Commission consultative de la côte des Maritimes (CCCM)

Procès-verbal de la réunion du 9 mai 2011

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Future Inns, Hôtel et Centre de conférence
Moncton (Nouveau-Brunswick)

Présents :  
Mihai Balaban, Transport Canada
Ches Carter, Halifax port Authority
Don Cormier, Bay Ferries Ltd.
Phil Evans, Xstrata Zinc, Brunswick Smelter
Richard Goddard, Irving Oil
Wynford Goodman, Belledune Port Authority
Fritz King, Atlantic Container Line
Les Parsons, Charlottetown Harbour Authrity
Dave Whiting, Yarmouth Area Industrial Commission, Port of Yarmouth

De la Garde côtière canadienne :

Randy Brown, Sandra Inglis, Joe Leclair, Anne Miller, Barb Morrisey, Mike Ouellette, Gary Sidock, and Mike Voigt  

Point no 1 : Mot d'ouverture et présentations – Fritz King et Gary Sidock

F. King et G. Sidock débutent par de brèves observations préliminaires.   

Point no 2 : Lecture du procès-verbal du 9 mai 2011 – Barb Morrisey

Toutes les mesures de suivi de la dernière réunion ont été complétées. 

Point no 3 : Mise à jour sur la Garde côtière canadienne (GCC) – Gary Sidock

G. Sidock fait un bref résumé de la dernière réunion du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC) qui a eu lieu à Charlottetown. Le CCMC a apporté des changements à son cadre de consultation. Auparavant, deux réunions par année étaient tenues dans la région des Maritimes et deux à St. John's (T.-N.-L.). Maintenant, une réunion par année sera organisée dans les Maritimes, alternant entre Charlottetown, Dartmouth et Moncton, et une par année à St. John's. Des groupes de travail sur des questions précises seront formés au besoin. La prochaine réunion aura lieu le 3 avril 2012 à Dartmouth. La réunion ultérieure du CCMC est prévue le 25 septembre à St. John's (T.-N.-L.). De plus, les lignes directrices sur le contrôle des glaces ont été publiées officiellement. 

G. Sidock donne un bref aperçu du projet de consolidation entre le centre secondaire de sauvetage maritime (CSSM) et le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage (CCCOS).   

Consolidation des bases – Trois projets d'installations majeurs sont en cours. Le nouvel édifice de l'administration centrale régionale à l'Institut océanographique de Bedford (IOB) et l'infrastructure connexe sont presque achevés; l'emménagement est prévu au printemps 2012. Une fois le projet terminé, la base de Dartmouth actuelle sera fermée et vendue en recourant au processus habituel. La propriété de la base de Charlottetown a été vendue et, en grande partie, démolie. L'exploitation de la GCC à Charlottetown se fera à partir d'installations temporaires jusqu'à ce que le nouveau Centre de service intégré soit prêt. La base de Saint John a été vendue; la Ville de Saint John en a pris la possession finale en juin 2012. La GCC et le ministère des Pêches et des Océans (MPO) collaboreront avec la Ville afin d'établir un contrat de cession-bail jusqu'à ce qu'une autre installation soit prête. Le service des bouées à partir de Saint John sera déplacé à Dartmouth une fois la nouvelle installation à l'IOB entièrement fonctionnelle. Le résultat final est que la GCC fonctionnera beaucoup plus efficacement; d'importantes économies seront réalisées et des coûts excessifs liés aux trois bases actuelles seront évités.

Renouvellement de la flotte – Le gouvernement du Canada a récemment annoncé sa décision concernant la Stratégie nationale d’approvisionnement en matière de construction navale. La Seaspan Marine Corporation est la soumissionnaire gagnante pour le navire non destiné au combat, qui comprend la construction d'un brise-glace polaire, de trois bateaux de recherche sur les pêches et d'un navire de science océanographique (en remplacement du Hudson) pour la GCC. Le découpage d'acier devrait débuter d'ici moins d'un an. La Stratégie nationale d’approvisionnement en matière de construction navale n'inclut pas les travaux de conception. En ce qui concerne les navires de la GCC, une approche de conception puis de construction sera adoptée. Des travaux importants ont déjà été accomplis relativement à la conception des navires. La GCC espère que ces projets seront achevés le plus rapidement possible. Les fonds que recevra la GCC pour les navires sont fixes. Par conséquent, en raison de l'inflation, nous perdons 5 % de notre pouvoir d'achat chaque année durant laquelle nous ne construisons aucun navire.

