoin-utilisateur.pdf

Mesure à prendre : R. Brown enverra un exemplaire du dossier de présentation de Mike avec le procès-verbal.

Point no 8 : Compte rendu du Sommet des gardes côtières du Canada et des États-Unis – Gary Sidock

Le Sommet des gardes côtières du Canada et des États-Unis a eu lieu à Boston le 17 février 2011. Le sommet annuel représente une occasion pour les deux organisations de discuter de leur mission, de leurs valeurs principales et de leurs défis communs.

La priorité de ce sommet était les leçons tirées de l’incident de la plateforme Deepwater Horizon. Vers la fin de la semaine dernière, Gary a reçu un exemplaire du compte rendu après action de cet incident. Voici quelques chiffres intéressants :

• 48 000 intervenants ont participé au nettoyage;
• 3 200 navires;
• 127 avions;
• 13,5 millions des pieds d’estacades;
• 20 milliards de dollars en coûts de nettoyage.

Plus tard ce mois-ci, Mike, Gary et 26 autres personnes provenant de divers ministères fédéraux canadiens iront à Bar Harbour, dans le Maine, pour la tenue de « CANUSLANT », un exercice intergouvernemental important d’intervention en cas de déversement.

Mesure à prendre : R. Brown enverra un exemplaire de la feuille de statistique sur l’incident Deepwater Horizon avec le procès-verbal.

Point no 9 : Avenir du CCCM – Gary Sidock

Au départ, le CCCM a été créé pour traiter des frais des services maritimes. Maintenant que la Commission s’est éloignée du sujet, est-il temps d’inclure de nouveaux membres? Nous devons trouver une façon d’échanger l’information recueillie lors de ces réunions et informer d’autres intervenants de l’existence de ce comité et de son mandat.
Un membre suggère que l’inclusion du directeur de l’Independent Marine Ports Association pourrait être avantageuse pour le CCCM. En général, les membres disent aimer les réunions du CCCM et les trouvent utiles.

Nous devons faire attention de ne pas empiéter sur le mandat du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC).

Les membres devront songer à l’avenir et envoyer leurs commentaires ou leurs suggestions à Barb Morrisey.

Mesure à prendre : B. Morrisey ébauchera un document sur l’avenir et l’enverra aux membres pour qu’ils émettent leurs commentaires.>

Point no 10 : Table ronde

P. Evans – Il se préoccupe de la quantité de ressources allouées au Service hydrographique du Canada. Le service dispose-t-il des ressources nécessaires pour compléter les sondages et les cartes marines?

K. Jalal – Transports Canada – L’entretien et les inspections passent à l’aspect de la conformité. Un programme volontaire de conformité des petits bâtiments est en cours de création. Transports Canada mène actuellement une étude sur les SNPD.