À l'extérieur de la Stratégie (puisqu'il s'agit de moins de 1 000 tonnes), neuf patrouilleurs semi-hauturiers sont en cours de construction au chantier naval de la société Irving, à Halifax. Le premier sera livré au début de 2012. Deux de ces patrouilleurs seront envoyés dans la région des Maritimes. Nous prévoyons également la livraison de deux navires de 22 mètres et d'un navire côtier de sciences de 25 mètres au début de 2012.

Le principal défi que doit relever la GCC est, notamment, de tenter de trouver un équilibre entre les attentes des clients et les ressources disponibles. 

R. Goddard mentionne qu'il y a eu quelques situations récentes où d'importantes bouées de navigation étaient déplacées dans la zone portuaire de Saint John. De plus, le processus à suivre quant à la personne à joindre à cet égard n'était pas clair, du moins pour le capitaine du port de Saint John. M. Voigt mentionne que le numéro à composer est affiché devant l'annuaire sous la section réservée aux numéros d'urgence et importants. Il n'est pas seulement important pour le navigateur de connaître le processus à suivre et la personne à joindre, mais il doit aussi avoir une idée du moment auquel le problème sera réglé.

Mesure à prendre : Mike Voigt s'occupera de faire envoyer un avis décrivant le processus à suivre et la personne à joindre lorsqu'un problème relatif aux aides à la navigation se présente. L'avis sera affiché en ligne et sera présenté à la prochaine réunion de la CCCM.

Point no 4 : Projet de consolidation entre le CSSM et le CCCOS – Mike Voigt

Comme ce sujet a fait l'objet d'une discussion antérieure, M. Voigt fait une mise à jour sur Services maritimes.

Canal de Canso – Opérations de retour à la normale aux dates de service habituelles (14 avril – 23 déc.). Les travaux sur les barrières sont terminés. 
Relevés des voies navigables – Opérations habituelles cette année. Le dragage est commencé au port de Sydney. Une quantité importante de remplissage a eu lieu dans la baie de Miramichi cette année, la profondeur limitée ayant passé de 6,1 mètres à 5,8 mètres. 
Aides à la navigation – Le gouvernement du Canada est privé de phares traditionnels. Un processus de pétition est en cours depuis environ deux ans. Il permet aux Canadiens de présenter la candidature d'un phare aux termes de la Loi sur la protection des phares patrimoniaux en faisant parvenir une pétition au Programme des phares patrimoniaux. Cette période de pétition prend fin le 29 mai 2012.
Services de communication et de trafic maritimes (SCTM) – Mise en œuvre de niveaux optimaux de dotation. Il n'y aura aucune incidence sur la prestation de services. Le projet du SIA est opérationnel. 

C. Carter explique qu'une occasion de se familiariser avec le port (d'Halifax) est offerte à chaque nouvel employé. Il présente cette offre à la GCC. Elle pourrait être utile aux employés des SCTM et à d'autres employés.  
 
C. Carter veut savoir si le projet de bouées météorologiques côtières de SmartATLANTIC a fait l'objet d'une discussion au sein de la GCC. M. Voigt confirme qu'une discussion a eu lieu. Cependant, aucune décision n'a été prise à ce jour. C. Carter souligne que les seuls coûts que devra supporter la GCC sont ceux liés au déploiement des bouées. Le port exige la préparation d'un rapport d'état à cet égard étant donné que le port d'Halifax et le port de Saint John doivent prendre des décisions budgétaires concernant le projet. A. Miller confirme que les détails relatifs à l'entretien font l'objet d'une discussion à l'échelle nationale. R. Goddard souligne qu'il est important de savoir qu'il ne s'agit pas d'une initiative uniquement favorable aux intérêts de la navigation commerciale. Certains problèmes de sécurité peuvent être réglés dans le cadre de ce projet, ce qui sera profitable à tous. F. King souligne que l'industrie, de même que la GCC, doit poursuivre sur cette lancée autant que possible. Dans cette région, l'industrie ne se fait pas aussi bien entendre que dans les autres régions.  

Mesure à prendre : M. Voigt soulèvera ce point auprès des représentants de la GCC et présentera un rapport d'état aux membres de la CCCM. 

Point no 5 : Plan d’urgence en cas de pollution pour la région des Maritimes – Joe LeClair

L'intervention environnementale de la GCC possède un plan d'urgence national qui traite des politiques et des procédures liées à la façon dont nous intervenons à la suite de déversements d'hydrocarbures. Le plan a été mis à jour récemment. De plus, chaque région de la GCC possède un plan d'urgence régional en cas de pollution qui porte sur l'application des politiques et des procédures établies dans le plan national. Parallèlement aux plans régionaux, il existe des plans d'urgence qui portent sur la façon dont la GCC interviendra dans une région ou un port donné.     
Les services d'intervention environnementale de la GCC ont deux composantes : intervention et état de préparation. L'état de préparation compte quatre éléments :            

1. Entretien – réserve de matériel partout dans la région
2. Formation
3. Tenue d'exercices
4. Planification

Plans d'urgence pour la région – La région des Maritimes est divisée en un nombre raisonnable de régions géographiques. Les plans d'urgence sont fondés sur le système d’information géographique (SIG). Ils sont enregistrés sur des disques durs portatifs pouvant être branchés sur n'importe quel ordinateur portatif sur place. Les renseignements qui s'y trouvent comprennent tous les plans d'urgence connexes (p. ex. plan portuaire de Transports Canada, d'Environnement Canada et du MPO), l'information sur les organismes d'intervention locaux, la logistique telle que les cales de halage, les hôtels et les quincailleries, etc. Des photos de la région sont incluses ainsi que les stratégies d'intervention initiales. 
Discussion sur la plateforme Deepwater Horizon – Au Canada, la production de pétrole en haute mer est réglementée par l'Office national de l'énergie. Si un incident important se produit comme celui de Deepwater qui a eu lieu en Nouvelle-Écosse, l'organisme responsable serait l'Office Canada-Nouvelle-Écosse des hydrocarbures extracôtiers (OCNEHE). Un protocole d'entente (PE) entre l'OCNEHE et la GCC est en cours de révision et devrait être prêt avant la fin de décembre. La GCC a conclu une entente conjointe avec les États-Unis et a signé une Convention internationale sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures. En vertu de cette Convention, la GCC appuie les autres pays signataires et peut demander leur soutien au besoin. De nombreuses leçons apprises découlent de l'incident de Deepwater. L'une des questions à l'étude concerne les profils de compétences en leadership des cadres supérieurs en vue de l'intervention en cas d'incident grave. La GCC examine également le concept d'une équipe d'intervention nationale.  
Dans les Maritimes, il existe trois organismes d'intervention certifiés du secteur privé. Ces organismes et la GCC se rencontreront cet hiver, pour la première fois, afin de discuter de l'état de préparation aux situations d'urgence dans le but d'améliorer la capacité globale d'intervention à la suite de déversements.   

Point no 6 : Priorités du plan d'affaires de la GCC pour 2011-2014 – Gary Sidock

Plan d'affaires – Une présentation PowerPoint soulignant les grandes priorités de la GCC fait l'objet d'une discussion et est distribuée aux membres. Les principales priorités de la GCC demeurent les suivantes :

• renouvellement et entretien de l'infrastructure et du matériel vieillissants;
• notre rôle dans l'Arctique;
• renforcement de notre rôle en cas d'intervention environnementale;
• amélioration de notre rôle quant à la sûreté maritime.

Les activités importantes pour la région comprendront la gestion du déménagement des bases, la recherche d'un équilibre entre les attentes et les besoins des clients avec les ressources réelles, la gestion de l'évolution des effectifs et la préparation pour l'avenir.

Point no 7 : Navigation électronique – Mike Voigt

Trois documents sont distribués sur ce sujet : mise à jour sur la navigation électronique et prochaines étapes, ébauche du cadre de référence pour le sous-comité de la navigation électronique, et Étude canadienne des besoins des utilisateurs pour la navigation électronique – Matrice services requis.    
Le représentant de la région siégeant au sous-comité de la navigation électronique Andrew Rae (Association des pilotes maritimes du Canada). G. Sidock indique que l'on s'attend à ce que chaque région crée son propre sous-comité de navigation électronique régionale. Nous sommes à la recherche de volontaires pour faire partie de ce comité. Nous devons nous faire entendre à la table nationale. La prochaine téléconférence du sous-comité de la navigation électronique aura lieu le 2 novembre 2011. Deux questions seront abordées : a) projet de bouées de SmartATLANTIC; b) s'assurer que les exigences de la région sont représentées. 

Mesure à prendre – TOUS – Nous sommes à la recherche de volontaires pour siéger à un sous-comité de la navigation régionale. Si des membres souhaitent se porter volontaire ou s'ils connaissent quelqu'un qui serait intéressé, prière de communiquer avec Mike Voigt. (mike.voigt@dfo-mpo.gc.ca ou 902-426-9022) 

Point no 8 : Exigences relatives aux brise-glace – Fritz King et Mike Voigt

En août, le MPO a demandé à la Commission consultative maritime de faire part de commentaires sur les règlements relatifs au déglaçage. Une lettre a été envoyée au MPO le 3 octobre 2011, que F. King fait circuler aux membres. Une demande particulière présentée par la région était celle qu'un brise-glace léger soit disponible le 15 décembre plutôt que le 21 décembre afin d'appuyer la baie des Chaleurs, Miscou, le détroit de Northumberland et l'est de l'Î.-P.-É. On veut également qu'un brise-glace moyen soit affecté à la région durant la saison entière en plus du brise-glace léger. Bien que ces demandes soient bien documentées, pour la présente saison des glaces, le brise-glace léger sera en service à compter du 21 décembre dans le sud du golfe du Saint-Laurent, un brise-glace moyen ou lourd sera en service dans le corridor jusqu'au golfe, un brise-glace moyen dans l'estuaire et un brise-glace léger dans la région de Terre-Neuve-et-Labrador/Nord du Québec. Au cours des cinq prochaines années, il y aura un navire de moins pour assurer le service de déglaçage, car on prévoit effectuer d'importantes remises en état de sorte que nos brise-glace demeurent opérationnels le plus longtemps possible.
M. Voigt distribue trois documents aux fins de discussion : niveaux de service des opérations de déglaçage de la Garde côtière canadienne, sous-comité du déglaçage de la Commission consultative maritime nationale – Besoins en matière de déglaçage, ainsi qu'une lettre du directeur général de Services maritimes à l'intention du président de l'Association des armateurs canadiens. R. Danells représente la région au sein du sous-comité. M. Voigt mentionne le document sur les niveaux de service des opérations de déglaçage et propose aux membres d'en faire la lecture quand ils en auront l'occasion. Il contient des statistiques intéressantes et des renseignements utiles. 
M. Balaban confirme la publication des Lignes directrices conjointes de l'industrie. Le changement le plus important concernant l'industrie du transport maritime sur la Côte est, c'est que dans le golfe du Saint-Laurent, la zone de contrôle des glaces Victor a été divisée en deux : Victor et Victor 1. Victor 1 correspond au détroit de Northumberland. Maintenant, lorsque la zone Victor 1 s'englace, nous ne déclarerons pas une zone de contrôle des glaces pour l'ensemble du golfe. De plus, dans la région de la baie de Chedabucto, nous avons maintenant des zones de contrôle des glaces Xray et Xray 1 comme l'indiquent les Lignes directrices conjointes de l'industrie. 

Mesure à prendre : R. Brown enverra aux membres une copie des Lignes directrices avec le procès-verbal ainsi que le lien connexe.
http://magasiner.tc.gc.ca/TChtml/ibeCCtpItmDspRte.jsp?item=66620&language=FRC

Point no 9 : Commentaires issus du questionnaire sur l'avenir de la CCCM – Barb Morrisey

Après la dernière réunion de la CCCM, on a fait circuler des questions concernant l'avenir de la CCCM. Une présentation avec des questions et des réponses sommaires sont distribuées. En général, les commentaires étaient positifs et, selon les personnes qui ont répondu, ces réunions sont utiles. Cependant, certaines personnes sont d'avis que les réunions sont grandement axées sur la GCC. 
Parmi les commentaires reçus, mentionnons les suivants :

• la composition de la Commission représente bien les intérêts de la navigation commerciale, mais doit être flexible pour en inclure d'autres;
• il faudrait peut-être plus de représentants des ports à la table;
• un plus grand nombre de discussions sur un moins grand nombre de points à l'ordre du jour;
• une plus grande participation de la part de chacun autour de la table;
• il est suggéré que l'inclusion du directeur de l'Independent Marine Ports Association pourrait être avantageuse pour le comité de la CCCM; 
• faire la promotion de la CCCM et du site Web;
• il serait peut-être utile que la période des nominations à la Commission soit définie et qu'il y ait un roulement des nominations pour assurer une composition de membres plus anciens et nouveaux.

F. King pose la question suivante : Avons-nous une bonne compréhension de la façon dont les questions abordées à la CCCM se différencient de celles d'autres réunions (p. ex. réunions du CCMC et de la Halifax Shipping Association)? Dans la région, la GCC présente-t-elle des mises à jour à l'industrie dans le cadre d'autres forums? G. Sidock explique que les réunions de la CCCM sont notre seul moyen de communication en face-à-face avec l'industrie, à l'exception des réunions des sous-comités qui sont grandement axées sur des questions précises. 
S. Inglis propose d'organiser une présentation sur chaque organisme membre quant aux services qu'ils utilisent et qu'ils requièrent de la GCC. 
G. Sidock propose de réserver un point permanent sur les prochains ordres du jour pour une présentation de l'industrie, sur un sujet de son choix.
D. Cormier conseille d'éviter d'étendre de façon trop large la composition de la Commission, car elle pourrait devenir dysfonctionnelle. Toutefois, il mentionne que si nous voulons ajouter des participants, il pourrait susciter davantage d'intérêt auprès de l'industrie des traversiers. Il nous recommande également d'examiner ce que la Commission, en tant que partenaire industriel, peut faire pour appuyer la GCC. L'industrie a probablement fait face à des questions semblables et peut transmettre les leçons apprises et les meilleures pratiques concernant un certain nombre de problèmes que doit régler la GCC en vue de contribuer à une prestation de ses services plus efficace et rentable. 

Mesure à prendre : Inviter des membres de l'industrie à faire une présentation à la prochaine réunion de la CCCM.
Mesure à prendre : Tous – Examiner la présentation sur l'avenir et fournir ses opinions sur les questions posées à la dernière diapositive. Prière de faire parvenir tout commentaire à B. Morrisey (barb.morrisey@dfo-mpo.gc.ca ou 902-426-2634).

Point no 10 : Table ronde

W. Goodman – Le 24 octobre 2011, l'administration portuaire de Belledune a publié un communiqué de presse mettant l'accent sur un nouveau terminal (terminal no 4). Le nouveau terminal est opérationnel. (www.portofbelledune.ca) W. Goodman invite les membres de la Commission à visiter l'installation.

Point no 11 : Mot de la fin – Fritz King et Gary Sidock

Prochaine réunion : avril 2012